12. Juli 1919.

Meine Auseinandersetzungen über die Typisierung auf Seite 2 und 3 (es sind die Seitenzahlen der vom V. D. I. herausgegebenen Broschüre genannt) befassen sich mit Maschinen allgemein, aber daß die Normalisierung und Typisierung noch lange nicht weit genug vorgeschritten ist, beweisen mir immer wieder auftauchende Beschwerden sowohl aus Ingenieur- wie Landwirtkreisen. Mir ist sogar gesagt worden, daß im vergangenen Jahre bei Verhandlungen über die Normalisierung gerade die Vertreter von landwirtschaftlichen Maschinenfabriken abgelehnt hätten, während ich neuerdings zu meiner Freude erfahren habe, daß zwischen den großen Konzernen eine Typisierung erreicht sei, und ich glaube doch, daß die daraus hervorgehenden Bestrebungen, die auch wohl Hr. Steinhardt meint, noch große Ziele vor sich haben.

Um auf jeden Fall dem Eindruck vorzubeugen, daß der landwirtschaftliche Betrieb nicht auf der Höhe sei, habe ich die Einleitung zum Kapitel II geschrieben (Seite 7). Aber die Einleitung gilt in der Tat nur im allgemeinen für die deutsche Landwirtschaft, und im einzelnen ist noch sehr viel nachzuholen. Viele Betriebe wirtschaften noch vollständig unwirtschaftlich, was eine Reihe unserer ersten Autoritäten bestätigen kann. Aus dem von mehr als 40 Autoren verfaßten Buch >Arbeitsziele der deutschen Landwirtschaft< (Berlin, Paul Parey) verfolgt den Leser auf Schritt und Tritt der Gedanke, daß wir noch am Anfange einer großen Entwicklung stehen, und es ist gut so und erfreulich, daß das alte Schöpferwort >>Es werde immer noch gilt.

Daß Hr. Steinhardt aus der Arbeit herausgelesen hat, daß man nur über einen großen Geldsack oder überhaupt nur über ihn verfügen müsse, um die von mir gesteckten Ziele zu erreichen, bedaure ich sehr, und ich werde in Zukunft schärfer herausheben, daß das gerade nicht der Fall zu sein braucht. In der Tat ist es ja so, daß bei gleichen Aufwendungen an Arbeit und Dünger nur durch richtige Saatgutwahl die Ernten um 50 vH gesteigert werden können (vergl. auch Rümker), und Hr. Steinhardt wolle bedenken, daß die Mehraufwendung für einen Morgen Kartoffeln dadurch nur um 10 M gesteigert wurde (Frieden). Wenn das Verhältnis des Düngers nicht richtig abgemessen ist, wie das vielfach bei der zum Teil noch geübten Beratung durch den Düngerhändler geschieht, so leidet die Ernte dadurch ganz gewaltig und ebenso,

wenn der Wasserfaktor nicht genügend beachtet ist. Reichliche Düngung, gute Bodenbearbeitung, Regulierung des Wasserhaushaltes sind ja die besten Mittel, um Wetterunbilden, auch Seuchen usw. weniger wirksam werden zu lassen,

Daß der Landwirt »im Schweiße seines Angesichts sein Brot essen muß«, wie Hr. Steinhardt ausdrücklich bemerkt, ist auch mir bekannt, und ich weise in erster Linie alle die Siedlungslustigen darauf hin, die an mich herantreten. Ich selbst habe 1912 ein 800 Morgen großes Gut gekauft und habe auf einer 500 Morgen großen Fläche, die unter meinem Vorbesitzer nicht einmal das Futter für eine Kuh geliefert hatte, während des Krieges jährlich Zehntausende von Zentnern Gemüse gebaut und so zur Volksernährung beigetragen. Aber nach fünfjähriger Erfahrung und Beobachtung sind die benachbarten Besitzer heute noch auf dem alten rückständigen Niveau stehen geblieben. Wer Erfahrungen, die zu Verbesserungen führen können, gemacht hat, hat nicht nur das Recht, sondern als Deutscher auch die Pflicht und Schuldigkeit, diesen Erfahrungen Eingang zu verschaffen. Das wird am wenigsten erreicht, wenn man immer nur Anerkennungen für den vorhandenen Zustand hat. Ich selbst habe sie übrigens, wie ich schon hervorhob, dem zweiten Kapitel vorangestellt. Meine Aufgabe betrachte ich im übrigen nicht als eine historische, sondern als organisatorische, und unter diesem Gesichtspunkte habe ich mich um das zu bekümmern, was werden soll und werden kann, und nicht der vorhandenen Schwierigkeiten zu gedenken. Die wesentliche Forderung meines Aufsatzes ist: Technik und Industrie möchten unmittelbar in ganz anderm Maße, als das bisher geschehen ist, an der Entwicklung der Produktionssteigerung der deutschen Landwirtschaft mithelfen, und ich versuchte, dazu die Wege zu weisen. Ich glaube übrigens, daß ich mit den Bestrebungen der Industrie darin Hand in Hand gehe.

