5. Juli 1919.

Nach dem Abfall im Anfang des Krieges hat sie im Jahre 1916 eine Ziffer erreicht, die die Erzeugung des letzten Friedensjahres um 24 H übertraf, und ist seitdem etwa auf dieser Höhe geblieben. Auf den Rückgang im Jahre 1917 folgte 1918 wieder eine Zunahme um 1,12 vH gegenüber dem Vorjahr. Von den einzelnen Roheisensorten sind besonders Spiegeleisen und Ferromangan an dieser letzten Zunahme beteiligt, nämlich mit 47 und 21 vH gegenüber den Zahlen von 1917. (The Iron Age vom 3. April 1919)

Die Stahle rzeugung Großbritanniens im Jahr 1918 hat 9744890 t betragen gegenüber 9 908 365 t im vorhergehenden Jabre Im Kriege bat bekanntlich die Erzeugung an Martinstahl im basisch zugestellten Ofen gegenüber der Gewinnung von sauerm Stahl in England stark zugenommen. Der Anteil des barischen Martinstables an der Gesamterzeugung von Martinstahl hatte 1913 rd. 37,1 vH be tragen, stieg 1917 auf 43,8 und hat im letzten Jahre mit 50,1 vH den Anteil des saulen Martinstahles sogar überholt. Einen Ueberblick über diese Verhältnisse sowie über die bedeutende Zunahme der Herstellung von Elektrostahl in England während der letzten Jahre gibt die folgende Zahlentafel:

Amerikanischer Hüttenbau in Indien. In Indien wächst der Einfluß des amerikanischen Hüttenbaues zusehends an. Die neuen Bauten der Tata Iron and Steel Works, über die wir in Z. 1918 S. 459 berichtet haben, stammen, wie The Iron Age3) mitteilt, aus Amerika. Es sei daran erinnert, daß die ursprünglichen Anlagen unter vorwiegender Beteiligung deutscher Firmen gebaut worden sind3). Zu der Tata Iron and Steel Co. und der Bengal Iron and Steel Co., die bisher in Indien die Verhüttung der heimischen Eisenerze betrieben haben, ist neuerdings die Indian Iron and Steel Co. hinzugekommen, die mit britischem und indischem Kapital arbeitet. Die Gesellschaft beabsichtigt, ein Hüttenwerk von 3 Hochöfen für je 350 t in Ansansol bei Kalkutta mitten auf den indischen Kohlenfeldern zu erbauen. Die Erze werden aus rd. 120 km Entfernung herangebracht. An die Hochofenanlage sollen sich später ein Martin-Stahlwerk und ein Walzwerk anschließen. Ferner ist der Bau von Koksöfen mit Gewinnung der Nebenstoffe einschließlich Benzolherstellung geplant. Auch diese Bauten sollen nach Amerika vergeben werden. Zunächst ist die Lieferung eines Hochofens einer amerikanischen Firma übertragen worden. Dieser Ofen wird mit 5 Winderhitzern, einem Schrägaufzug, einer Roheisengießmaschine und der gesamten Ausrüstung einer neuzeitlichen amerikanischen Anlage versehen werden.

Brikettierung von Gußspänen mit Gasfilterstaub. Nach Versuchen der Halbergerhütte kann man aus einer feuchten Mischung von Gußspänen mit 2 vH Gasfilterstaub, die in Formen geschlagen wird, Gußbriketts erhalten. Die Briketts sind nach einmonatigem Lagern im Freien verschmelzbar. Sie zeigen nach 28 Tagen eine Druckfestigkeit von 26 kg/qcm. Noch bessere Ergebnisse als der reine Filterstaub liefert eine Mischung aus zwei Dritteln Gasfilterstaub und einem Drittel Kalkhydrat. Mit einem Zusatz vor 2 vH dieses Schlackenzementes hergestellte Briketts zeigen nach 28 Tagen 44 kg/qcm Druckfestigkeit. Gut abgelagerte Briketts bewahren ihren Zusammenhang beim Erwärmen bis zur Schmelztemperatur in genügendem Maße. (Stahl und Eisen vom 29. Mai 1919)

