Ꭲ . Kl. 47. Nr. 199183. Schraubensicherung. J. Clark und G. D. McKay, Winnepeg (Kanada). An der sichernden Unterlegscheibe a sind sowohl die radialen Finger c, die von der Mutter flachgedrückt werden und mit ihren Spitzen e in das Bolzengewinde eindringen, als auch die tangentialen Finger d, die sich an eine Seitenfläche der Mutter legen, in der Mitte so emporgebogen, daß die Spitzen e und da in der Ebene von a liegen, damit die Außenflächen der Mutter beim Anziehen nirgends anstoßen; außerdem sind nach unten gerichtete Ecken vorhanden, die in die Unterlage gedrückt werden. Der Teil c1 der Finger c ist im Winkel zur Ebene der Scheibe gebogen. Zuschriften an die Redaktion. (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) Ausbesserungen an Schiffskesseln mittels Azetylen-Sauerstoff-Schweißung. Geehrte Redaktion! Der in Ihrer heurigen ersten Nummer veröffentlichte Sitzungsbericht des Bayerischen Bezirksvereines über den Vortrag des Hrn. Dr.-Ing. Hilpert betreffend Ausbesserungen an Schiffskesseln mittels Azetylen-Sauerstoff-Schweißung enthält bezüglich der von mir bei der Besprechung gemachten Bemerkungen zwei Stellen, von denen die eine unklar und die andre unrichtig ist. Die erstere Stelle lautet: >>In neuester Zeit wendet man allerdings der jetzt öfter beobachteten Eindrückung der großen Flammrohre von oben besondere Aufmerksamkeit zu«. Das ist in dem gegebenen Zusammenhang unverständlich. Ich habe allerdings tatsächlich eine Bemerkung über die Scheiteleindrückungen bei großen Schiffskessel-Flammrohren gemacht, aber dies geschah nur nebenbei und hatte mit dem Gegenstand des Vortrages nichts zu tun. Unrichtig ist es, daß ich behauptet hätte, in Deutschland wird in der Hauptsache das sehr harte englische Blech benutzt<<. Ich habe gesagt, daß ein Teil der Kessel der deutschen Seeschiffe aus den gegenüber dem deutschen Material härteren englischen Kesselblechen bestehe, nämlich derjenige Teil, der in Schiffen englischer Herkunft, die von deutschen Reedern angekauft wurden, sich befindet. Zu den in Deutsch Die Neue Automobil-Gesellschaft bittet festzustellen, daß die Ventilatorarme des Kupplungskegels ihrer auf S. 2033 Jahrg. 1908 in Fig. 49 dargestellten Kupplung nicht zum Bremsen der ausgerückten Kupplung dienen, sondern zur Unterstützung der schaufelförmig ausgebildeten Schwungradarme. Zu meiner Angabe auf S. 2037 über die Schwierigkeiten der Dampflastwagen, Bauart Stoltz, bei den Versuchsfahrten der Verkehrstruppen im Oktober 1907 wird mir von Peter Stoltz, Berlin, mitgeteilt, daß in diesem besondern Falle die Kessel übermäßig beansprucht worden sind, weil die von einer angesehenen Armaturenfabrik bezogenen Dampfschmierpumpen versagt und die Kolbenringe sich schnell abgenutzt haben, weshalb zu viel Dampf verbraucht wurde. Die Ursache dieser Schwierigkeiten ist demnach nicht in mangelnder Leistungsfähigkeit der Kessel zu suchen. Hochachtungsvoll Berlin. A. Heller. klasse stehenden Ingenieure sowie die Ingenieure der Redaktion und der Bureauvorsteher als obere Beamte, alle übrigen Beamten dagegen als mittlere oder untere Beamte zu gelten haben. 