2) Dem großen Stabilitätsabfall während der Reise durch die Verbrauchsentnahmen müßte stärker entgegengewirkt werden können, als es durch Verbreiterung der Schiffe unter Inkaufnahme nachteilig hoher Stabilität im Abgangzustande oder durch vermehrte Beballastung allein erreicht wird.

Beide Ziele werden einwandfrei durch eine besondere, die Stabilität während der Reise selbsttätig steigernde, örtlich ganz bestimmt angeordnete Anschwellung des Schiffskörpers erreicht, welche in dieser Form und Auswirkung 1914 vom Verfasser erstmalig als die einzige, technisch und wirtschaftlich voll vertretbare Abhilfe im Sinne des Vorstehenden vorgeschlagen und der Verwirklichung am' größten, gegenwärtig fahrenden La Plata-Dampfer zugeführt worden ist.

Das Bestreben, die Formstabilität der Schiffe durch bestimmte Ausbildung der Querschnittform zu erhöhen, ist an sich nicht neu. Zu diesem Zweck hat man z. B. Formen entworfen, deren größte Breite am Boden des Schiffes vorhanden war und die dann nach oben hin stetig oder ungleichförmig an Breite abnahmen, Abb. 1 und 2.

deutscher Ingenieure

Diese Erfindung hat, wie aus den diesjährigen Vorträgen der Institution of Naval architects hervorgeht, in der englischen Kriegsmarine bei den Kriegsbauten großer Kreuzer und Schlachtschiffe in ausgedehntem Maße Anwendung gefunden mit dem Zweck, bei Torpedotreffern »das Explosionszentrum weiter vom Torpedoschutz-Längsschott wegzulegen. Die Anschwellungen in dieser Lage wirken stabilitätsmindernd bei jedem Betriebstiefgange.

Formstabile Schiffsquerschnitte.

ご

Durch eine derartige Bauart würde aber im Vergleich zur normalen Querschnittform gerade eine erheblich größere, als die normale Schiffsbreite für verlangte Stabilitätsbeträge bedingt, und es würde sich eine größte Breite (wie sie auch für die klassifikationsmäßigen Materialstärken maßgebend wäre) ergeben, die alles andere eher als Vorteile gegenüber dem Bisherigen bedeutete. Insoweit ist dieser Weg dem erstrebten Ziele gerade entgegengesetzt. Außerdem tritt hierbei die größte Schiffsbreite, welche das Baugewicht und den Kraftbedarf vorschreibt, an einer Stelle auf, wo sie Fahrgastdampfern nichts nützt und sogar noch die Passagierdecke durch die Verschmälerung und den Querschnittverlauf der Schiffsform nach oben hin stark beeinträchtigt. Die Stabilität wird zwar im Reisebeginn verhältnismäßig niedrig gehalten und während der Reise erhöht, aber nur mit dem Opfer eines verhältnismäßig noch breiteren Schiffskörpers, als eine normale Form für den gleichen Zweck sie erfordern würde.

Abb. 3.

Eine weitere Schiffsformerfindung wird durch Abb. 3 gekennzeichnet, welche das englische Patent Nr. 10213 darstellt. Auch auf diese Form trifft das Vorgesagte zu, nur daß hier durch eine weitere Komplikation in der Formgebung des Oberschiffes ein sehr teurer und im Vergleich zur Hauptspantfläche sehr schwerer Schiffskörper entsteht, dessen Oberschiff infolge der ausladenden Form schlecht ausgenutzt werden kann. Auch bei dieser Bauart würde, wenn sie Abhilfe im Sinne des Vorgesagten schaffen wollte, das Ziel nur mit denkbar großen Aufwendungen und auf sehr unzweckmäßige Weise erreicht werden.

Formstabiles Schiff nach englischem Patent.

、

Aeußerlich sind die durch englisches Patent Nr. 24332 geschützten Unterwasseranbauten nach Abb. 4 und 5 dem vorliegenden Vorschlag im Querschnitt äußerlich so ähnlich, daß nur ein Unterschied in der Lage der Anschwellungen und in ihrem Längsverlauf besteht, welche Merkmale allerdings erkennen lassen, daß der Erfinder nichts dem hier Angestrebten Aehnliches damit verfolgt oder erreicht hat. Nach dem Wortlaut der Patentschrift verfolgen diese weit unter der Wasserlinie vorgesehenen Anbauten den Zweck von Schlingerkielen und scheinbar auch den von Dämpfern der Stampfbewegung, ohne daß von Einwirkungen auf die Stabilität die Rede ist. Die schiffbautechnischen Begriffe der Patentschrift sind kindisch. Die Erfindung wurde aber vom deutschen Patentamt als schutzhindernd der hier dargelegten Konstruktion entgegengehalten.

19. Juli 1919.

Heinrich<<). Auch eine skandinavische Fähre (Edda) ist durch seitlichen Anbau sogenannter Fender in der Wasserlinie stabilisiert worden. In dem englischen »Textbook for Naval Architects<< ist ferner ein aus Holz gebauter Wasserlinienfender, Abb. 9, angegeben, welcher sei es als Neben- oder Hauptzweck Stabilisierung erreicht.

