Größe gebaut, die überhaupt kein Kupfer oder Zinn enthalten. Die Wicklungen sind aus Aluminium hergestellt, die Verbindungsstellen geschweißt, Schleifringe, Kabel und Bürsten bestehen aus Eisen, die Lager aus einer Blei-Magnesium-Legierung (sogen. Feldgrau). Abb. 3 zeigt den fertigen Anker eines solchen Motors von 15 PS und 1500 Uml./min. Die AEG stellte bereits in den Jahren 1912/13 die Schleifringe dieser Bauart aus Eisen her, und diese haben sich schon im Frieden als einwandfrei erwiesen. Ein solcher Motor ist unbedingt dauerhafter als ein Kupfermotor, weil er keine Lötstellen enthält. Das Verbinden der Ankerstäbe durch Schweißen ist in Abb. 4 dargestellt Die Isolation der Ankerstäbe wird während des Schweißprozesses mit einem aus Asbestmehl hergestellten nassen Brei bedeckt, Durchf/4/

damit sie nicht leidet.

Abb. 5 zeigt einen Aluminiumtransformator von 400 kVA Leistung, in dessen Wicklung ebenfalls keine Lötstellen vorhanden sind. Der Aluminiumtransformator ist dem mit Kupferwicklung auch hinsichtlich Preis und Wirkungsgrad annähernd gleichwertig.

messer

Das in verschiedenen Kreisen der Industrie noch vorhandene Mißtrauen gegen die Aluminiumfabrikate ist heute also in jeder Beziehung unbegründet. Maschinen wie Transformatoren mit Aluminium haben sich in mehrjährigem Betriebe bewährt und arbeiten ohne die geringsten Anstände. Anders liegen die Verhältnisse bei Apparaten wie Messerkontakten, Oelschalter-Kontakten usw. Hier liegt die Gefahr vor, daß sich schlechte Kontakte und hohe Uebergangswiderstände ausbilden, wenn diese Stellen mit der Zeit oxydieren. Bei solchen Apparaten muß zweckmäßig Kupfer und Messing, Verwendung finden.

Berlin, im April 1919.

O. Cramer.

deutscher Ingenieure.

Abb. 7. Rohrplan der Gewerkschaft > Deutscher Kaiser.

messern dieser Bauart ausgerüstet worden ist und seitdem sehr zufriedenstellend gearbeitet hat. Das Werk, das 4 Dampfkessel von je 6000, 8 von je 5000 und 4 von je 7000 kg/st Dampfleistung umfaßt, sollte nach dem Wunsche der Besteller mit 16 Durchflußmessern derart ausgerüstet werden, daß unmittelbar an jedem Kessel die ihm zugeführte Speisewassermenge sichtbar und gleichmäßig angezeigt wurde. Diese Aufgabe wurde durch die besondere Anordnung der Speiseleitungen gelöst, trotzdem die vorhandenen Speisepumpen, zwei Zwillings-Tauchkolbenpumpen von je 50 cbm/min bei 60 Uml./min und eine als Aushilfe dienende Verbund-DuplexDampfpumpe von 100 cbm/min bei 48 Kolbenspielen, ohne Windkessel arbeiten Dieser Erfolg ist hauptsächlich dadurch erreicht worden, daß die Speiseleitung als mehrfache Ringleitung ausgeführt ist und das Speisewasser in vier getrennten Strängen eine Rauchgas-Vorwärmeranlage von 2400 qm Heizfläche durchfließen muß, also bis zu den Kesseln lange Wege zurückzulegen hat. Dadurch wird eine Art Pufferung, vielleicht auch durch das Begegnen verschieden langer Leitungsstränge eine Interferenz der Druckstöße hervorgerufen, die sich so gegenseitig aufheben. Die Anlage hat in den 6 Jahren ihres bisherigen Betriebes ohne Wartung oder Schmierung gearbeitet und keinerlei Kosten durch Abnutzung verursacht. Neuerdings werden diese Meßgeräte auch mit Selbstschreibern ausgerüstet.

In Verbindung mit einem Absperrventil wird ein im übrigen völlig gleichartiges Gerät auch von Paul Edlich in Passaic, N. Y., hergestellt1), Abb. 8. Bei diesem ist die Führungsstange des Drosselkegels in dem Teller des Absperrventiles befestigt und wird daher mit diesem etwas gehoben und gesenkt.

