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dans des limites assez justes, en faisant ensorte que le pied du mât de misaine repose sur le brion, en commençant l'élancement à un pied en avant du mât de misaine ( placé, comme nous l'avons dit Art. 24), & l'élancement pourra se terminer à la ligne du premier pont; car · le surplus de la longueur de l'étrave n'étant plus exposé à l'action de l'eau, on peut lui donner telle forme qu'on voudra. Nous avons dit qu'une grande différence de tirant d'eau étoit nuisible aux vaisseaux qui avoient à passer dans · des endroits où il y a peu d'eau, & en général pour tous les bâtimens qui sont sujets à échouer; & nous avons re

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trouver dans ces circonstances ; ces raisons ne doivent point empêcher de leur conserver de la différence de tirant d'eau; mais j'éviterois d'en donner beaucoup, car on a des exemples de vaisseaux qui ont touché par accident, & qui se seroient perdu s'ils avoient eu une grande différence de tirant d'eau. Nous ne nous arrêterons point à discuter ce que nous avons dit de la hauteur perpendiculaire de l'étrave, ni de la longueur de l'étambot, non plus que de celle de la lisse de hourdi. ' Mais l'acculement de la maîtresse varangue m'engage à faire une réflexion. J'ai vu des constructeurs qui prétendent qu'il faut faire les vaisseaux courts, pour qu'ils puissent virer plus aisément de bord. A ne considérer que cette manœuvre, ils ont raison ; mais ces mêmes constructeurs font les varangues très-acculées, dans la

vue d'éviter la dérive, ainsi ils ne font pas attention que

le grand acculement de la varangue fait un obstacle pour

virer de bord , & que rien n'est si propre à rendre un vaisseau bon boulinier, que d'augmenter un peu sa longueur : néanmoins quoiqu'il soit certain que la qualité d'être bon boulinier, & celle de virer de bord aisément, sont absolument incompatibles, & qu'on soit contraint de se résoudre à perdre un peu d'un de ces deux avantages pour pouvoir acquérir l'autre, il nous paroît qu'un des meilleurs moyens qu'on puisse employer pour préve-, nir la dérive sans perdre l'avantage de virer de bord aisément, est d'augmenter l'acculement de la maîtresse varangue : ainsi je ne blâme point l'acculement pour les vaisseaux qui ne sont pas dans le cas d'échouer, & il est surtout nécessaire pour les frégates, qui sans cela dériveroient beaucoup.

Nous terminons ce qui regarde la partie submergée des vaisseaux, par dire quelque chose de la longueur,, de la position de la maîtresse varangue, & de l'élévation des façons : le calcul de la résistance du fluide dont : il sera parlé dans le neuvieme Chapitre, servira à indiquer à quelle pratique on doit donner la préférence.

Nous commençons ce qui regarde l'œuvre-morte par le couronnement; son contour dépend du goût du constructeur, & son élévation de la position des ponts qui fait le sujet de l'Article suivant. .. ! " ,

Nous avons dit à l'occasion des proportions du gouvernail qu'elles devroient être établies sur la longueur des vaisseaux, & il y a lieu de présumer que quelques cons- . tructeurs de Brest en ont agi de même ; car je crois qu'il . ya des vaisseaux dont le gouvernail est un peu plus large i qu'il ne devroit l'être, si ( en suivant l'usage ordinaire ) on l'avoit proportionné à la largeur du vaisseau. . · La sortie de l'éperon & de la voûte d'arcasse ne sont pas des choses assez essentielles pour que nous nous y soyons arrêté ; mais j'ai cru devoir discuter la question de la rentrée qui partage les marins. Mon intention n'a été ni d'approuver la grande rentrée, ni de condamner les vaisseaux qui en ont beaucoup ; j'ai seulement voulu prouver, 1°. Que la rentrée des œuvres-mortes est nécessaire. 2°. Qu'il y auroit de l'inconvénient à en trop donner. 3°. Que la seule inspection & le coup d'œil sont quelquefois trompeurs, & que, pour décider si un vaisseau a trop de rentrée, le plus sûr seroit d'examiner l'angle que les aubans font les uns à l'égard des autres ou avec le grand mât; car il faut bien prendre garde qu'en voulant éviter de donner trop de rentrée , on ne tombe dans un défaut opposé, peut-être plus dangereux en en donnant trop peu ; & il est bien avantageux de pou· voir pincer le vent; c'est ce que nous nous sommes pro

posés de prouver dans l'Article 22 que nous avons fort !

étendu. Nous terminons ce Chapitre par ce qui regarde le cou

ple du coltis, la situation des mâts, celle des panneaux,

des bittes & du grand cabestan. - , o . , * ' ... ) ! C H A P 1 T R E T R o 1 s 1 E M E. · On ne pourroit exécuter les édifices civils & militaires, si avant de les commencer, on n'avoit pas fait des plans & des profils qu'on change & qu'on rectifie jusqu'à ce qu'on soit parvenu au point de perfection qu'on desire ;

l'Architecture navale exigeant encore plus de précision

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blement obligés d'être guidés par des plans & des coupes qui ayent été faites avec toute l'exactitude possible, qu'on ait examiné par les calculs les plus exacts, & qu'on ait soumis à la critique la plus sévere. Il étoit donc à propos, après avoir instruit les jeunes gens des principales dimensions qu'on peut donner aux vaisseaux, · des noms & des usages des pieces qui forment par leur assemblage les citadelles flottantes, de leur apprendre à faire les différens plans & coupes du vaisseau qu'ils se proposeront d'exécuter. Le plan qui représente le vaisseau vu de côté perpendiculairement à la quille, qui en fait appercevoir toute la

longueur, se nomme le plan d'élévation : il fait l'unique objet du troisieme Chapitre.Ainsi après avoir fait quel

ques réflexions générales sur ses différens plans que les Constructeurs ont coutume de faire pour un même vaisseau, & après avoir donné le devis du vaisseau de 7o canons que je prends pour exemple, j'explique, dans le plus grand détail & avec assez de clarté pour être entendu de ceux même qui n'ont aucune connoissance de l'Architecture navale, toutes les opérations qui sont nécessaires pour faire un plan d'élévation; chaque opération est détaillée dans un article qui lui appartient, & chaque article commence par une exposition abrégée de la regle qu'on doit suivre, de laquelle on donne tout de suite l'application qui est relative aux planches 5 & 6, qu'on a eu soin de faire assez grandes, pour qu'on pût suivre le discours le compas à la main. Mon intention étant d'être principalement utile aux

jeunes gens, j'ai placé de temps en temps des remarques d

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qui m'ont paru devoir contribuer à l'intelligence de ce
qui est dit dans les articles qui les précedent.
· Les 46 Articles qui forment ce Chapitre servent à dé-
terminer & à représenter la longueur & l'épaisseur de la
quille, la différence du tirant d'eau, la longueur & l'élan-
cement de l'étravc, la longueur & la quête de l'étambot,
la position du maître couple, celle des couples du balan-
cement, la ligne d'eau le vaisseau chargé, l'élévation &

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Le plan d'élévation dont j'ai traité dans le Chapitre précédent, ne donne aucune idée de la courbure verticale des membres ; car comme on n'a représenté que leur projection sur un plan qu'on imagine élevé verticalement sur la longueur de la quille, on ne voit point leur courbure, & ils n'offrent étant vus dans ce sens que des lignes droites; ainsi pour faire appercevoir la courbure des membres , il faut les regarder d'un autre point de vue, & représenter leur projection sur un plan vertical qu'on imagine couper la quille à angle droit, au lieu où le vaisseau a le plus de largeur.

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