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Soweit bei der Kohlenverteilung die Wirtschaftlichkeit gehoben werden soll und das ist zweifellos im umfangreichen Maße möglich, liegen fast alle erforderlichen Maßnahmen auf rein technischem Gebiet. Schon die richtige Entschließung, wohin ein bestimmter Brennstoff zugeführt werden muß, um bestens ausgenutzt zu werden, setzt eingehende technische Kenntnisse mit umfangreicher Erfahrung voraus. Die Brennstoffe sind in ihrer chemischen Zusammensetzung, ihrer Eignung für bestimmte Feuerungs- und Vergasungsanlagen so grundverschieden, daß kaufmännische oder handelstechnische Kenntnisse allein nicht genügen, um die im Interesse der Gesamtheit richtige Entscheidung zu fällen.

Während des Krieges sind durch ungenügende Heranziehung von Fachleuten so schwere Schäden angerichtet worden, daß es unverständlich ist, wenn hieraus keinerlei Nutzanwendungen gezogen werden.

Aber auch die Fragen des Transportes, der Beladung, Umladung, Entladung unter möglichster Schonung des Gutes sind technische Fragen von größter Tragweite. Fachmännische Berechnungen haben ergeben, daß eine richtige Anwendung der heute schon vorhandenen Konstruktionen und Erfindungen zur Ersparung von vielen Millionen Mark im Jahr führen würde. Auch hier muß ausgesprochen werden, daß der Kohlengroßhandel an sich kein Interesse daran hat, derartige Maßnahmen durchzuführen. Wenn der Abnehmer die Transportkosten trägt, ist dem Verfrachter in der Regel die Länge des Transportweges sowie die Zweckmäßigkeit von Umladung und Entladung gleichgültig. Hier kann Besserung nur geschaffen werden durch Vorsehung einer technischen Instanz, die die entsprechenden Anordnungen maßgebend trifft und damit auch die Verantwortung übernimmt.

Wie aber schon angedeutet, bildet der Kohlengroßhandel überhaupt nicht das wichtigste Glied der Kohlenwirtschaft.

Vor allem wird es darauf ankommen, die Kohlengewinnung durch Anwendung vorhandener und noch zu schaffender technischer Einrichtungen und Verbesserung der Arbeitsverfahren so ökonomisch wie möglich zu gestalten. Der Ersatz von Menschenkraft durch maschinelle Vorrichtungen im Bergbau liegt nicht nur im Interesse der Gemeinwirtschaft, sondern ist gleichzeitig eine sozialhygienische Angelegenheit. Von höherer Warte muß gerade hier auf einen Ersatz der menschlichen Arbeitskraft hingewirkt werden.

Es muß erwartet werden, daß Sorge vor Verlust des Broterwerbs auf der einen Seite, Scheu vor der Investierung größerer Kapitalien in technischen Verbesserungen auf der anderen Seite Hemmungen bereiten, wenn die maßgebende Entschließung in die Hände der unmittelbar Betroffenen gelegt wird, wie es der Gesetzentwurf vorsieht.

Das Entsprechende gilt vom Kohlenverbrauch. Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, daß jeder Kohlenverbraucher aus egoistischer Sparsamkeit so wenig wie möglich Brennstoffe verheizt. Jeder mit dem Feuerungswesen vertraute Fachmann weiß, daß sowohl in industriellen wie in gewerblichen und Hausbrandfeuerungen infolge Mangels an Sachkunde, Mangels an Interesse und Mangels an Überblick eine ungeheure Vergeudung an Brennstoffen stattfindet.

In abertausenden deutschen Haushaltungen sind noch Öfen in Benutzung, die den Brennstoff nur zu 10 bis 20 vH seines Heizwertes ausnutzen, obwohl eine Ausnutzung von 50 bis 60 vH technisch möglich wäre.

In tausenden von Fabriken, darunter großen bekannten Anstalten, wird der sparsamen Brennstoffverwendung nicht immer genügende Aufmerksamkeit geschenkt. Einschneidende Vorkehrungen auf diesem Gebiete können dem deutschen Volke jährlich rund eine Milliarde Mark ersparen, ohne daß die Leistungsfähigkeit dadurch irgend welchen Schaden erleidet; lediglich durch vernünftige, aber streng durchgeführte technische Maßnahmen. Dadurch würde entweder eine entsprechende Mehrerzeugung von Gütern aus den vorhandenen Kohlenmengen ermöglicht, oder es würden entsprechende Kohlenmengen oder wenigstens ein Teil davon, beispielsweise für Ausfuhrzwecke frei. Daß die erforderlichen Anweisungen nur von erfahrenen Fachleuten ausgehen können, bedarf keines Beweises ebenso, daß die notwendige Organisation gut dezentralisiert sein muß.