Die neueren elektrischen Lokomotiven der italienischen Staatsbahnen. Von den Drehstromlokomotiven, die auf den italienischen elektrischen Vollbahnen hauptsächlich Verwendung finden), war eine neuere Bauart auf der Landesausstellung in Bern 1914 ausgestellt. Diese 2800 PS-Lokomotive mit der Achsanordnung 1D1 ist für die Simplonbahn bestimmt. Der Triebrad-Dmr. beträgt vermutlich 1160, der Laufrad-Dmr. 780 mm. Die Lokomotive ist über die Puffer 12,5 m lang, hat 86 t Dienst- und 68t Reibungsgewicht sowie 15 t höchste Zugkraft am Radumfang. Die beiden Drehstrommotoren sind hoch aufgestellt und wirken durch unter 450 geneigte Triebstangen, die gelenkig miteinander verbunden sind, gemeinsam auf eine Schlitzkuppelstange. Diese Kuppelstange verbindet unmittelbar die beiden mittleren Triebachsen, an die die beiden äußeren angekuppelt sind. Die Laufachsen sind als gewöhnliche Deichseln ausgebildet. Die beiden Asynchronmotoren sind für 3000 V Spannung und 16 Per/sk gewickelt und haben bei künstlicher Luftkühlung je 1400 PS Stundenleistung. Die ruhende und die zweiphasige Läuferwicklung sind auf sechs und acht Pole umschaltbar. Vier Geschwindigkeitsstufen werden durch Polumschaltung in beiden Wicklungen und durch Kaskadenschaltung erreicht. Bei den vier Schaltungen beträgt die Gesamtleistung der Motoren 1050, 1400, 2100 und 2800 PS, die Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive 26, 35, 53 und 70 km/st und die Zugkraft am Rad

Kaskadenschaltung erreicht.

1) Journal of the American Society of Naval Engineers, Febr. 1919.

2) s. Z. 1919 S. 618.

12. Juli 1919.

umfang 10,9, 10,8, 10,7 und 10,8 t. Die Motoren werden durch abgestufte Widerstände angelassen, die bei Kaskadenschaltung vor dem Ständer des zweiten Motors, bei Parallelschaltung an die beiden Läufer gelegt werden. Zum Betätigen der Widerstandstufen dient eine mechanische Uebertragung mit Hilfsmotorantrieb vom Meisterschalter aus oder im Notfalle mit Handantrieb. Die Lokomotive wird nur im Tunnelbetrieb verwendet, kann aber auch auf der 20 km langen Zufuhrstrecke von Domodossola nach Iselle mit 18 VT mittlerer Steigung benutzt werden. Hier vermag sie auf Steigungen bis 25 VT Personen- und Güterzüge von 435 t Gewicht (einschließlich Lokomotive) mit 35 km/st zu befördern.

Von der italienischen Westinghouse-Gesellschaft sind außer der fünfachsigen Gebirgs-Güterzuglokomotive1) Schnell- und Personenzuglokomotiven für alle Vollbahnlinien gebaut worden, von denen bereits eine größere Zahl im Betriebe ist. Die wichtigsten Zahlenangaben über die Bauart dieser Lokomotive sind in folgender Zusammenstellung enthalten:

Die beiden Laufachsen sind mit den benachbarten Triebachsen zu Krauß-Helmholzschen Drehgestellen vereinigt. Die Drehzapfen sind federnd gelagert, so daß sich der Drehpunkt gegenüber dem Lokomotivrahmen seitlich bewegen kann. Auch die mittlere Triebachse hat seitliches Spiel., Der Lokomotivrahmen wird nur durch starke Rückführfedern in der Mittellage gehalten. Diese Konstruktion hat sich auch bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/st bewährt. Die beiden Motoren sind zwischen je zwei Triebachsen etwas erhöht angeordnet, wodurch das Dreieck des auch hier angewandten Kardó-Rahmens steiler wird. Die Ständerwicklungen der beiden Motoren können entweder dreiphasig-achtpolig oder zweiphasig sechspolig geschaltet werden. Hierdurch und durch die Kaskadenschaltung werden die vier Schaltstufen erreicht. Durch eine besondere Anordnung braucht die Läuferwicklung nicht umgeschaltet zu werden. Die Läufer sind hierzu mit sieben Schleifringen versehen, von denen drei auf der einen, vier auf der andern Seite liegen. Die Ringe sind mit den entsprechenden Platten des Wasserwiderstandes ständig verbunden, so daß jede Ringgruppe der Sternpunkt für die Schaltung der andern wird.