Der kennzeichnendste neuere Fall im deutschen Schiffbau einer Ausführung solcher Stabilisierung durch Anbauten ist der des Bäder Raddampfers >> Prinzessin Heinrich«, der nach zehnjährigem Betrieb (wobei er trotz 60 t festen Ballastes große Schlagseiten bei seitlicher Belastung durch Fahrgäste zeigte), auf Vorschlag des Verfassers 1913 zwei Anbauten nach Abb. 10 1) erhielt. Das Schiff wurde dadurch trotz Entfernung des Festballastes um 150 vH stabilisiert und um 200 mm aus dem Wasser gehoben. Diese Anbauten verlaufen vor und hinter den Rädern weich in die Schiffsform und beeinträchtigen die Radwirkung so wenig, daß das Schiff, dessen Schaufeln infolge des verringerten Tiefganges nun wieder richtig tauchen, mit den Anbauten die gleiche Geschwindigkeit wie vorher erzielte. Der Bäderdampfer »Königin Luise‹ erhielt dicht über der Wasserlinie einen Schutzfender, welcher in der aus Abb. 10 2) erkenntlichen Form ebenfalls einen stabilisierenden Anbau von nicht unerheblicher Wirkung darstellte und die Betriebseigenschaften des Schiffes besonders bei einseitiger Belastung durch die Fahrgäste und bei Seitenwind verbesserte. In diesen Fällen ist durchweg die Stabilisierung im Ladetiefgang am größten und wird geringer mit abnehmendem Tiefgang. Derartige Anbauten, bei großen Seedampfern der eingangs erläuterten Art angewandt, würden die genannten Schwierigkeiten des großen Stabilitätsunterschiedes zwischen Abgangund Ankunftzustand nur noch weiter vergrößern und so das Entgegengesetzte des Angestrebten erreichen.

Abb. 9.

Fender aus Holz zur

Stabilisierung.

Die geeignete Formgebung des Schiffskörpers muß vielmehr durch eine ganz bestimmte Lage des von der gebräuchlichen Form abweichenden Querschnittsteiles erzielt werden, welche die Stabilisierung im Ankunftzustand mit einer vergleichsweisen Entstabilisierug im Abgangzustand verbindet. Dies wird erreicht, wenn die örtlichen Anschwellungen an den Schiffsseiten so angeordnet werden, daß die Querschnittform des Schiffes die größte Breite etwa in der Leichtladelinie erhält, während in oder dicht über der Ladewasserlinie die An

schwellung in die normale Form übergeht. Die Wirkung solcher Anschwellungen im Gegensatz zu der bekannten Stabilisierung von Schiffskörpern ist in Abb. 10 3) gekennzeichnet. Größe, Lage und Ausbildung der Anschwellungen sind dem Grundsatze nach so zu wählen, daß die metazentrische Höhe (MG) während der Reise durch den Form-Einfluß etwa um soviel steigt, wie sie durch die Verbrauchentnahmen fällt.

Um diese Konstanz zu erreichen, die örtliche Anschwellung der Querschnittform aber dennoch möglichst gering zu halten, kann der übliche Wasserballastbetrieb ganz oder soweit er ohnehin für zweckmäßigen Ausgleich des Längstrims in Frage kommt, beibehalten werden. Der äußerste Fall der Ausnutzung dieser Konstruktion wäre, daß das Schiff leer, ohne Wasser im Doppelboden, noch verholungsfähig stabil und mit voller Ladung und allem Frischwasser im Doppelboden nicht zu steif ist ein Ziel, welches mit einer normalen Schiffsform bei Aufbautenschiffen unter keinen Umständen zu erreichen ist.

Erweist die Untersuchung der Stabilität bei Neigungen, daß die Wirkung dieser örtlich auf den Bereich der Betriebstiefgänge beschränkten Maßnahme sich über den ganzen praktisch in Frage kommenden Bereich der Stabilitätskurve erstreckt, und keine konstruktiven oder betrieblichen Bedenken (einschließlich der Zustände der Leckstabilität bei

Abb. 10.

Wirkung stabilisierender Anbauten.

führer der Sorge um die Ankunftstabilität enthoben, während Handhabung und Verhalten des Schiffes wesentlich verbessert. werden. Ein Mehrbedarf an Antriebkraft für die neue Querschnittform des Schiffes steht diesen Vorteilen nicht gegenüber, wie weiterhin nachgewiesen wird.

Die vorgeschlagene Ausbildung von Anschwellungen in der hier durchgedachten bestimmten Anwendung ist seither von führenden deutschen Schiffbaufachleuten als ein »grundlegender Fortschritte und sogar als »der einzige, für die Zukunft der,Aufbautenschiffe' gangbare Weg« bezeichnet worden, » der die Schiffbauer künftig von großen Sorgen befreit.< Bei der Beweisführung für die aufgestellten Behauptungen sind Nachweise zu liefern:

1) durch vergleichende Berechnungen der Stabilität, 2) durch Modellversuche,

3) durch naturgroße Ausführungen.

1) Vergleichende Berechnungen.

Es ist der Entwurf »A« eines neuzeitlichen La Plata Fracht- und Fahrgastdampfers in seinen Hauptgewichts

deutscher Ingenieure.

Abb. 14.

20

Abb. 15, Bootsdeck.

41 Fahrgäste II. Klasse

Efsraum für Postraum Luke

20

Bäder 30

Luke 440

Stewards

Provantechecht

Loube

Bunker

41 Fahrgäste Klasse

Abb. 16.

Oberes Promenadendeck.

Abb. 17.

Windfang

18 Fahrgäste L. Klasse, Bäder u.W. KI.

Luxuswhg 2 Fahrg.

3Fahrg. LK

27 Fahrgäste L.Klasse

I.KI.

Mannschaftsräume

in Kammern

Matrosen

Küche IV. KI. 80 190

Luke

Farben, Oel

200

210

Matrosen

30 Fahrg. III. KI.

in Kammern

freies Deck

Luke

Waschräume, Niedergange, W.KI. Mannschaft JZ. Kl.

Küche 190

Luke

200

freies Deck

Boots-u.Zimmerleute hall. KI Waschräume