Nach diesen Auseinandersetzungen danke ich Hrn. Generaldirektor Steinhardt für seine sachliche Stellungnahme. Ich hoffe, daß ich seinen Einwänden gerecht geworden bin oder aber doch, daß er die Gründe für die Richtung meiner Arbeit anerkennen wird. Selbstverständlich stelle ich mich gern für weitere Aufklärung zur Verfügung. Berlin-Steglitz.

Sitzung

Allgemeines,

Geschäftliches.

W. Büsselberg.

Vorträge, Berichte

⚫ bedeutet ausführliche Veröffentlichung

Romberg Frauendienst

deutscher Ingenieure.

in Berlin statt.

Auf die an den Preußischen Justizminister gerichtete Eingabe vom 10. Juni betr.

Erhöhung der Gebühren für Zeugen und Sachverständige (s. Z. 1919 S. 620)

ist am 21. Juni die folgende Antwort eingelaufen:

An

'den Herrn Vorsitzenden des Deutschen Verbandes Technisch-Wissenschaftlicher Vereine

in Berlin.

Wegen Erhöhung der Sachverständigengebühren und der im § 8 der Gebührenordnung für Zeugen und Sachverständige bestimmten Aufwandentschädigung finden z. Zt. Erörterungen statt, die noch nicht abgeschlossen sind. Darüber, ob für die dem Sachverständigen aufgetragene Leistung ein üblicher Preis besteht (§ 14 der Geb.-Ordn f. Z. u. S.), entscheiden die Gerichte nach freiem Ermessen. Vorschriften im Verwaltungswege, durch die bestimmt würde, unter welchen Voraussetzungen die Gerichte eine vom Sachverständigen beanspruchte Vergütung als üblichen Preis anzusehen haben, würden nicht zulässig sein. Auch muß davon abgesehen werden, den mit der Berechnung und Anweisung der Gebühren betrauten Gerichtsschreibern nähere Anweisungen über die Feststellung des üblichen Preises zu erteilen, da sich bei der Vielgestaltigkeit der in Betracht kommenden Verhältnisse allgemein gültige Regeln nicht aufstellen lassen. Im Auftrage: (gez.: Unterschrift.)

Es wird demnach Sache der Architekten und Ingenieure bleiben müssen, durch dauernden Hinweis dafür zu sorgen, daß die Gebührenordnung der Architekten und Ingenieure immer mehr als eine die üblichen Preise enthaltende Norm anerkannt wird.

Unpünktliche Lieferung der Zeitschrift usw.

Infolge Arbeitseinstellungen verschiedener an der Herstellung der Zeitschrift beteiligter Berufsgruppen ist es mehrfach nicht möglich gewesen, die Hefte pünktlich in die Hände unserer Mitglieder und Bezieher gelangen zu lassen. Diese Verhältnisse und die fast völlige Neubearbeitung des Bezugsquellen- und des Mitglieder-Verzeichnisses, die durch das Nichterscheinen während des Krieges erforderlich geworden ist, haben in unliebsamer Weise auch die Herausgabe dieser Veröffentlichung bisher verzögert. Wir sind nach wie vor bemüht, das Erscheinen dieser Verzeichnisse zu beschleunigen und hoffen, sie zu Beginn des nächsten Monats herauszubringen, Die Schriftleitung.

Heft 11 der Zeitschrift

,,Der Betrieb"

enthält folgende Beiträge:

Ein neues Rechenverfahren für Evolventen-Stirnrädergetriebe. Von M. Fölmer. Anschließend an seine früheren Vorschläge in Heft 5 des Betrieb erläutert der Verfasser sein neues Rechenverfahren, das eine rasche und bequeme Berechnung korrigierter Verzahnungen ermöglicht.

Normung der Verzahnungen. Von E. Müller. Für eine künftige Normung der Verzahnungen werden auf Grund praktischer Erfahrungen beachtenswerte Vorschläge gemacht.