Eine weitere Lokomotivbauart ist von den Brown-BoveriWerken in Mailand für die italienischen Staatsbahnen nach folgenden hauptsächlichen Zahlenangaben ausgeführt worden:

Die vier Geschwindigkeitsstufen werden durch Kaskadenund Parallelschaltung mit acht- und sechspoliger Polumschaltung in der ruhenden und in der Läuferwicklung erreicht; Zweiphasenschaltung ist vermieden. In der Kaskadenschaltung ist der Läufer des Primärmotors mit dem Läufer des Sekundärmotors verbunden und der Stufenwiderstand an den Ständer des Sekundärmotors gelegt. Zur Polumschaltung im

Läufer dient ein zur Welle axial verschiébbarer umlaufender Umschalter. Die Steuerung wird durch Druckluftvorrichtunger. betätigt. Die Lokomotiven konnten, über die Lieferungsbedingungen hinausgehend, 385 t angehängtes Zuggewicht auf einer Steigung von 12 VT in der Geraden mit 0,083 m/sk2 von 0 auf 75 km/st beschleunigen. (Elektrotechnik und Maschinenbau 18. und 25. Mai, 1. Juni 1919)

Kraftfahrzeuglinien für den Ueberlandverkehr. Es ist an dieser Stelle 1) kürzlich von der Notwendigkeit, die Siedlungen in Deutschland zu dezentralisieren, die Rede gewesen und weiter von der Notwendigkeit, die Leistungsfähigkeit unserer Landwirtschaft zu heben. Ein Mittel zur Erreichung beider Ziele ist die Pflege des Verkehrswesens, insbesondere der Ausbau des Verkehrs in bisher verkehrsarmen Gegenden und seine Vereinheitlichung.

Der Eisenbahn- und Wasserverkehr läßt sich nicht in kurzer Zeit, sondern nur in jahrelanger Arbeit verdichten und vermehren, und gegenwärtig stehen der Verdichtung und Vermehrung des Eisenbahnverkehrs bedeutende Hindernisse im Wege. Der Luftverkehr kommt zunächst noch nicht in Frage. Es bleibt der Straßenverkehr; das Straßennetz in Deutschland ist ziemlich dicht, wenn auch die Straßen während des Krieges etwas vernachlässigt sind; die Ausbesserung der vorhandenen und der Bau neuer Straßen erfordert fast ausschließlich inländische, meist natürliche, also ohne Brennstoff gewonnene Baustoffe. Die Betriebsmittel des Straßenverkehrs sind, von Fahrrädern abgesehen, zunächst die von Zugtieren gezogenen Wagen. Der Mangel an Zugtieren, insbesondere an Pferden, ist kürzlich an dieser Stelle berührt worden). Somit weisen die Zeitumstände gebieterisch auf die Verwendung motorischer Kräfte.

Die Entwicklung und Verbreitung des Motorwagenwesens in Deutschland vor dem Kriege stand hoch auf dem Gebiete des Einzelpersonenwagens, war weniger rege auf dem des Motoromnibusses, noch weniger auf dem des Lastwagens. Der Einzelpersonenwagen möge aus unserer Betrachtung ausscheiden. scheiden. Er Er dient dient im allgemeinen nur dem Verkehr bestimmter engbegrenzter Schichten.

An Ueberland-Motoromnibusstrecken besaß Deutschland 19133) etwa 375 Motoromnibusstrecken von rd. 6800 km Länge. Kurz vor Ausbruch des Krieges waren bedeutende Erweiterungen und Vermehrungen geplant. Heute sind von diesen Strecken nur noch wenige im Betrieb, weil die Wagen zu Kriegsbeginn fast sämtlich für militärische Zwecke verwendet und durch Abnutzung oder andere Einflüsse im Laufe des Krieges zugrunde gerichtet wurden. Die volle Wiederaufnahme des Verkehrs und sein weiterer Ausbau ist aufs dringendste zu wünschen.

Recht gering im Verhältnis zu anderen Ländern war vor dem Kriege in Deutschland die Benutzung des Lastkraftwagens. Nach der letzten amtlichen Statistik liefen bei Ausbruch des Krieges etwa rd. 3500 Lastkraftwagen von 2,5 t Leergewicht und darüber 4). Die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Lastkraftwagens schien damals noch nicht erwiesen. Gefördert wurde seine Benutzung durch Gewährung von Staatszuschüssen seitens des Kriegsministeriums. An die Errichtung eines Linienverkehrs für Stückgüter dachte man kaum, zumal Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes möglich und der Eisenbahnverkehr auf voller Höhe war. Erst der Krieg mit seiner Förderung des Kraftfahrwesens und seiner gleichzeitigen Ueberlastung der Eisenbahn bis zum stellenweisen Versagen des Bahnverkehrs gab die Möglichkeit, Verkehrslinien für Lastkraftwagen zu schaffen. Ende 1916 wurde durch die Heeresverwaltung, die damals über alle vorhandenen Lastwagen verfügte, zur Behebung der Verkehrsschwierigkeiten Kraftwagen auch für die Beförderung von nicht der Heeresverwaltung gehörigen Gütern zur Verfügung gestellt. Seit Herbst 1917 wurde sodann eine größere Anzahl immobiler Kraftwagenkolonnen gebildet, die als Bahnzubringer und im Ueberlandverkehr volks- und kriegswirtschaftlich wichtige Güter aus Industrie und Landwirtschaft zu befördern hatten.