2) Hauptversammlung 1909. Hr. Carstanjen, welcher bei der Verhandlung dieses Punktes zugegen ist, berichtet, daß es notwendig sei, mit Rücksicht auf die im Königl. Theater zu Wiesbaden vorzunehmenden Umbauten die nächste Hauptversammlung 8 Tage früher als beabsichtigt, und zwar in der Zeit vom 14. bis 17. Juni 1909 abzuhalten. Der Vorstand erklärt sich hiermit einverstanden. Hr. Carstanjen empfiehlt ferner, auf der nächsten Hauptversammlung in einem Vortrage die ästhetische Ausbildung der Ingenieurbauten zu behandeln. Diese Anregung und ein weiterer Vorschlag, einen Vortrag über Luftschiffahrt ins Aussicht zu nehmen, finden den Beifall des Vorstandes. Dem Vorschlage des Hrn. Carstanjen, zu der ersten Sitzung der Hauptversammlung im Kurhause in Wiesbaden die Damen der Vereinsmitglieder zuzulassen, wird zugestimmt. Es wird ferner beschlossen, die Versammlung des Vorstandsrates in Wiesbaden (nicht in Mainz) abzuhalten: Hr. Carstanjen legt hierauf das Programm der Tagungen der Hauptversammlung in Wiesbaden und Mainz vor, welches kurz besprochen wird. Die Beschlußfassung über dieses Programm wird der Vorstandsitzung im Januar 1909 vorbehalten. 3) Geburtstagsfeier des Hrn. Rathenau. Der Vorstand beauftragt den Vorsitzenden und die beiden Stellvertreter des Direktors, dem Inhaber der GrashofDenkmünze des Vereines, Hrn. Geh. Baurat Dr.-Ing. Rathenau in Berlin, zur Feier seines 70 sten Geburtstages am 11. Dezember die Glückwünsche des Vereines zu überbringen. 4) Dankschreiben des Hrn. Stodola. Von Hrn. Prof. Dr. A. Stodola Zürich ist das nachstehende Dankschreiben an den Vorstand des Vereines deutscher Ingenieure eingegangen: An den Vorstand des Vereines deutscher Ingenieure, Die Verleihung der Grashof-Denkmünze, die mir samt der herrlichen Begleiturkunde richtig zugekommen ist, bildet die höchste und ehrenvollste Auszeichnung, die meinen Bestrebungen je zuteil werden konnte. Ob ich nun freilich das Wenige betrachte, das zu vollbringen mir vergönnt war, oder ob ich Ihre Anerkennung auch nur auf den guten Willen und die reine Absicht beziehe, es kommt des Wohlwollens zu viel heraus. Wie dem auch sei, empfangen Sie meinen aufrichtigen und herzlichen Dank! Die freundliche Würdigung hochstehender Fachgenossen belebt und befruchtet die Arbeitslust und bestärkt uns in der Ueberzeugung, daß unter Menschen über Kampf und Bedrückung die Güte zu walten nicht aufgehört hat. Zürich, 24. Oktober 1908. Mit dem Ausdruck vollkommener Hochachtung 5) Deutsche Dampfkessel-Normen-Kommission; Vertreter des Vereines deutscher Ingenieure. Der Vorstand hält es für wünschenswert, daß ein Mitglied der Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure in die Deutsche Dampfkessel-Normen-Kommission eintrete, damit der Verein deutscher Ingenieure die Geschäftsführung in der letzteren übernehmen könne, wie dies auch zu Lebzeiten des Hrn. Peters der Fall war. Die weitere Beschlußfassung hierüber wird vorbehalten. 6) Errichtung eines Gauß-Turmes bei Göttingen. Der Vorsitzende gibt bekannt, daß er von dem Ehrenvorsitzenden des Ausschusses zur Erbauung eines Gauß-Turmes auf dem Hohenhagen, Hrn. Wirkl. Geh. Rat Gieseke, ein Schreiben erhalten habe, in welchem der Ausschuß an den Verein deutscher Ingenieure die Bitte richtet, sich an den Kosten eines zur Ehrung von Gauß zu errichtenden Turmes in der Nähe der Göttinger Sternwarte zu beteiligen. Er befürworte diesen Antrag auf das wärmste. Der Vorstand beschließt, die Summe von 1000 M aus seinem Verfügungsbestande beizusteuern. 