Ein Rechenschieber für die Werkstatt zur Einstellung der Werkzeugmaschinen auf wirtschaftlichste Leistung. Von W. Hippler. Nach Feststellung der Wichtigkeit, jeweils die günstigste Schnittgeschwindigkeit zu ermitteln und anzuwenden, wird ein neuer Rechenschieber beschrieben, der diesem Zweck unter Berücksichtigung aller wesentlichen Einflüsse dienen soll.

!

Beitrag zur Frage der Normalzahlen und Normalzahlenreihen. Von C. v. Dobbeler. Es wird vorgeschlagen, gewisse geometrische Reihen als Normalzahlenreihen anzunehmen, und gezeigt, welche großen Vorteile sich daraus für die Normung und für die Ausführung technischer Berechnungen ergeben.

Es folgt eine Fortsetzung des in Heft 8 begonnenen Aufsatzes: Abgestimmte Monatsabrechnungen der Betriebe von Meyjes und ein kurzer Bericht über Amerikanische Kegelnormen für den Großmaschinenbau von J. Reindl.

Die Mitteilungen des Normenausschusses der deutschen Industrie, Heft 7, haben folgenden Inhalt:

7 Normblattentwürfe über gezogene Metalle,

J. Reindl, Vortrag über Auslandsnormen,
Beratungen über Normen für Straßenbaustoffe und Kachelöfen.

Die Mitteilungen des Ausschusses für wirtschaftliche Fertigung enthalten folgende Aufsätze:

Beachtenswerte Formen der Gemeinschaftsarbeit (Fortsetzung). Schilderung des Verbandes deutscher Kuvertmaschinenfabrikanten, der eine weitgehende Spezialisierung unter seinen Mitgliedern durchgeführt hat.

Vorteile der Austauschbarkeit von Ersatzteilen, dargestellt an praktischen Beispielen aus der Zigarettenindustrie.

Mitteilungen über Organisierung der Produktion im Auslande, insbesondere in der schweizer Lorrainestickerei und in der englischen Glühlampenindustrie.

Die Fahrgast- und Frachtdampfer, besonders des nordatlantischen, des La Plata- und des Afrikadienstes, haben in neuerer Zeit Entwicklungen durchgemacht, die zu besonders starken Vergrößerungen der Schiffsbreite gezwungen haben. Einmal hat die herrschende Fahrtiefenbeschränkung in den wichtigsten Hauptanlaufhäfen dazu geführt, daß man einen immer größeren Anteil der für Fahrgäste ausnutzbaren Räume in hohe, leichte Aufbauten verlegt und so verhältnismäßig leichtere, flacher gehende Schiffskörper geschaffen hat, und dann ist man zu leichteren Antriebmaschinen und zu Wasserrohrkesseln übergegangen, womit große Gewichtsverminderungen im Unterschiff verbunden sind.

Aus beiden Gründen sind erhebliche Verbreiterungen der Schiffskörper im Vergleich zum Tiefgang notwendig geworden, um die erforderliche Stabilität zu erzielen Hier mußte um so energischer vorgegangen werden, als mit der Erhöhung der Aufbauten der seitliche Winddruck mehr und mehr zu einer Konstruktionsgrundlage wird. Die Vergrößerung der Deckaufbauten wird namentlich bei Schiffen für die Tropenfabrt immer weiter getrieben, was an sich eine wirtschaftlich und technisch gesunde und richtige Erscheinung ist. Bei der Vergrößerung dieser Schiffe wachsen naturgemäß die Gewichte der in der Längenmitte liegenden Aufbaudecke von voller Schiffsbreite, wodurch der Schwerpunkt des Schiffes nach oben wandert und ein Teil der im Trägheitsmoment der breiteren Wasserlinie gewonnenen Stabilität wieder aufgezehrt wird.

Mit dem Wachsen der Fahrgeschwindigkeiten und Maschinenleistungen auf langen Hauptverkehrslinien vergrößern sich die mitzunehmenden Kohlengewichte in erheblichem Maße, und mit der Zunahme der Verpflegungs- und gesundheitlichen Bequemlichkeiten und der Vergrößerung der Anzahl der Fahrgäste vergrößern sich die im Unterschiff mitzuführenden Proviant- und Süßwassermengen in entsprechendem Maße.