Das Kraftwerk Baberine der schweizerischen Bundesbahnen. Zur Speisung der Strecken Brig-Lausanne-Genf und Lausanne-Vallorbe, deren Umbau auf elektrischen Betrieb in etwa 4 Jahren vollendet sein soll, ist das Stufenkraftwerk Baberine-Vernayaz bestimmt, von dem vorläufig allerdings

1) >>Stahl und Eisen vom 19. Juni 1919, s. a. Z. 1919 S. 468. 2) vom 3. April 1919.

3) Vergl. Z. 1912 S. 733 und 810.

erst das Baberine-Werk für eine Spitzenleistung von 40 000, später 60000 PS ausgebaut wird. Das Werk nutzt das sehr hohe Gefälle der Barberine und des Naut de Drance von der Alp Barberine bis nach Châtelard-Village aus. Das Nutzgefälle beträgt 714 m. Damit die im Jahresmittel 1,5 cbm/sk betragende Wassermenge dem auftretenden Höchstbedarf entsprechend vermehrt wird, ist ein Staubecken von 40 Mill. cbm Inhalt anzulegen. Die Maschinenanlage erhält beim ersten Ausbau vier, bei vollem Ausbau sechs Freistrahlturbinen von je 10000 PS, die mit je einem Einphasenstromerzeuger von 8000 kVA Dauerleistung unmittelbar gekuppelt sind. Die Maschinenspannung von 15000 V wird zur Speisung von vier Fernleitungen auf 60 000 V erhöht. Die Frequenz beträgt 163 Per./sk. Um weitgehenden Ansprüchen an die Betrieb. sicherheit des Werkes zu genügen, werden die Maschinen und Einrichtungen hinreichend unterteilt und gegeneinander abgeschlossen, wenn hiermit auch eine Vergrößerung der Anlagekosten verknüpft ist.

264 m.

Die Staumauer für den künstlichen See auf der BarberineHochebene wird als massiver Mauerwerks- körper in Bogenform mit etwa 70 m Höhe an der Wasserseite ausgeführt. Die Dicke der Mauer beträgt 4,5 bis 6,4 m, die Kronenlänge Von dem Stausee gelangt das Wasser durch einen 2250 m langen Druckstollen von 2,75 qm lichtem Querschnitt und 4,7 VT Sohlengefälle zum Wasserschloß. Der Druckstollen wird, trotzdem er nur Gneis und Granit durchfährt, vollständig mit Beton verkleidet, damit Wasserverluste infolge des hohen Ueberdruckes so weit wie möglich vermieden werden. Das Wasserschloß wird aus dem Granitfelsen ausgesprengt und erhält zwei übereinander liegende durch einen 45 m hohen Schacht verbundene Kammern. Die Druckleitung wird für den ersten Ausbau aus zwei, später aus drei überlappt geschweißten Rohren aus Siemens-Martin-Flußeisenblech von 1100 bis 800 mm 1. W. bestehen. Das Abwasser der Turbinen gelangt in getrennten Ablaufkanälen zu einem gemeinsamen Sammelwerk und sodann durch den Ruisseau du Creusi in die Eau noire. Nach dem Bau des unteren Werkes bei Vernayaz wird das Ablaufwasser des Baberinewerkes in ein Ausgleichbecken und sodann mit dem Wasser der Eau noire und des Trient dem zweiten Werk zugeführt. Hierzu ist die Anlage eines zweiten Druckstollens von etwa 10,5 km Länge, eines Wasserschlosses und einer Druckleitung erforderlich. Das Gefälle des Vernayazwerkes wird 640 m betragen.

Der Kostenvoranschlag für den ersten Ausbau auf 40000 PS besteht aus folgenden Posten:

Organisation, Verwaltung und Zinsen
Enteignungen

Wasserbaulicher Teil (einschließlich Staumauer,
Wasserfassung, Druckstollen, Wasserschloß,
Druckleitung, Seilbahn, Unterwasserkanal).
Gebäude.