deutscher Ingenieure

Allen diesen Gesichtspunkten trägt der Entwurf keine Rechnung. Der große Gedanke, der für unser Volk in nächster Zukunft eine Existenzfrage darstellt: sparsamste Kohlenwirtschaft, steht nicht im Mittelpunkt der gesetzgeberischen Arbeit, und deshalb kann der Endzweck der Sozialisierung nicht erreicht werden. ·

Daß dem so ist, muß darauf zurückgeführt werden, daß der Sachverständigenrat, den die Nationalversammlung zur Beratung eingesetzt hat, hauptsächlich nach dem Gesichtspunkt sozialer Parität gewählt wurde. Der Wiederaufbau ist nicht allein von sozialen Fürsorgemaßnahmen abhängig, sondern ebenso von der Anwendung und restlosen Ausschöpfung aller Hilfsmittel, die eine hoch entwickelte Technik zu bieten

vermag.

Die Worte: wissenschaftliche Betriebsführung und >> wirtschaftliche Betriebsführung« sind heute keine Fachbegriffe mehr, sondern Forderungen des Gemeinwohles, Existenzfragen für unser Volk!

Der vorliegende Entwurf erschöpft die ihm gestellten Aufgaben nicht, er muß zu einer großen Enttäuschung führen. Eine grundlegende Umarbeitung ist erforderlich, wobei richtunggebend sein muß:

a) gleichmäßige Berücksichtigung von Kohlenerzeugung, Kohlenverteilung und Kohlenverwendung als dreier gleichberechtigten Faktoren in der Organisation;

b) gleichmäßiger und unabhängiger Ausbau jeder dieser
Organisationen unter Gewäbrung der erforderlichen
und für die Durchführung der Arbeiten unentbehr-
lichen Instanzen;

c) Besetzung der entscheidenden Stellen durch die besten
und erfahrensten Fachleute, über die unser Land ver-
fügt und die durch ihren Charakter die Gewähr für
interessenfreie Entscheidungen bieten;
d) Unabhängigmachung

Richtung.

dieser dieser Männer nach jeder

Sollte die Nationalversammlung der Ansicht sein, daß eine Umänderung des Gesetzes im Sinne der vorstehenden Forderung nicht angängig ist, so schlägt der Ausschuß vor, die Behandlung der technisch-wirtschaftlichen Fragen der Kohlengewinnung, insbesondere aber der Kohlenverwendung, aus dem Rahmen des gegenwärtigen Gesetzes fortzulassen (was ohne Schädigung des Ganzen durch Streichung der betreffenden Paragraphen erreicht werden kann) und diese Materie zum Inhalt eines weiteren mit aller Beschleunigung zu erlassenden Gesetzes zu machen. Die Grundlagen dieses Gesetzes hat der Ausschuß ausgearbeitet. Übrigens ist ein Vorgehen in dieser Richtung bereits von Bayern in die Wege geleitet, in Baden und Württemberg in Vorbereitung. Eine einheitliche Durchführung für das ganze Reich ist daher dringendes Erfordernis.

Es darf zum Schluß darauf hingewiesen werden, daß auch in den Vereinigten Staaten von Amerika bereits seit einem Jahre eine den obigen Gesichtspunkten gerecht werdende amtliche Organisation arbeitet.

Der Ausschuß zur Beratung des Kohlengesetzes gewählt von:

Ausschuß für wirtschaftliche Fertigung
Brennkrafttechnische Gesellschaft

Bund technischer Berufstände

Deutscher Verband technisch-wissenschaftlicher

Vereine

Deutscher Verein von Gas- und Wasserfachmännern Normenausschuß der deutschen Industrie

Reichsverband zur Förderung sparsamer Bauweise Schiffbautechnische Gesellschaft

Verein deutscher Chemiker

Verband deutscher Elektrotechniker
Verein deutscher Gießereifachleute
Verein deutscher Ingenieure

Verein deutscher Maschineningenieure
Zentralverband der preußischen Dampfkessel-
Überwachungsvereine..

Der Vorsitzende

Romberg.

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Redakteur: D. Meyer.

Geschäftsstunden 9 bis 4, Sonnabends 9 bis 1 Uhr.