Nach Eintritt der Demobilmachung wurde diese Einrichtung zunächst durch Bildung von Kraftverkehrsämtern unter Leitung einer Direktion erweitert und soll nun zur Grundlage öffentlicher gemeinnütziger Unternehmungen gemacht werden. Diese gemeinnützigen Unternehmungen sind Gesellschaften mit beschränkter Haftung mit ausschließlich öffentlichen Körperschaften als Gesellschaftern; die Beteiligung

deutscher Ingenieure.

Privater erschien in Anbetracht der gesamten politischen Lage unangebracht. Das Reich beteiligt sich in Höhe von 25. bis 49 vH des Gesamtkapitals, es bringt als Sacheinlage das gesamte Kraftfahrgerät usw. nach Taxwert in Höhe seiner Stammeinlage ein; der restliche Wert bleibt der Gesellschaft als Darlehn. Die anderen Gesellschafter sind Bundesstaaten, Provinzialverwaltungen, Kreise, Städte und Gemeinden als die berufenen behördlichen Interessenvertreter ihrer Bezirkseingesessenen. Nicht unwichtig erscheint hierbei auch die Beteiligung der Straßenunterhaltungspflichtigen. Die Gesellschaftsbezirke sollen nur nach rein verkehrswirtschaftlichen Rücksichten abgegrenzt werden. Gefördert wird dieser Plan durch ein neues Gesetz, das den an den gemeinnützigen Unternehmungen beteiligten Bundesstaaten innerhalb ihrer Grenzen die Genehmigung öffentlicher Kraftfahrzeuglinien vorbehält. Die Zahl der Gesellschaften soll schließlich auf 12 mit zusammen etwa 2500 Wagen gebracht werden. Das Reich übernimmt das hauptsächlichste Risiko, behält sich aber gewisse Rechte dafür vor, u. a. das Recht, die Höchstund Mindestgrenzen der Tarife festzusetzen.

Die Großzügigkeit der neuen Unternehmung verdient Beachtung. Beachtung. Wie Wie sie sie s sich wirtschaftlich entwickeln wird, läßt sich natürlich unter gegenwärtigen Umständen nicht voraussagen. Eine Schwierigkeit besteht vorerst in der Verwendung alter Wagen, die voraussichtlich allmählich ersetzt werden müssen und in dem gegenwärtig noch herrschenden Mangel an Betriebstoffen, insbesondere Benzin, Schmieröl und Gummi. Baer.

Eine Ueberwachungsstelle für Brennstoff- und Energiewirtschaft auf Eisenwerken hat der Verein deutscher Eisenhüttenleute ins Leben gerufen. Die Stelle soll die angeschlossenen Werke in allen Angelegenheiten der Wärme- und Energiewirtschaft durch Begutachtung, Beratung, Belehrung, Klärung wichtiger Fragen, Sammlung einschlägiger Zahlen und Austausch der Erfahrungen unterstützen. Maßgebend für ihre Tätigkeit sind die Beschlüsse eines aus den angeschlossenen Werken gewählten Beirates. Ein Zwang soll bei der laufenden Ueberwachung auf die Werke grundsätzlich nicht ausgeübt werden. Es ist eine Versuchs-, eine Lehrund eine statistische Abteilung vorgesehen. Die Lehrabteilung wird die Aufgabe haben, geeignete Heizer zu erziehen und Meßingenieure und -Techniker auszubilden. Das Endziel des Unternehmens ist, durch denkbar größte Ersparnis an Wärme und Energie den Wirkungsgrad unserer Eisenindustrie zu verbessern und sie dem Ausland gegenüber wettbewerbfähig zu erhalten.

Die größte Koksofenanlage der Welt ist nach einer Mitteilung des Iron Age1) nicht mehr die Kokerei des bekannten Riesenstahlwerkes in Gary2). Diese ist vielmehr in dem stürmischen Verlauf der Entwicklung des amerikanischen Koksofenbaues, von der wir auf S. 202 berichtet haben, von der Kokerei-Anlage der Carnegie Steel Co. in Clairton, Pa., überholt worden. Während die Anlage in Gary 8 Batterien von insgesamt 560 Oefen enthält, die täglich 10160 t Kohlen verarbeiten, sind in Clairton 12 Batterien mit 768 Oefen für eine tägliche Verarbeitung von 11450t Kohlen vorhanden. Auch diese neue Anlage ist für die Gewinnung von Nebenerzeugnissen nach neuzeitlichen Gesichtspunkten eingerichtet.