Maschinen und elektrische Einrichtung
Aufrundung

zusammen

Mill. Frs.

2,50

0,12

20,83

4,45

8,90

0,20

37,00

Die Betriebskosten sind bei Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals mit 5+1,8 vH auf 3,3 Mill. Fr. berechnet. Da das Werk bei 1,5 cbm/sk mittlerer Wassermenge und 714 m Gefälle dauernd 7200 kW, im Jahre also 63 Mill. kW-st abgeben kann, stellen sich die Kosten für die elektrische Arbeit auf 5,2 Rappen für 1 kW-st, oder, Gleichwertigkeit des deutschen Geldes vorausgesetzt, auf 4,2 /kW-st. Diese hohen Grundkosten sind durch die Verteuerung der Baukosten um 100 bis 150 vH und der Maschinenkosten um 200 bis 300 vH seit Kriegsausbruch entstanden. Sie ermäßigen sich nach vollem Ausbau des Baberinewerkes und Errichtung des Vernayazwerkes auf 3,3 Rappen oder 2,65 /kW-st, da alsdann den Anlagekosten von 75 Mill. Fr. und den Betriebskosten von 6,6 Mill. Fr. eine Dauerleistung von 23700 kW und eine Jahresabgabe von 200 Mill. kW-st gegenüberstehen. (Schweizerische Bauzeitung 31. Mai 1919)

Die Zerstörungserscheinungen an Hochspannungsisolatoren hat E. O. Meyer einer eingehenden Untersuchung unterzogen1), um die Ursachen der neuerdings immer mehr auftauchenden Klagen über Schäden an Isolatoren zu klären. Diese Untersuchungen führen die Rißbildungen, die durch Einwirkung veränderlicher Temperaturen entstehen, auf die Beeinflussung des Porzellans durch den Zementkitt zurück. Dieser bleibt bis zum vollständigen Abbinden, das erst nach etwa 2 Jahren erfolgt, ein wenn zuletzt auch nur noch wenig elastischer Körper. Ist der Kitt vollständig abgebunden und

1) ETZ 17. und 24. April, 1. Mai und 12. Juni 1919.

vollkommen unelastisch geworden, so tritt seine Einwirkung auf das Porzellan zu Tage. Die Wärmeausdehnung des Kittes ist dreimal so groß wie die des Porzellans. Insbesondere bei Unregelmäßigkeiten in der Kittschicht tritt deshalb bei starken Temperaturschwankungen eine große mechanische Beanspruchung des Porzellans auf, die vielfach zu Rißbildungen führt und Anlaß zu der Annahme des Alterns von Porzellan gegeben hat. Daß die Risse auch im Winter auftreten, ist darauf zurückzuführen, daß in die feinen im Sommer entstandenen Risse Wasser durch Kapillarwirkung eindringt und durch Gefrieren die Risse erweitert. Als erfolgreiche Mittel gegen die schädliche Wirkung des Zementkittes sind zweckmäßige Formen der aufeinanderpassenden Porzellanglocken und Anwendung dünner Kittschichten erkannt worden. Vierund dreiteilige Stützisolatoren mit solchen gleichmäßig geformten zylindrischen und halbkugeligen Kittflächen und nur 2 bis 3 mm dicken Kittschichten sind bereits für 65000 V eingeführt worden und werden bis zu dieser Spannung vorteilhaft an Stelle der teureren Hängeisolatoren verwendet.

Vierfaches Zylinder-Bohrwerk. In England ist während des Krieges nach französischer Bauart eine Maschine zum Ausbohren paarweise in Blöcke gegossener Zylinder für

deutscher Ingenieure.