7) Dankschreiben des Aachener Bezirksvereines. Hr. Linde berichtet, daß der Aachener Bezirksverein dem Vorstand in einem Schreiben seinen Dank für die Bewilligung einer Beihülfe von 1000 M zu den ihm durch den Empfang belgischer Ingenieure erwachsenen Kosten ausgesprochen hat. 8) Gründung eines Bodensee Bezirksvereines. Der Vorstand nimmt davon Kenntnis, daß am 1. November d. J. in einer von 65 Teilnehmern besuchten Versammlung von Ingenieuren aus Baden, Württemberg, Bayern, Vorarlberg und der Schweiz der Beschluß gefaßt ist, vorbehaltlich der Genehmigung durch den Gesamtverein einen BodenseeBezirksverein deutscher Ingenieure zu gründen, und daß die Genehmigung zur Gründung dieses Bezirksvereines nachgesucht wird. Der Vorstand beschließt, die Angelegenheit solange zu vertagen, bis über den Entwurf neuer Vereinssatzungen, in welchen über die Bildung neuer Bezirksvereine anderweitige Bestimmungen in Vorschlag gebracht sind, Beschluß gefaßt ist. scher Ingeni Peter Müller + Am 26. November 1908 starb zu Köln der frühere Generaldirektor der Friedrich Wilhelmshütte a. d. Sieg, Hr. Ingenieur Peter Müller, der dem Verein deutscher Ingenieure 45 Jahre hindurch angehörte und auch Mitglied des Kölner Bezirksvereines war. Peter Müller wurde am 28. August 1837 zu Bernkastel a. d. Mosel geboren. Er besuchte zu Trier das Gymnasium und die Provinzialgewerbeschule, die er mit dem Zeugnis der Reife verließ. Nach Erledigung eines praktischen Jahres sowie seiner Militärdienstzeit bezog Müller das Königliche Gewerbeinstitut zu Berlin, WO er unter anderm Vorlesungen von Weyerstraß, Dove und Weber besuchte. Nach Vollendung seines Studiums trat er in das Puddelund Walzwerk von Dupont & Dreyfuß in Ars a. d. Mosel ein und wurde hier von 1864 fan mit der Leitung verschiedener Abteilungen des Werkes betraut. Der Feldzug von 1866, in dem er an den Gefechten bei Hammelburg und Oberalbertheim teilnahm, zwang ihn, seine Stellung vorübergehend aufzugeben. 1868 trat er in das Walzwerk von Hoesch in Eschweiler ein: 1870 rief ihn das Vater land wiederum zu den Fahnen; mit Begeisterung folgte er diesem Ruf und kämpfte als Offizier vor Metz, Verdun und Paris um Deutschlands Ehre und Einigkeit. Nach Beendigung des Feldzuges kam Müller nach Ehrenfeld und baute dort ein Walzwerk, das 1872/73 unter der Firma Biegeleber, Müller & Co. in Betrieb genommen und später unter der Firma Bürgers, Lambotte, Wahlen & Co. fortgeführt wurde. Im Jahre 1877 berief ihn die Dortmun der Union zum technischen Direktor ihres Puddel- und Walzwerkes nach Aplerbeck. In dieser Stellung beschäftigte Müller sich viel mit Feuerungen und erwarb auch ein Patent auf eine kombinierte Rost- und Gasvorfeuerung mit Zuführung vorgewärmter Luft für Dampfkessel. 1887 übertrug ihm dann die Union die Leitung der Henrichshütte bei Hattingen a. d. Ruhr. Hier war Müller Gelegenheit geboten, seine umfassenden Kenntnisse und Erfahrungen sowie seine organisatorische Befähigung zu betätigen. Er baute das Werk von Grund auf um und erweiterte es durch neue Hochofen-, Stahlwerk- und Röhrenwalzwerkbauten. Als im Jahr 1894 die SiegRheinische Gewerkschaft Müller die Generalleitung der Friedrich Wilhelmshütte übertrug, bewies der Abschied, den die Beamten und Arbeiter der Henrichshütte ihrem früheren Vorstand bereiteten, wie sehr Müller es verstanden hatte, seinen Untergebenen nicht nur als Beispiel treuester Pflichterfüllung voranzugehen, sondern auch sich ihre Liebe und Anhänglichkeit in reichstem Maße zu erwerben. In seiner neuen ehrenvollen Stellung fand Müller ein weites Arbeitsfeld vor, aber auch ein großes Maß von Sorgen und Mühe. Handelte es sich doch darum, ein veraltetes Werk auf eine zeitgemäße Höhe zu bringen und durch Neubauten zu