Die Kohlenlager in Spitzbergen. Zu den Engländern und Norwegern, die zurzeit die Ausbeutung der Kohlenfelder auf Spitzbergen betreiben, sind neuerdings auch die Schweden hinzugekommen3). Ihr Wirkungsbereich liegt 60 km südlich dem der Norweger, nämlich am Glockensund. Am südlichen Ende des Sundes besitzt die schwedische Grubengesellschaft das Braganza-Kohlenfeld. Mit 2 anderen dortigen Feldern zusammen sollen Kohlenvorräte in ihrem Besitz sein, die Schwedens Kohlenbedarf mindestens für 200 Jahre bestreiten können. Ausgebeutet wird zunächst das Braganzafeld, wo nach den bisherigen vorbereitenden Arbeiten in diesem Jahr ein lebhefter Abbau eingesetzt hat. Die Kohlen sollen auf 2 Eishefter A meer-Frachtdampfern der Gesellschaft nach Schweden gebracht werden. Die starken Beschränkungen der Schiffahrt bilden den Hauptnachteil, den die Ausbeutung des Spitzbergischen Kohlenlagers aufzuweisen hat. Dagegen soll das arktische Klima kein zu starkes Hindernis für die Ansiedlung von Menschen sein. Sommer und Winter bringen jetzt etwa 500 Bewohner dort zu, die aus den verschiedensten Ländern stammen. (Rhein-Westfäl. Zeitung vom 22. Juli 1919)

Baustoffe aus Torf1). Während als Brennstoff nur der stark zersetzte ältere Sphagnumtorf der Hochmoore oder geeigneter Niederungsmoortorf dienen kann, ist unter der Not der Zeit der jüngere, wenig zersetzte Sphagnumtorf der Hochmoore als brauchbarer Ersatz für Korkabfälle befunden und in Form von Platten und Steinen für leichte, wärme- und kälteschützende Wände benutzt worden. Die jährliche Einfuhr an Korkabfällen für Bauzwecke u. dergl. hat in den letzten Friedenszeiten rd. 13 Mill. M betragen. Von den früher geübten Verfahren, den jüngeren Sphagnumtorf zu Bauzwecken auszunutzen, hat sich als wirtschaftlich erfolgreich nur das von Louis Schwarz and Co., jetzt Torfit-A.-G. in Hemelingen bei Bremen erwiesen, nach dem sogenannte Torfilplatten für gesundheitstechnische Anlagen und Torfoleumplatten für Isolierungszwecke hergestellt werden. Auch sind die Verfahren von Wilhelm Weiler in München und Robert Schröter in Berlin zu erwähnen. Nach dem letzten Verfahren verfertigt zurzeit die Gesellschaft für Torfisolation m. b. H. Berlin ihre Torfplatten und Torfsteine. Im Krieg haben auch die Torfoleumwerke in Poppendorf bei Neustadt am Rübenberge die Herstellung von Torfplatten und Toristeinen im Großen aufgenommen. Sie liefern >>>Leichtplatten aus Moostorf mit organischem, wasserschützendem Bindemittel und »Torfoleumplatten« und »Torfoleumsteine mit anorganischem Bindemittel.

Die Kosten des Walchensee- und Bayernwerkes. In Fachkreisen herrscht vielfach Ungewißheit darüber, welchen Fortgang die bayerischen Unternehmungen auf dem Gebiete der Wasserkrafterschließung unter dem Einfluß der politischen Umwälzungen in Bayern genommen haben. Es liegen nunmehr aber Nachrichten vor, die zeigen, daß die Vorbereitungen und die Arbeiten ohne schwere Unterbrechungen fortgeschritten sind. In einer Sitzung des Finanzausschusses des bayerischen Landtages vom 27. Mai d. J. hat Oskar von Miller wichtige Aufklärungen über die Erhöhung der Kosten gegeben. Diese sind für das Walchenseewerk von 14 Mill. M im Jahre 1914 auf 38 Mill. Mim Mai 1918 und jetzt auf 56 Mill. M gestiegen; Turbinen, Maschinen usw. sind einbegriffen. Die Aufwendungen für die Einführung des elektrischen Betriebes der Bahnen, die auf 18 Mill. veranschlagt waren, belaufen sich unter den heutigen Verhältnissen auf 76 Mill. M. Aehnliche Verhältnisse finden sich beim Bayernwerk. Die gesamten Anschläge sind jetzt auf 240 Mill. M, also auf das Fünffache des Friedenspreises gestiegen Der Finanzausschuß hat nun die Bereitstellung von 250 Mill. A zum Ausbau des Walchensee- und Bayernwerkes bewilligt; davon sind 50 Mill. M im laufenden und je 100 Mill. M in den Jahren 1920 und 1921 anzufordern. Die Arbeiten am Walchenseewerk sind inzwischen fortgeschritten, so daß mehrere hundert weitere Arbeiter eingestellt werden konnten. Für den Ausbau der Mittleren Isar zwischen München und Moosburg hat der Finanzausschuß außerdem allein 115 Mill. M bewilligt.