Aus dieser stärkeren Belastung der Unterräume mit Verbrauchsgewichten ergibt sich, daß diese Schiffe während der Reise durch die Verbrauchsentnahme eine so große Verschiebung ihrer Stabilitätsverhältnisse erleiden, daß es auf keinem dieser Schiffe heute möglich ist, mit dem verfügbaren Ballast die durch die Verbräuche verlorene Stabilität auch nur annähernd zu ersetzen. Obwohl schon bei vielen neueren deutschen und italienischen Schiffen dieser Art das Auffüllen der Tieftank und selbst leerer Kohlenbunker durch Ballastwasser am Ende der Reise mitbenutzt wird, liegen dennoch die Verhältnisse bei den Aufbautenschiffen im ballastgefüllten Ankunftzustand an der unter Wahrung voller Sicherheit noch zulässigen unteren Grenze. Die Ankunftszustände sind daher als » kritische Fälle « maßgebend beim Entwurf der Breiten- und Aufbautenabmessungen. Aus der großen Verschiebung der Schwerpunktlage während der Reise ergibt sich nun, daß bei völlig befriedigender Erfüllung der Ansprüche bezüglich der Ankunftstabilität eine zu große Abgangstabilität in Kauf genommen werden müßte, die eine kurze Eigen

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Schiffs- und Seewesen) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden.

schwingungsperiode bedingt und damit das Entstehen heftiger Rollschwingungen durch Resonanz begünstigt. Auch fester Ballast ist von ähnlicher technischer Wirkung wie die Verbreiterung. Beide Maßnahmen, Verbreiterung und feste Beballastung, bedingen Bau-Aufwendungen, bezw. Einbußen an Tragfähigkeit, denen kein wirtschaftlicher Vorteil gegenüber

steht.

Keinem Zweifel unterliegt es, daß die heutigen größten Fahrgastdampfer, besonders der La Plata-Linien, das Maß ihrer Breite ausschließlich aus Stabilitätsgründen der Ankunftsverhältnisse erhalten haben und aus allen andern Rücksichten heraus wesentlich schmäler hätten gebaut werden dürfen, was ihre Bau-, Antriebs- und Betriebskosten bei gleicher Fahrgastzahl und gleichen Unterbringungsverhältnissen entsprechend verringert haben würde.

Ebenso unzweifelhaft steht fest, daß der Ballastbetrieb und die ganze Behandlung dieser Schiffe sehr gesteigerte Anforderungen an das Geschick und die Sorgsamkeit der Führung stellen.

Für Schiffe der La Plata - Linie ist die Heimreise noch etwas ungünstiger, da die Tiefgangsbeschränkung auf dem La Plata die Mitnahme von Schwergut von dort aus einschränkt. Das noch zuladbare Schwergewicht muß aber anderseits für jede Abreise verfügbar gehalten werden, um die Stabilität für das Ende der Heimreise, wieder im Verein mit der Füllung aller vorhandenen Wasserballasträume, zu sichern. Da nun erfahrungsgemäß in Buenos Aires und Montevideo nicht zu allen Jahreszeiten selbst mit geringen Schwergutmengen sicher zu rechnen ist, so müssen Fahrgastschiffe, die fahrplanmäßig abgehen wollen, mit ladungsloser Rückreise rechnen können. Deshalb hat man den neueren Schiffen ein bis zwei Unterräume als Tieftanke eingerichtet. Die als Hilfskreuzer durch Artillerie versenkte »Cap Trafalgar hatte im normalen Fahrbetriebe heimkehrend von Lissabon rd. 4000 t Wasserballast, während ein transatlantischer Schnelldampfer von mehr als dreifacher Wasserverdrängung nur mit rd. 5000 t Wasserballast einkommt.

«

Der Fahrgastdampferbetrieb mit schnelleren Schiffen nach dem La Plata ist eine der für den Konstrukteur und die Schiffsführung heikelsten Aufgaben im Gebiete der Schiffahrtstechnik, die bisher nur als Kompromiß und nicht endgültig gelöst ist. Wenn auch nicht in so ausgesprochenem Maße, wie gerade in diesem Fahrtbereich, so treffen die gleichen Bedingungen auch auf alle andere Linien des Seeverkehrs wo aufbautenreiche Fahrgastschiffe gefahren werden. Allgemein gilt, daß die Wirkung der Kohlen- und Frischwasserentnahme auf die Stabilität um so größer ist, je höher der Schiffsschwerpunkt an sich liegt, je größer also der Hebelarm der Gewichts-Entnahmen ist.

zu,

Hauptziele für eine grundlegende Verbesserung dieser Verhältnisse sind:

1) Die Stabilitätsfrage müßte in gewissen Grenzen unabhängiger von der im Bau überaus kostspieligen und aus vielen wirtschaftlichen Gründen des Betriebes schädlichen Verbreiterung des ganzen Schiffes gelöst werden können.