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jugé à propos de construire pour épreuve; ainsi pour éviter qu'on ne fasse à l'avenir des vaisseaux trop longs, il suffit de fixer pour chaque rang le nombre des canons qui doivent être à la premiere batterie, sans assigner des longueurs fixes sur lesquelles on auroit peine à s'accorder, & qui deviendroient très-gênantes pour les constructeurs, il ne sera pas hors de propos d'en déduire les raisons. On ne peut pas nier que la carêne d'un vaisseau, cette partie qui est comprise depuis le dessous de la quille jusqu'à la ligne de flotaison, doit déplacer un poids d'eau pareil à celui du vaisseau armé : sans cette condition la batterie sera immanquablement noyée; or si l'on asservit les constructeurs à se renfermer dans des limites précises pour la longueur, la largeur & le creux, ils ne pourront regagner les capacités nécessaires qu'en renflant les gabaris aux dépens des bonnes qualités que leurs vaisseaux G

devroient avoir, & si la batterie d'un vaisseau est noyée,
s'il est foible de côté, le constructeur aura raison d'im-
puter ces défauts à ce qu'on l'aura renfermé dans des bor-
nes trop étroites; car il faut bien prendre garde qu'en
voulant éviter de faire des vaisseaux de trop grande capa-
cité, on ne tombe dans un excès opposé; le juste milieu
est souvent le point le plus avantageux, mais toujours le
plus difficile à conserver.
D'ailleurs, il est bien aisé de se renfermer dans des
bornes précises quand on fait un plan ; mais ce n'est pas
la même chose lorsqu'on construit ; la distribution des
baux qui doivent être placés à certains endroits, la posi-
tion des écarts d'où dépend la liaison des vaisseaux, l'é-
chantillon des bois pour les couples de remplissage; enfin
plusieurs raisons de pure pratique peuvent obliger un
constructeur à changer un peu la position du premier sa-
bord de l'avant , pour que le canon qu'il y mettra ait
son recul, ou la distance des autres sabords pour mieux
former les liaisons : mais tous ces petits changemens ne
feront jamais que quelques pieds de différence en plus
ou en moins ; ainsi en fixant le nombre des sabords de
la premiere batterie, on n'aura point à craindre que les
constructeurs portent la longueur des vaisseaux aux excès
dont on se plaint avec raison. -
Inutilement réduiroit-on les rangs & ordres des vais-
seaux à un nombre fixe, si les constructeurs ne s'astrai-
gnoient pas à une largeur constante & uniforme pour
tous les vaisseaux de même rang; car comme la propor-
tion de la mâture, des manœuvres & des agrêt, s'établit
sur la longueur du maître bau, on ne parviendroit point
aux vues d'ordre & d'économie auxquelles on tend, si la

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largeur des vaisseaux n'étoit pas fixée invariablement ; elle le peut être sans gêner les constructeurs, puisqu'il leur restera deux dimensions & la forme des gabaris pour se procurer les capacités qui leur sont nécessaires, & pour former les courbures tant verticales que horizontales, qu'ils jugeront les plus convenables pour donner à leurs vaisseaux les qualités qu'ils doivent avoir. Ceci est prouvé par l'expérience, puisqu'on a vu des vaisseaux de largeur assez différente qui étoient aussi bons les uns que les autres : d'ailleurs, comme je l'ai remarqué (chap. II). Les construiteurs, sans être génés par aucun réglement, ont donné des largeurs à peu près pareilles aux vaisseaux de

même rang. J'ai dit dans la même remarque, qu'il convenoit d'établir la largeur des vaisseaux sur le recul des ca