Der Wiederaufbau der deutschen elektrotechnischen Industrie. Die erste ordentliche Mitgliederversammlung des im vergangenen Jahre gegründeten Zentralverbandes der deutschen elektrotechnischen Industrie fand am 26. Juni d. J. im Sitzungssaal des Vereines deutscher Ingenieure nnter Leitung des Vorsitzenden, C. F. von Siemens, bei Anwesenheit zahlreicher Vertreter von Reichs- und Staatsbehörden sowie der technischen Fachvereine und industriellen Wirtschaftsverbände statt. Aus den Verhandlungen, den erstatteten Sonderberichten und aus den Beschlüssen des Zentralverbandes geht hervor, daß die führenden Männer dieser Industrie mit aller Willenskraft und Festigkeit entschlossen sind, den Wiederaufbau des deutschen Wirtschaftslebens zu fördern. Dazu bedarf es vor allem nicht nur des Zusammenarbeitens innerhalb der Verbände, sondern auch der engen Fühlungnahme zwischen den Verbänden.

Der Zusammenschluß der elektrotechnischen Industrie im Zentralverband ist vollkommen. Der Mitgliederbestand ist von 175 Firmen am Tage der Gründung auf 304 gestiegen. Die Arbeiten des Zentralverbandes werden vom Vorstande, dem ein Vorstandsrat zur Seite steht, in 25 Fachgruppen, in der Rohstoffbearbeitungs- und Verteilungsstelle sowie in der Preisstelle geleistet. Ein Ausschuß des Zentralverbandes hat sich in Uebereinstimmung mit andern industriellen Verbänden gegen die Verlängerung der Patente und Gebrauchsmuster um die Dauer des Krieges ausgesprochen, während atentanwälte, Einzelerfinder und Fachverbände für die Verlängerung sind. Die Industrie leidet unter der Unsicherheit

12. Juli 1919

wichtig ist eine schleunige Entscheidung. Der Zentralverband hat sich der Arbeitsgemeinschaft der industriellen und gewerblichen Arbeitgeber und Arbeitnehmer Deutschlands angeschlassen und ist dem Reichsverband der deutschen Industrie beigetreten, in welchem seit dem 12. April die beiden Hauptverbände der Industrie: der Centralverband Deutscher Industrieller und der Bund der Industriellen verschmolzen sind. In den Beratungen über den vom Reichswirtschaftsministerium in Aussicht genommenen Selbstverwaltungskörper der Industrie (Zweckverbande) kam zum Ausdruck, daß zur Gesundung des Wirtschaftslebens die größte Steigerung und höchste Oekonomisierung der Produktion, insbesondere die aus freiem Willen im Wege der Selbstverwaltung durchzuführende Normalisierung, Typisierung und Spezialisierung notwendig sei. Weiter wird als dringend erforderlich angesehen, daß die deutsche Industrie durch den Kredit ihrer Firmen vom Auslande Rohstoffe bekomme, daß die geschwächte Kapitalkraft der deutschen Volkswirtschaft durch ausländische Kredite gestärkt, und daß durch dieses ausländische Kapitalinteresse der deutschen Ware zugleich der Weg zum Auslandsmarkte erleichtert werde.

Die dringend zu wünschende Rückkehr zu festen, bei der Bestellung vereinbarten Preisen ist noch nicht möglich, und die jetzt geübte Berechnung des Teuerungszuschlages gemäß den Verhältnissen während der Herstellung muß noch bestehen bleiben. An Stelle des aufgehobenen Ausfuhrverbotes, dessen Wiedereinführung für Installationsstoffe eine. Entschließung der Versammlung fordert, wird zu mindest die Einführung einer Ausfuhrkontrolle verlangt.