erweitern. Trotzdem fand er noch Zeit, seine reichen Erfahrungen als stellvertretender Handelsrichter in den Dienst der Oeffentlichkeit zu stellen. Nach einem an Arbeit aber auch an Erfolgen reichen Leben trat Müller Ende 1904 in den Ruhestand. Drei Jahre hindurch war es ihm noch vergönnt, der wohlverdienten Am 17. Dezember 1908 starb zu Karlsruhe unser verdienstvolles Mitglied, der frühere Direktor der Maschinenbauanstalt Humboldt in Kalk bei Köln, Hr. Ingenieur Max Schrödter, an den Folgen eines schweren Herzleidens, das ihn Anfang 1908 zur Aufgabe seines Berufes gezwungen hatte. Der Verstorbene hat sein reges Interesse an der Tätigkeit unsres Bezirksvereines, dessen Mitglied er war, unter anderm auch durch Abhaltung von Vorträgen bewiesen, bis ihn schweres körperliches Leiden zwang, von jeglicher Tätigkeit Abstand zu nehmen. Max Schrödter wurde am 13. Februar 1842 zu Düsseldorf als Sohn des Malers Adolf Schroedter geboren. Nachdem er sich am Düsseldorfer Realgymnasium das Reifezeugnis erworben hatte, studierte er in Karlsruhe Maschinenbau, wo er unter anderm die Vorlesungen von Schell, Grashof und Redtenbacher besuchte. Nach Vollendung seiner Studien bekleidete er Stellungen in der Karlsruher Maschinenfabrik und in den Tiele-Winklerschen Werken zu Kattowitz. Im Jahr 1871 berief ihn sein früherer Vorgesetzter, der mittlerweile Direktor der Maschinenfabrik Karlsruhe gewor den war, nach Karlsruhe zurück und übertrug ihm die Stelle des Chefkonstrukteurs der genannten Maschinenbauanstalt. Seine hervorragenden Leistungen im Bau hydraulischer Pressen führten zu einem Ruf an ihm ein ehrendes Andenken bewahren. Möge die Erde ihm leicht sein! Kölner Bezirksverein deutscher Ingenieure. I. Allgemeines. Die Arbeiten am Panama-Kanal.') Von Hermann Bertschinger. Die Frage über die Bedeutung des Panama-Kanales im Krieg und im Handelsverkehr wird dadurch beantwortet, daß man ihn als das östliche Eingangtor zum Großen Ozean bezeichnet. Er soll die Küstenländer des Stillen Meeres, die den in der Zivilisation am meisten vorwärtsdrängenden Völkern der Erde, den Amerikanern, Japanern und Australiern, gehören, unter sich und mit der Alten Welt verbinden. Die führenden Handelshäfen Amerikas liegen an der Ostküste. Sollen sie ihre Bedeutung bei dem wachsenden Einfluß der am Großen Ozean gelegenen Häfen behalten, so 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Wasserbau) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht. müssen sie in direkte Schiffahrtverbindung mit denselben treten. Diesem Zweck wird der Panama-Kanal dienen, und er wird die Weitsichtigkeit seiner Förderer wenn nicht in den ersten Jahren nach seiner Vollendung, so doch später beweisen. Aus der zukünftigen Möglichkeit eines engen Handelsverkehres zwischen den emanzipierten Kolonien Englands, den Vereinig ten Staaten, Kanada und Australien, können wirtschaftliche und politische Gruppierungen größten Stiles entstehen. Ein sehr abfälliges Urteil über die Bedeutung des kostspieligen Unternehmens auf dem Isthmus hat erst im Sommer 1908 der ehemalige technische Leiter des Baues, Chefingenieur Stevens, ausgesprochen. Stevens wurde 1906 vom Präsidenten Roosevelt mit allen Ehren berufen, das Werk weiterzuleiten, dessen Durchführung sein Vorgänger Wallace nicht gewachsen war. Später hat Oberstleutnant Goethals den her lagenicare Band 53. Nr. 5. 