Welle der Hauptstufenscheibe abgeleitet und durch ein selbstsperrendes Schneckengetriebe und Kegelräder übertragen. Für Handvorschub ist ein mit Kuppelzähnen eingreifendes Handrad vorgesehen, ferner selbsttätige Ausrückung mittels eines verstellbaren Anschlages. An der Deckelplatte ist eine Spannbrücke befestigt, die den auf den Zylinderblock wirkenden, aufwärts gerichteten Bohrdruck aufnimmt. Die Späne fallen auf eine schräge, am Gehäuse angegossene Platte und von dort in den Spänekasten. Durch große Türen ist das Getriebe leicht zugänglich. Bemerkenswert ist die gedrungene, geschlossene Bauart der Maschine, die leichte Verstellbarkeit der Spindeln, ihre lange Lagerung und der Schneckenantrieb, der ruhigen Gang verbürgt. Ob die der Maschine nachgerühmte Arbeitsgenauigkeit tatsächlich gewährleistet ist, erscheint bei der unstarren Anordnung der Spindellager und der überstehenden Länge der Spindelschäfte fraglich. Berlin. Springorum.

1

Selbsttätiger Riemenspanner für Motorantrieb. Die Spannvorrichtung für Riemen der Maschinenfabrik Fritz Broch, Frankfurt a. M., Abb. 4 bis 6 die insbesondere für Arbeitsmaschinen mit Motorantrieb bestimmt ist und sich seit einiger

Automobilmotoren nachgebaut worden, Abb. 1 bis 31), deren Durchbildung einige bemerkenswerte Neuerungen aufweist. Die senkrecht stehenden vier Spindeln werden von unten her angetrieben; dadurch wird möglich, das ganze Getriebe staubdicht einzukapseln. Das Gehäuse bildet einen rechteckigen Kasten, mit dem die einzelnen Getriebegruppen verbunden sind. Der Deckel enthält Spannschlitze zum Aufsetzen der eigentlichen Spannvorrichtung. Die Bohrspindeln werden von einer dreistufigen Scheibe aus angetrieben, von deren Welle auch der Vorschub abgeleitet wird, und zwar über zwei Kegelräderpaare und eine genutete Welle auf zwei parallele, in der Höhe versetzte Schneckenwellen; diese greifen in Schnecken am unteren Spindelende ein. Die Schneckenwellen sind auf der Rückseite durch Schraubenräder gekuppelt, so daß sie gleiche Drehrichtung erhalten. Der ganze Schneckenantrieb ist in ein trogförmiges, oben offenes Gehäuse eingebaut und läuft in Oel; der Achsdruck wird durch Kugellager aufgenommen. Die große Länge der durchgehenden Schnecken und der weite Lagerabstand begünstigen Durchbiegung und Verdrehen und dürften trotz guter Schmierung schnelle Abnutzung hervorrufen. Die Spindeln sind einzeln gelagert; ihr Mittenabstand wird durch auswechselbare Zwischenstücke bestimmt, so daß die Mittenentfernung entsprechend der zu bearbeitenden Motorbauart einstellbar ist. Schneckengetriebe und Spindeln sind in einem Schlitten vereinigt, der in einer Gleitführung des Hauptgehäuses senkrecht verschiebbar und durch ein Gegengewicht ausgeglichen ist. Die Vorschubspindel für den Schlitten ist zwischen den Führungen angeordnet; ihr Antrieb wird durch Riemen von der 1) 8. Engineering vom 4. April 1919.

Schnitt 7.

Deckel abgenommen.

Abb. 1 bis 3.

Vierfaches Zylinder-Bohrwerk.