Selbstverlag des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W. 7, Sommerstraße 4a.
Expedition und Kommissionsverlag: Julius Springer, Berlin W.9, Link-Straße 23-24.

Angaben über Bezugspreise, Anzeigenpreise, Nachlieferung nicht angekommener Hefte an Mitglieder usw. am Schluß des redaktionellen Telles:

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Dieser Nummer liegt Heft 7 der „Technik und Wirtschaft" bei.

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Die folgenden Ausführungen sollen ein Bild davon geben, wie unsere heutigen großen Binnenschiffahrtskanäle, vor allen Dingen der Mittellandkanal, technisch beschaffen sein werden oder sein sollten. Es wird zum großen Teil auf die jetzt vorhandenen Ausführungen eingegangen werden müssen, dabei ist dann aber auch zu sagen, was an den jetzigen Ausführungen verbesserungsbedüftig erscheint.

Als erster Punkt sei die Linienführung betrachtet. Bei ihrer Wahl ist bisher noch der alte eisenbahntechnische Gesichtspunkt des Massenausgleichs maßgebend gewesen. Man hat die Linie so gelegt, daß Auftrag und Abtrag sich möglichst ergänzen. Der Erfolg war eine unnötige Zahl von Auftragstrecken, die eine unnötige Gefahr von Dammbrüchen mit sich brachten. Einen erheblichen Schritt weiter ist diese Frage dadurch gefördert worden, daß Ottmann im Zentralblatt der Bauverwaltung Nr. 15/16 nachwies, daß infolge von Ersparnis an Dichtungsstrecken usw. die Tieferlegung des Kanalspiegels auf etwa 2,5 m unter die mittlere Geländehöhe keine Kostenvermehrung verursache.

Aber auch ohne diesen an sich erwünschten Nachweis müßte man heute den früheren Grundsatz aufgeben. Denn es kann bei unseren heutigen Kanälen nicht mehr darauf ankommen, mit einem geringsten Kostenaufwand zu arbeiten, gleichsam die frühere Ausführung des Mittellandkanales als Grundlage aller späteren Ausführungen hinzustellen, sondern es muß unbedingt die größte Wirtschaftlichkeit und die größte Betriebsicherheit als Grundlage des Entwerfens angenommen werden. Die größte Wirtschaftlichkeit ist aber nicht gleichbe

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Ausnahme wird. Es muß dann das häufige Begegnen einen nachteiligen Einfluß auf die Geschwindigkeit der Schleppzüge ausüben. Um also die mitttlere bis jetzt angenommene Fahrgeschwindigkeit von 5 km/st aufrecht zu erhalten oder sie womöglich auf 6 km erhöhen zu können 1), ist eine erhebliche Verbreiterung und Vertiefung des Profiles notwendig. Das bisher auf dem Mittellandkanal verwendete Profil hat die Form nach Abb. 1. Nach neueren Untersuchungen von Sympher, Zentralblatt der Bauverwaltung 1918 Nr. 7/8, genügt eine Erhöhung des Wasserspiegels um 50 cm, um statt des bisher vorgesehenen Einheitschiffes von 600 t Ladefähigkeit ein solches von 1000 t verkehren zu lassen. Bei diesen Untersuchungen fällt es gleichfalls auf, wie sehr der Verfasser bemüht ist, den Nachweis zu führen, daß die entstehenden Mehrkosten ganz geringfügig seien. Es ist geradezu so, als ob die frühere Form und die früheren Kosten des Mittellandkanales eine Art von Festwert wären, an dem nicht gerüttelt werden darf.

Rechnet man mit einem Verkehr von vielleicht 16 Mill. t auf den am meisten befahrenen Kanalstrecken, dann ergeben

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Maßstab 1:500. Abb. 1.

Querschnitt des Ems-Weser-Kanales (bisheriges Profil des Mittellandkanales).

deutend mit der Erreichung der geringsten Baukosten.

Mit dieser Frage hängen innig zusammen Form und Größe des Kanalprofiles. Das Kanalprofil war bisher bestimmt durch den eingetauchten Querschnitt eines größten verkehrenden Schiffes. Nach den Untersuchungen über Schleppwiderstände war es zur Regel geworden, dem benetzten Kanalquerschnitt etwa die 4,5 bis 5 fache Größe eines eingetauchten Schiffsquerschnittes zu geben. Dieses Maß dürfte in Zukunft zugunsten eines größeren Querschnittes verlassen werden müssen.