30. Januar 1909. Bertschinger: Die Arbeiten am Panama-Kanal. abgehenden Stevens abgelöst und dieser sich dem Eisenbahn- Der letzte Teil dieser Ausführungen dürfte den Tat- Die Bauleitung des Panama-Kanales ist eine militärische, Nach einer freien und vollständigen Aussprache jedes nale Unternehmergenossenschaft, die den ganzen Bau über- 1) s. Z. 1907 S. 1941. 163 Die Kosten des ganzen Werkes sind 1908 auf rd. 1) Zahlung an die zweite französische Kanal- 2) Zahlung an die Republik Panama für die 3) Anleihen an die Panama-Eisenbahn Die 80 Millionen Dollars für Kanalbaurichtungen verteilen sich wie folgt: Zivilverwaltung. Bau, Bauleitung und Entwürfe aus 40 000 000 10 000 000 >> 5000 000 80 000 000 >> und Hülfsein135 000 000 $ 2300000 $ 7 200 000 32 500 000 » 6000 000 32 000 000 >> Der internationale Board of Consulting Engineers, der 1905 über die Frage: Niveau- oder Schleusenkanal? zu entscheiden hatte, schätzte die reinen Baukosten des Schleusenkanales auf 140 Millionen Dollars, was mit den Ausgaben an die französische Gesellschaft, an Panama und die PanamaEisenbahn 195 Millionen Dollars ausmachen würde. sprechend der gegenwärtigen Jahresausgabe von ungefähr Ent25 Millionen würde in zwei bis drei Jahren die Summe erschöpft sein. Der Kanal wird jedoch bei gleichem Fortschritt wie 1907/08 erst in 4 Jahren vollendet sein. Trotzdem wird der Voranschlag nicht stark überschritten werden, da die vorgesehenen städtischen Anlagen und Einrichtungen vollendet, die Ankäufe von Maschinen abgeschlossen sind. betreffenden Zahlen scheiden aus dem Haushaltplan aus, und Die dies es bleibt sogar zu erwarten, daß Guthaben durch Verkauf von überflüssigem Material und der städtischen Anlagen eingetragen werden können. II. Linienführung. Militärische Gesichtspunkte. Der Kanal hat 25,92 m über dem mittleren Meeresspiegel eine Scheitelhaltung, welche auf der atlantischen Seite durch eine Flucht von 3 Schleusen bei Gatun und vom Stillen Ozean mittels zweier Schleusen bei Miraflores und einer bei Pedro Miguel erreicht wird, Fig. 1 bis 3. Die jetzt festgelegte Verteilung der Schleusen entspricht nicht dem Entwurf der Minderheit des >> Board of Consulting Engineers < 1). Die Miraflores-Schleusen waren, um an Aushub zu sparen, nach La Boca, also bis an die Panama-Bucht vorgeschoben, und es sollte mittels zweier Dämme im Tal des Rio Grande der Sosa-See mit einer Wasserspiegelhöhe von 16,77 m gebildet werden. Erst im Frühjahr 1908 erteilte die Regierung in Washington auf das Drängen der Kanalbehörde und der Marine die Erlaubnis, den Niveau Kanal im Stillen Ozean bis Miraflores, also 6,4 km landeinwärts, zu führen und erst dort mit dem Aufstieg zur Scheitelhaltung zu beginnen. Die in Sosa geplanten Schleusen hätten bis in den Ozean hinausgereicht, die untere sogar vollkommen im Meere gelegen, eine im Kriege verhängnisvolle Anlage, da das Tiefwasser nur vom Ufer entfernt ist. etwa 6 km Eine feindliche Flotte hätte dort ankern, die Schleusentore bombardieren und leicht zerstören können. Diese Gefahr wird auf eine Entfernung von 13 km und in Anbetracht der kleinen Abmessungen des Zieles nicht leicht erwachsen; der Munitionsverbrauch würde, da das Schießen indirekt und ohne Schußbeobachtung erfolgen müßte, ganz erheblich werden. Die Lage der Gatun-Schleusen ist viel weniger günstig, da sie nur 11 km wasser entfernt liegen und durch keinen Hügel dem Blick vom Tiefentzogen werden. Auch die Verlegung der Panama-Eisenbahn ist eine militärische Notwendigkeit, und zwar wegen der raschen Be 1) Vergl. Z. 1908 S. 115. |