Zeit in einer großen Anzahl von Betrieben gut bewährt hat, arbeitet ohne Spannrolle und vermeidet dadurch die den Riemen außerordentlich in Anspruch nehmende Riemenknickung. Von den bekannten pendelnd gelagerten Motoren unterscheidet sie sich dadurch, daß der Motor auf einer Parallelführung ruht, die unter dem Einfluß einer Feder steht. Alle Teile des Motors bleiben daher bei der Verschiebung parallel zu sich selbst, so daß die Wartung des Motors nicht beeinflußt wird. Die Parallelführung besteht aus einem Vierzylindergetriebe, wie die beistehende Zeichnung darstellt. Der Motor a sitzt auf den U-Eisenschienen b, die von je zwei bei c angeschlossenen Lenkern d getragen werden. Gegen ein Querhaupt der Schienen b drückt die Feder e, die durch die Schraube f ge

5. Juli 1919.

Plan einer täglichen Fährenverbindung zwischen Schweden und England. Die schwedische Eisenbahndirektion hat einen Entwurf für eine tägliche Fährenverbindung zwischen Gothenburg und einem Hafen am Humber ausgearbeitet. Dieses Unternehmen, das sich hauptsächlich auf den Eisenbahngüterverkehr erstreckt, ist für beide Länder von großer Bedeutung und würde auch die Grundlage für einen späteren Verkehrsweg Rußland-England mit Schweden als Durchgangsland bilden. In dem Entwurf wird dargelegt, daß eine Fährenverbindung wirtschaftlicher als eine solche mit gewöhnlichen Dampfschiffen sei. Man könne mit 4 Betriebs- und 2 Aushilfsfähren einen Fahrplan zufriedenstellend durchführen, während an Dampfern 6 Betriebs- und 2 Aushilfschiffe erforderlich seien. Die Unterschiede sind jedoch nicht sehr bedeutend, und den um etwa 200 000 Kronen geringeren Betriebskosten der Fährschiffe von 7,3 Mill. Kronen stehen nur Einnahmen von 4,35 Mill. Kronen gegenüber. Der Schwedische Staat, die beteiligten Industrie- und Handelskreise und vielleicht auch England müßten einen Zuschuß leisten, der durch die wirtschaftlichen Vorteile und durch erhöhte Einnahmen der Eisenbahnen wieder ausgeglichen würde. Außerdem ist aber zu berücksichtigen, daß Betriebskosten und Einnahmen sehr vorsichtig veranschlagt sind, so daß sich die Wirtschaftlichkeit des Fährenbetriebes noch beträchtlich verbessern kann.

Für die Dampffähre wird eine Bauart von 150 m Länge, 21 m Breite, 7,9 m Tiefgang, 13 000 t Wasserverdrängung und 11 700 PS: Maschinenleistung vorgeschlagen. An Stelle der bei den Saßnitz Fähren vorhandenen 2 Gleise sollen die Gothenburg-Fähren 4 Gleise von insgesamt 440 m Länge nebenein

ander erhalten. Hierzu soll das Zugverdeck von allen Aufbauten und Räumlichkeiten freigehalten werden. Da Personenwagen überhaupt nicht befördert werden sollen, weil dies bei der langen Ueberfahrt unnötigen Raum beanspruchen würde, kann die Fähre 50 gewöhnliche Güterwagen gegen 18 bei der Saßnitz-Fähre aufnehmen. Für die Reisenden sind Räume auf dem Deck oberhalb des Zugdeckes sowie unten in der Fähre vorgesehen, die insgesamt rd 450 Personen aufnehmen kann. (Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 14. Juni 1919)

Der Flug ohne Zwischenlandung über den atlantisehen Ozean, für den die Daily Mail einen Preis von 10000 $ ausgesetzt hatte, ist am 16. Juni d. J. von einer mit zwei Mann besetzten Vickers-Vimy-Großflugzeug in 16 st, d. h. mit rd. 200 km/st mittlerer Geschwindigkeit vollführt worden. Das Flugzeug ist um 4 Uhr morgens in Neufundland aufgestiegen. Während des Fluges war das Wetter sehr schlecht. Dichter Nebel und Regen zwangen den Flugzeugführer, die Flughöhe dauernd in sehr weiten Grenzen zu ändern, doch scheint starker Westwind die Geschwindigkeit erheblich beeinflußt zu haben. Bei der Landung auf dem Flugfeld Limmerick in Irland wurde das Flugzeug durch Kopfstand beschädigt.