Der jetzige Querschnitt bezog sich auf das Fahren eines Schleppzuges in der Kanalmitte. Wir müssen aber in Zukunft vor allem für den vollständig ausgebauten Mittellandkanal damit rechnen, daß ein so reger Verkehr entsteht, daß das Begegnen der Schleppzüge nicht mehr wie heute zur seltenen

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Wasserbau) werden an Mitglieder des Vereines, wenn der Sonderabdruck von diesen selbst zum eigenen Gebrauch bestellt wird, ferner an Studierende und Schüler technischer Lehranstalten für 1 M, an andere Besteller für 1,25 M/Stück abgegeben. Wenn der Betrag nicht vorweg auf Postscheckkonto 49405 des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin, überwiesen wird, erfolgt die Zusendung gegen Nachnahme zuzüglich der dadurch entstehenden Auslagen. Lieferung etwa 2 Wochen nach dem Erscheinen der Nummer.

sich folgende Zahlen: Die mittlere Ladung sei in Zukunft 600 t, die Rückfracht sei 25 vH der Hinfracht. Es werden dann in einer Richtung befördert 75 vH, das sind 12 Mill. t. Ein Schleppzug enthält im Mittel 1200 t, so daß 10000 Schleppzüge jährlich in jeder Richtung verkehren. Bei 290 Schifffahrtstagen verkehren dann täglich 35 Schleppzüge. Es möge ferner angenommen werden, daß in der Hauptverkehrszeit täglich 40 Schleppzüge verkehren, in der Zeit geringeren Andranges 30. Der Schleppzug wird in der Hauptverkehrszeit täglich bei 16stündiger Fahrzeit 80 km zurücklegen können. Daraus folgt, daß die Schleppzüge in einem Abstande von 2 km hintereinander fahren. Da nun die Schleppzüge etwa 200 m lang sind, sich aber der Einfluß der Begegnung auf mehr als die zusammengezählte Länge zweier sich begegnender Schleppzüge erstreckt, muß man die Begegnungsstrecke rechnen zu etwa 500 m. Ein fahrender Schleppzug würde somit, wenn die entgegenkommenden Schleppzüge festgemacht hätten, alle 2 km eine Begegnung haben. Ďa aber die entgegenkommenden Schleppzüge mit derselben Geschwindigkeit wie der hingehende fahren, so erfolgt auf je 1 km eine Begegnung. Bei der berechneten Begegnungs

1) Die Erhöhung der Geschwindigkeit um 1 km bedeutet eine Vergrößerung der Leistung um volle 20 vH!

strecke von insgesamt 500 m würden somit 50 vH der ganzen Fahrstrecke auf Begegnungen entfallen. Praktisch würde das bedeuten, daß die Schiffsführer sich stets mehr an der Seite halten würden und ein Fahren in der Kanalmitte eine Ausnahme wäre. Es wäre das dasselbe, was auf unseren Flüssen bereits seit langem durchgeführt ist.

Sehen wir uns nun eimal im Hinblick hierauf die Profilform an. Abb. 2 zeigt den vergrößerten Kanalquerschnitt mit zwei eingezeichneten Schiffen. Um Zusammenstöße zu vermeiden, werden die Schleppzugführer darnach streben, einen möglichst großen Abstand zwischen den Schiffen zu haben. Ein Abstand von 2 m, wie gezeichnet, wird im allgemeinen nicht ausreichen. Nimmt man 3 bis 4 m als Abstand an, dann erhält man für das Begegnen yon 100 t-Schiffen ein Bild, das zeigt, daß die Außenkimm der Kähne bedenklich nahe an der Kanalsohle entlangstreift.

deutscher Ingenieure.

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Maßstab 1:500.

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Abb. 2. Vergrößerter Kanalquerschnitt.