nons, & l'emplacement qu'il est nécessaire pour les servir commodément ; mais comme un vaisseau à trois ponts est plus chargé d'œuvres-mortes & d'artillerie, qu'un vaisseau à deux, & comme la rentrée rendroit le troisieme pont trop étroit, nous croyons qu'il convient de faire ici la même restriction que nous avons déja faite en parlant de la longueur, & qu'on doit étendre un peu, pour les vaisseaux du premier rang, la largeur que le recul du canon rend absolument nécessaire. Après avoir fixé la longueur & la largeur des vaisseaux, il conviendroit de déterminer le creux au maître couple. Nous avons rapporté ( chap. II. ) plusieurs raisons qui nous font penser qu'on a eu tort de déduire cette dimension, tantôt de la longueur & tantôt de la largeur, & il nous paroît qu'on fera bien de s'en tenir à un à peu près qu'on rectifiera en plus ou en moins, quand on aura connu par le calcul si le plan qu'on a fait c #/

a des capacités convenables ; ainsi quoique l'Ordonnance de 1689 mette le creux au nombre des principales dimensions qu'il convient de fixer, nous croyons qu'on a très-bien fait de ne point gêner sur cela les constructeurs qui ont toujours été les maîtres de l'augmenter ou de le diminuer. Nous avons dit qu'il falloit donner de la tonture aux ponts, elle est nécessaire à l'avant pour élever les sabords de cette partie, afin qu'on les puisse tenir ouverts lorsqu'il y a de la lame; on doit relever les ponts du côté de l'arriere, pour que leur tontnure empêche que l'eau qui séjourneroit vers les extrêmités, ne pénetre dans les soutes; mais il faut éviter de porter ce relevement à l'excès, comme on avoit fait aux anciens vaisseaux , & comme on le voit encore aux flûtes Hollandoises; car un vaisseau trop gondolé est chargé à l'avant & à l'arriere de poids , qu'il est bon de supprimer : ainsi il n'est point ici question d'une grande précision ; pourvu qu'on évite les excès on fera toujours bien. La quête de l'étambot & l'élancement de l'étrave , ont fait dans la Marine une grande question. Nous avons cru devoir rapporter les principales raisons qui ont été alléguées pour & contre, & nous avons dit que nous n'appercevions aucune raison solide pour donner de la quête à l'étambot. Il n'en seroit peut être que mieux, fi au lieu de le mettre perpendiculaire à la quille, on le plaçoit perpendiculairement à la ligne de flotaison : mais nous avons pensé qu'il convenoit de donner de l'élancement à l'étrave ; sur quoi nous devons avertir que quand nous avons avancé qu'une quille longue pouvoit contribuer à empêcher les vaisseaux d'arquer ; ce n'est

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pas que nous pensions que la quille soit capable par son plus ou moins grand équarissage de résister à l'effort que •les vaisseaux font pour arquer : nous la regardons à cet égard, comme une verge fléxible ; mais si on considerc tout le corps d'un vaisseau comme un solide, on appercevra que quand cette masse fait effort pour arquer, toutes les parties d'en bas entrent en contraction, & celles d'en haut en dilatation ; c'est par cette | considération qu'il nous paroît que la quille & les bordages de fonds forment un point d'appui, pendant que les serres, les illoires , les bauquieres & les bordages de fleurs font l'office des tirans. Il nous paroît donc que ces puissances qui agissent dans des directions contraires contribuent beaucoup à conserver aux vaisseaux leur tonture : c'est dans ce sens que nous avons dit qu'une quille longue empêche les vaisseaux d'arquer, & nous sommes confirmés dans cette pensée par l'observation plusieurs fois répétée de vaisseaux qu'on a été obligé de refondre, principalement parce que l'étrave & toute la partie de l'avant quittoient le corps du vaisseau ; mais dans cette circonstance, comme dans presque toutes les autres, il faut perdre d'un côté pour gagner d'un autre ; ainsi pour que les vaisseaux ayent moins de difficulté à arriver, pour être dispensé de porter le mât de misaine trop en avant, ce qui rend les manœuvres de l'avant difficiles à exécuter , ôte de la solidité au beaupré, & diminue trop l'ouverture de l'angle qui est formé par l'étai de misaine, nous pensons qu'il faut donner de l'élancement à l'étrave : mais il faut éviter les excès opposés dans lesquels sont tombés les Anciens ; & sans vouloir mettre de la précision où elle n'est point nécessaire, il nous paroît qu'on se tiendra

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