Das für den Flug benutzte Flugzeug entspricht einer schon während des Krieges für Bombenflüge benutzten Bauart. die neuerdings auch für den Personen Flugverkehr eingerichtet wird. Es hat zwei 3,2 m tiefe Tragflächen von 3,05 m Abstand und 20,42 m Spannweite, ist insgesamt 13 m lang und 4,7 m hoch und wird von zwei 12 Zylinder-Rolls Royce Motoren von je 350 PS mit Vierflügel Zugschrauben angetrieben. Der 3900 ltr fassende Brennstoffbehälter war bei der Landung noch teilweise gefüllt; er soll für insgesamt 3900 km Flugstrecke reichen. Der Oelbehälter von 230 ltr Inhalt war für den vorliegenden Flug eigens vergrößert worden.

Ein Bade- und Desinfektions-Eisenbahnzug bildete einen bemerkenswerten Teil der gesundheitlichen Einrichtungen des österreich ungarischen Feldheeres im Kriege. Der im Jahre 1915 ausgeführte Zug bestand aus 2 Lokomotiven und 17 Wagen und umfaßte zwei Betriebsteile, wovon der eine als fliegende Badeanstalt, der andere als Desinfektionsanlage, ein jeder mit einer eigenen Wärmequelle, diente. Der Badezug setzte sich zusammen aus 2 Wasserbehälterwagen für je 25 cbm Brauchwasser, einer dahinter angeordneten Lokomotive mit besonderer Dampfpumpe für die Verteilung von Wasser und Dampf auf die Badewagen, ferner aus 2 Ankleidewagen, 2 Badewagen (Brausebäder) und 1 Auskleidewagen. Daran schlossen sich 5 Wagen für Vorräte. Der Zugteil, der für die Desinfektion diente, bestand aus 2 Wagen für Schwefeldesinfektion und einen für Dampfdesinfektion mit einer am Ende des Zuges angeordneten Lokomotive. Die beiden Hauptteile des Zuges wurden verbunden durch die beiden Wagen für den Aufenthalt der Bedienungsmannschaften. Die Brausewagen trugen am Dach Brauchwasserbehälter von je 3 cbm Inhalt. Für diese Zwecke stand daher ohne eine erforderliche Ergänzung eine Wassermenge von 62 cbm zur Verfügung. Die Dampfpumpe der vorderen Lokomotive ermöglichte das Ansaugen und Drücken des Wassers sowohl nach den beiden davor befindlichen Wasserbehälter wagen als auch den dabinter befindlichen Badewagen, so daß nach beiden Seiten hin Wasser aus Brunnen, Teichen usw. gedrückt werden konnte. In den Brause wagen waren je 30 Kopfbrausen angeordnet. Von den Desinfektionswagen waren zwei für die Behandlung mit Schwefeldampf, einer für Wasserdampf eingerichtet. Die am Schluß des Zuges angehängte Lokomotive versorgte die Desinfektionswagen mit Dampf. Im Betrieb legten 60 Mann in den Auskleidewagen ihre Kleider ab, begaben sich in Abteilungen zu je 30 in die beiden Brause wagen und wurden nach dem Bad in den Ankleidewagen mit reiner Wäsche versehen. Die abgelegten Kleider- und Uniformstücke wurden dann in der Desinfektionsanlage behandelt. Dann erhielt die Mannschaft ihre Kleider und Schuhe zurück, während die Leibwäsche zur endgültigen Reinigung zurückbehalten wurde. Bei 1/2stündigem Wechsel konnten innerhalb 10 st 1200 Brausebäder verabfolgt werden. In den Vorratwagen wurden die für diesen Betrieb erforderlichen Wäschemengen bereit gehalten. (Gesundheitsingenieur vom 7. Juni 1919)

Plan einer Riesenbrücke über den Paraná. Die argentinische Regierung hat durch den Ingenieur Ottonelli einen Bericht über die Möglichkeit einer Ueberbrückung des Paraná ausarbeiten lassen, da die nordöstlichen Provinzen des Landes Misiones, Corrientes und Entre Rios noch immer auf den Fährenbetrieb zur Verbindung ihres normalspurigen Eisenbahnnetzes und ihrer sonstigen Verkehrsmittel mit den übrigen