Die bisher für den Mittellandkanal gewählte Querschnittform erscheint in ihren Abmessungen durchaus unzulänglich. Es mag zwar in den Anlagekosten ein sehr sparsames Verfahren sein, mit derartig engen Querschnitten zu arbeiten; für den Betrieb aber muß sich diese Beschränkung in bedenklicher Weise rächen. Hinzu tritt noch, daß die jetzige Form viel zu künstlich ist. Der Dortmund-Ems-Kanal hat eine andre Querschnittsform, die mit vollem Erfolge unter gewissen Abänderungen auch bei dem Elbe-Trave-Kanal Verwendung gefunden hat. Die Form wird durch Abb. 3 wiedergegeben. Dieser Querschnitt zeigt eine wesentlich natürlichere Form als die jetzt im Mittellandkanal verwendete. Es ist geradezu zu bedauern, daß die ältere Form nicht weiter entwickelt worden ist, daß sie zugunsten der neuen viel zu künstlichen Form verlassen worden ist. Es sollen sich zwar beim Dortmund-Ems-Kanal gewisse Unzuträglichkeiten gezeigt haben: Aushöhlung der Sohle in der Mitte und Ablagerung an den Seiten. Diese Unzuträglichkeiten sind aber zweifellos zurückzuführen auf die zu geringe Tiefe des Kanales im Abtrag. Daß im übrigen eine Kanalform mit annähernd wagerechter oder nur ganz schwach muldenartiger Form dem Parabelprofil, wie es der jetzige Mittellandkankl zeigt, für den Betrieb bedeutend überlegen ist, bedarf wohl keines weiteren Nachweises. Die Erfahrungen am Elbe-Trave-Kanal mit dem eckig ausgestalteten Profil sind auch durchaus günstig.

Wenn gesagt wird, daß das jetzige Profil des Mittellandkanales eine viel zu künstliche Form hat, so wird diese Be

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hauptung gestützt durch die Form unserer meisten Flußquerschnitte. Bei unseren großen Flüssen und Strömen ist es ja bekannt, daß das Ufer zuerst verhältnismäßig steil abfällt und dann in eine ausgesprochene Sohle, die mehr oder minder im Querschnitt wagerecht liegt, übergeht. Die Unregelmäßigkeiten der Sohlenformen beruhen auf der Unregelmäßigkeit der Strömungen der Flüsse infolge von Krümmungen usw. Aber auch unsere kleineren Flüsse zeigen oft dieselbe kennzeichnende Form. Es wird deshalb eine Zahl von Querschnitten der Leine oberhalb Hannover und Northeim beigefügt, vergl. Abb. 4 bis 9, die auch das gleiche Ergebnis zeigen. An beinahe allen mir vorliegenden Querschnitten der Leine ist dieselbe Form zu beobachten: ein verhältnismßig steiles Ufer und daran anschließend eine ausgeprägte ebene Sohle. Von über 200 Querschnitten zeigen noch nicht 7 vH eine Form, die einer Parabel ähnlich wäre. Dabei ist zu beachten, daß die Leine auf diesen

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Abb. 7. oberhalb Elze 66,9 km unterhalb R.-Mdg., Strecke schwach gekrümmt.

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Strecken vielfach Geschwindigkeiten über 2 m/sk aufweist. Die Ufer haben dabei mit ganz wenigen Ausnahmen genau die umgekehrte Form, wie sie das jetzige Mittellandprofil zeigt. Am Mittelwasserspiegel ist das Ufer flach, es geht nach Erreichen einer gewissen Tiefe in eine steilere Neigung über.

So war auch das ursprüngliche Profil des Dortmund-Ems-Kanales gebildet. Abb. 10 zeigt im übrigen, daß die gleiche Neigung zur Ausbildung steilerer Ufer auch bei dem jetzigen Querschnitt des Mittellandkanales vorhanden ist. Die Abbildung ist dem Aufsatze Symphers im Zentralblatt der Bauverwaltung 1918 entnommen und zeigt, wie eine Austiefung des Profils stattgefunden hat im Sinne der Erreichung einer völligeren Form, wie sie ja auch das ursprüngliche Profil des Dortmund-Ems-Kanales hat1). Es ist die zu künstliche Form des Mittellandkanalquerschnittes ebenso wie die gleiche Form beim Großschiffahrtswege Berlin-Stettin eine Folge des für Kanäle fehlerhaften Prinzips des Massenausgleichs. Man hat diesen Grundsatz Anstatt den zu sogar im Querschnitt selbst verwendet. flachen Querschnitt des Dortmund-Ems-Kanales um 1/2 m bis 1 m zu vertiefen, mußte ein Querschnitt gewählt werden, der

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1) Die punktierten Linien der Abbildung 10, die die Austiefung darstellen, sind gegenüber der Darstellung im Zentralblatt wesentlich verstärkt worden, um die Austiefungen deutlicher hervortreten zu lassen. Es sollen die punktierten Linien in Abb. 10 somit nicht die Größe der Austiefung angeben, sondern ihre Lage und Form. Wie ein Vergleich mit der Originalabbildung zeigt, sind die Austiefungen tatsächlich geringer als hier dargestellt; der Charakter der Bettumbildung bleibt dadurch aber unberührt.

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