Die Vorträge der Tagung von Dr. Paul Meyer, Hissink und Kubierschky bezogen sich auf die Normalisierung, Typysierung und Spezialisierung der elektrotechnischen Industrie im allgemeinen sowie auf den Gebieten der Ma

schinen und Transformatoren und der Schwachstromtechnik im besondern. In den Vorträgen und in der Besprechung wurde einhellig die Ueberzeugung bekundet, daß die planmäßige Durchführung dieser Aufgaben vom Zentralverband mit Hilfe seiner Fachgruppen und im Zusammenschluß mit dem Verbande deutscher Elektrotechniker, dem Normenausschuß der Deutschen Industrie und dem Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung das dringendste Gebot der Zeit sei.

Die zweite Reichstagung der deutschen Technik, die vom Bund technischer Berufsstände ursprünglich für Nürnberg anberaumt war, wurde infolge besonderer Umstände, die eine Zusammenkunft dort unmöglich machten, am 20. bis 22. Juni in Berlin abgehalten. Aus dem Bericht des Vorsitzenden S. Hartmann ist zu entnehmen, daß bisher 60 Ortsgruppen gegründet und 72 Vereine und Verbände körperschaftlich angeschlossen sind. Der Name des Bundes wurde in Reichsbund Deutscher Technik (Bund technischer Berufsstände)« umgeändert. An den Reichspräsidenten und die Nationalversammlung wurde folgende Entschließung gerichtet: >Der Reichsbund Deutscher Technik, zu seiner zweiten Reichstagung versammelt, entbietet dem Herrn Reichspräsidenten (der Nationalversammlung) seinen Gruß. In schwersten Stunden unseres Vaterlandes erklärt sich der Bund bereit, mit allen seinen Kräften an dem Wiederaufbau unseres Vaterlandes mitzuarbeiten und erwartet, daß ihm hierzu durch Berufung geeigneter Männer aus seinen Reihen Gelegenheit geboten wird.<< Am letzten Tag sprach Hr. Hellmich über Spezialisierung, Normalisierung und Typisierung zum Wiederaufbau unserer Wirtschaft und Hr. Müller-Glauchau über >Wirtschaftliche und wissenschaftliche Betriebsführung im Kleingewerbe und Handwerk.<<

Kl. 7. Nr. 303598. Universal-Walzwerk. Maschinenfabrik Sack G. m. b. H., Düsseldorf-Rath. Zur Verhinderung des Schlagens sind die Vertikalwalzen etwas schräg, und zwar derart gelagert, daß ihre Achsen unten nach innen etwas von der Senkrechten abweichen. Die Walzen selbst sind zweckmäßig derart kegelförmig, daß ihre inneren Kanten senkrecht stehen.

Kl. 20. Nr. 311289. Drehbare Plattform. P. Karsch, Essen. Die Plattform kann von Lokomotiven befahren und ohne Unterbrechung dés Gleises an jeder Stelle, auch in Gleisen für durchgehenden Verkehr angebracht werden, so

daß auch einzelne Wagen mitten aus einem Zuge entnommen und eingesetzt werden können. Die Plattform dient ferner als Kippform zum Entladen einzelner Wagen. Die innerhalb des Gleises r angeordnete Plattform a, welche keine Schienen enthält, ist auf einer

Kl. 24. Nr. 308037. Schüttelrost. Chr. Hülsmeyer, Düsseldorf-Grafenberg. Der Rost besteht aus Stäben l, I von sichelförmigem Querschnitt, die sich um Zapfen m, m in einem Winkel von etwa 30° drehen können. Die Schürplatte c mit dem Roststabträger k wird durch den Nocken g_gegen den Zug der Feder / langsam nach links gezogen. Sobald die Rolle i frei wird, zieht die Feder f den Roststab

A

eine Zeitlang nachwirkt.

Kl. 77. Nr. 311446. Luftfederung für Flugzeug-Fahrgestelle. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Das Federgehäuse a besteht aus einem Gußstück, in dessen oberem haubenartigem Teil b die Gummifuftfeder c untergebracht ist, auf die sich der Kolben d stützt, der durch Kolbenstange e den Druck der Achse / aufnimmt, die in Führungswangen am Gestell gleiten kann. Unten ist das Gestell durch ein abschraubbares Bodenstück g geschlossen, so daß f leicht ausgebaut werden kann, wobei sich das Gehäuse mit einem Nocken h abstützt.

wachsen. Das Flügelblech selbst nimmt nach außen hin ab. Eine solche Bauart ermöglicht, den Kern nach der Fertigstellung aus dem Flügel herauszuziehen und für Ausbesserungen wieder einzuführen.

Kl. 77. Nr. 311302. Verstellbarer Propeller. Ch. Lorenzen, Neukölln. Um die Beanspruchung der Drehachse von Flügeln mit veränderlicher Steigung herabzumindern, sind die Schäfte b, c der Flügel a durch eine Bohrung der Nabe d hindurchgesteckt und durch die Muttern i in ihrer Lage auf d gehalten. Am Ende von b sitzt ein Druckkugellager s, das sich auf die Mutter g stützt und als Widerlager das mit c verschraubte Gehäuse h hat, so daß die Fliehkräfte des einen Flügels durch die Fliehkräfte des andern aufgenommen werden, ohne die Nabe zu beanspruchen.