Provinzen sowie mit den Nachbarstaaten Paraguay und Uruguay angewiesen sind. Die durch den Paraná abgetrennten Provinzen umfassen 162 000 qkm mit 826000 Einwohnern und sehen einer aufblühenden Wirtschaftsentwicklung entgegen. Deshalb wird auf den Bau einer Paranȧbrücke großer Wert gelegt, wenn auch die Kosten eines solchen, etwa 20 km langen Bauwerkes mit 135 Mill. M außerordentlich schwer gegen die Ausführung des Planes sprechen. Der Bericht von Ottonelli nimmt die Lage der Brücke 5 km unterhalb von Ibicuy, am oberen Ende des Paranádeltas an. Zwischen Ibicuy am linken und Zárate am rechten Ufer des dort drei Flußarme aufweisenden Paraná verkehren jetzt die Fährdampfer, die zum Uebersetzen stromab- oder stromaufwärts 31⁄2 oder 41⁄2 st brauchen. Die Brücke würde 8 Oeffnungen von je 125 m, 110 Oeffnungen von je 80 m sowie 333 Oeffnungen von je 30 m erhalten und rd. 19,8 km lang werden. Die Flußarme von 1500 m Breite sind 10 m tief; der Felsen steht vielfach erst in 20 m Tiefe an. Bei Hochwasser werden die Vorländer und Inseln im Mittel etwa 2,5 m hoch überflutet. Der Bericht läßt die Frage offen, ob eine Untertunnelung oder eine Verstärkung des Fährbetriebes das Verkehrshindernis nicht in wirtschaftlicherer Weise überwinden läßt als eine so teure Brücke. (Zentralblatt der Bauverwaltung 14. Juni 1919)

2

Gründung eines Schweizerischen Normalien-Bundes (SNB). Der Verein Schweizerischer Maschinen Industrieller hatte in der Erkenntnis der dringenden Notwendigkeit, den Fragen der Normung und wissenschaftlichen Betriebsführung erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden, eine Normalienkommission eingesetzt, die schon 1918 in Tätigkeit getreten war. Die VSMNormalienkommission, bestehend aus Vertretern von 7 Firmen, gleichzeitig auch von 7 Ort-kreisen unter dem Vorsitz von C. Hoenig von der Firma Brown, Boveri & Cie., hatte folgende Fächer in ihren Arbeitsbereich aufgenommen: Kraftwagen, Textilmaschinen, allgemeinen Maschinenbau, Wasserturbinen, Elektrotechnik. Schwerindustrie, Kleinmaschinenbau sowie Feinmechanik. Diese Kommission hat sich nun in einem Rundschreiben an die Mitglieder des Vereines gewandt, worin die Erweiterung der be-tehenden Kommis-ion zu einem Schweizerischen Normalien-Bund (SNB) angeregt wird, dessen Zweck »gegenseitige Orientierung, Anpassung und Zusammenarbeit in allen einschlägigen Fragen sein soll. Das Vorgehen der VSM-Normalienkommission hat bereits bei einer gröBeren Zahl von Behörden und Verbänden Zustimmung gefunden. U. a. haben die Schweizerischen Bundesbahnen, der Schweizerische Elektrotechnische Verein, der Verband Schweizerischer Elektrizitätswerke, der Verband Schweizerischer Brückenbau-Anstalten und der Schweizerische Ingenieur- und Architekten-Verein ihren Beitritt erklärt. Mit den No malienOrganisationen anderer Länder soll die Verbindung aufgenommen werden. (Schweizerische Bauzeitung 7. Juni 1919)