Kl. 81. Nr 309587. Wagenkipper. Dr. R. Blum, Berlin-Grunewald. Die Achse g, um die sich die zum Kippen der Plattform a dienenden Exzenter f drehen, läuft auf zwei Wagen p in Gruben e, so

daß durch, Verschieben dieser Wagen die Plattform um l oder um b gekippt werden kann. Die Wagen können auch mit einer Drehscheibe um 900 geschwenkt werden, so daß ein Wagen nach vorn und hinten oder nach beiden Seiten entleert werden kann.

Kl. 81. Nr. 308906. Schüttgutentleerung. C. v. Grueber, Berlin. Die Kammerwalze c, die das pulverförmige unter Druck stehende Schüttgut von a nach d fördert, ist am Rande durch biegsame Bänder b abgeschlossen, die von Gewichten e an die Walze angedrückt werden und sie somit staubdicht abschließen.

KI. 81. Nr. 310589. Fördervorrichtung für Schüttgut. C. Rudolph & Co., Magdeburg-Neustadt Das Fördergut wird von dem Becher a mit der am Umfang sitzenden Oeffnung d aufgenommen, in a in einer Spiralkurve nach der Mitte von b geführt und dort aus dem Ausschnitt c winkelrecht zur Einlaufrichtung abgeworfen.

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nicht

Die Landwirtschaft im neuen Deutschland. Die Einfuhr landwirtschaftlicher Maschinen, die Hr. Dr. W. Büsselberg im oben genannten Aufsatz, Nr. 11 und 12 dieser Zeitschrift mit zwei Dritteln des Bedarfes angibt, kann nur bezogen werden auf Mähmaschinen und auf Milchschleudern. Diese Fabrikate sind vor dem Krieg in bemerkenswertem Maße aus Amerika und aus Schweden eingeführt worden. Während der letzten Jahre hat aber z. B. die Fabrikation von Mähmaschinen in Deutschland einen derartigen. Umfang angenommen, daß in Zukunft im nächsten Jahre vielleicht noch abgesehen von Garbenbindern nur der gesamte Bedarf in Deutschland, sondern auch eine wesentliche Ausfuhr durch die hiesigen Fabriken befriedigt werden kann. Nach den mir vorliegenden Zahlen betrug im Jahre 1913 die Jahreserzeugung an landwirtschaftlichen Maschinen in Deutschland 180 Millionen M. Die Einfuhr, und zwar, wie bereits oben erwähnt, fast einzig und allein in Erntemaschinen und Milchschleudern, belief sich auf 31 Millionen M. Dieser Einfuhr in den vorerwähnten Sondermaschinen stand aber eine Ausfuhr an landwirtschaftlichen Maschinen aller Art in Höhe von 74 Millionen M gegenüber. Die nicht genügend genauen Angaben über die Einfuhr von in der Landwirtschaft gebrauchten Maschinen könnten in Ingenieurkreisen den Eindruck erwecken, als ob hier die landwirtschaftliche Maschinenfabrikation überhaupt noch nicht auf der Höhe sei. Demgegenüber muß aber darauf hingewiesen werden, daß in Deutschland gerade die Fabrikation von landwirtschaftlichen Maschinen sehr gut durchgebildet und besonders in den großen Fabriken bereits derartig spezialisiert, typisiert und normalisiert ist, daß bei den jetzt in dieser Richtung gehenden Bestrebungen solche Fabriken nicht mehr viel zu tun übrig haben. Weiter können auch die übrigen Ausführungen des Hrn. Dr. W. Büsselberg den Laien annehmen lassen, als ob der landwirtschaftliche Betrieb selbst in Deutschland noch nicht auf der Höhe sei. Es wird in der Abhandlung auf Beregnungsanlagen, auf Transportanlagen und auf andere Hilfsmittel hingewiesen, und es kann bei dem Fernstehenden leicht die Meinung aufkommen, als ob die Rente im landwirtschaftlichen Betriebe unter allen Umständen gesichert sei, sobald der landwirtschaftliche Betriebsunternehmer nur über einen entsprechenden Geldsack verfügt und von den ihm gebotenen Möglichkeiten Gebrauch macht. So einfach ist die Sachlage nun doch nicht! Es treten häufig gerade im landwirtschaftlichen Betriebe Hindernisse, Wetterunbilden, Seuchen und andere Schwierigkeiten