Ingenieure in der Verwaltung. Es gelingt mehr und mehr, die Berufung von Technikern und Ingenieuren insbesondere in die Verwaltung von Gemeinden, aber auch auf leitende Stellen in Landes- und Staatsbehörden durchzusetzen. In Itzehoe hatte die Präsentationskommission der Stadtverordnetenversammlung von 170 Bewerbern folgende Fachgenossen für die freiwerdende Bürgermeisterstelle vorgeschlagen: Dipl.Ing. Lentz, Bürgermeister in Tangermünde, Regierungsbaumeister a. D. Rohde, Bürgermeister in Gießen, und Dr.-Ing. Weidlich, Hildesheim. Von diesen ist nunmehr Regierungsbaumeister Rhode gewählt worden. In Mannheim sind als Stadträte J. Braun, Ingenieur des städtischen Gaswerkes, und O. Bühring, Direktor der Rheinischen Elektrizitäts-A.-G., gewählt worden. Außerdem ist eine größere Zahl von Technikern und Ingenieuren als Stadtverordnete, Bezirksräte und Kreisabgeordnete in die Gemeindeverwaltung berufen.

In

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure.

Konstanz ist bei der Neubesetzung der Bürgermeisterstelle Dipl.-Ing. Arnold aus Karlsruhe zum 2. Bürgermeister gewählt worden. Noch erfolgreicher scheinen sich unsere Fachgenossen in Deutsch-Oesterreich den Weg in die Verwaltungen zu bahnen. Ende April d. J. ist dort Oberbaurat Ingenieur Oskar Meyer einstimmig zum Landeshauptmann von Salzburg gewählt worden.

50jähriges Bestehen des Zentralvereins für deutsche Binnenschiffahrt. Im Juni 1869 hatte Friedrich Harkort mit 32 Männern aus den verschiedensten Berufszweigen den »Zentralverein zur Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt<< gegründet, der seinen Satzungen gemäß »den Mittelpunkt für alle vertretbaren Bestrebungen zur Verbesserung der bereits vorhandenen Wasserwege und zur Anlage von Schiffahrtskanälen in Deutschland« bilden wollte. Seit der Gründung des Vereins sind 1000 km neuer Kanäle im Deutschen Reiche gebaut worden. und seit 1875 hat sich der Verkehr auf den Binnenwasserstraßen von 2,9 auf 19 Milliarden tkm gehoben. Der Zentralverein hat diese Entwicklung auf das wirksamste geförder; er sieht aber mit Recht, wie aus Aeußerungen seiner führenden Männer hervorgeht 1), seine Ziele und Aufgaben als weiterbestehend an. Das geht aus den für die deutsche Volkswirtschaft so ungeheuer wichtigen Kanalbauplänen hervor, die noch nicht zur Ausführung gekommen sind. An deren Spitze steht der preußische Mi'tellandkanal, dessen verspäteter Bau jetzt allerdings gesichert erscheint. Aber i besondere die süddeutschen Wasserstraßenpläne sind ihrer Verwirklichung noch fern. Für das Ingenieurwesen und das Wirtschaftsleben ist die weitere z'elbewußte Arbeit des Zentralvereins vou hervorragender Wichtigkeit.

Fritz W. Lürmann †. Am 24. Juni ist Dr.-Ing. e. h. Fritz W. Lürmann im Alter von 85 Jahren gestorben. Mit ihm verliert das Eisenhüttenwesen ein bedeutendes und hochgeschätztes Mitglied.. Lürmanns Name ist weltbekannt geworden durch die Einführung der Hochofen-Schlacken form. Die im Jahre 1867 gemachte Erfindung bildet einen Markstein in der Entwicklung der Roheisenerzeugung. Erst durch sie wurde es ermöglicht, die wenig leistungsfähigen Hochöfen der damaligen Zeit zu den gewaltigen Roheisenerzeugern der Jetztzeit zu entwickeln. Die Schlackenform hat von Deutschland aus über Amerika ihren Siegeszug durch die ganze Welt genommen. Lürmann war außerdem an der Entwicklung des Eisenhüttenwesens durch seine Arbeiten auf den Gebieten der Hochofenwind Erhitzung, des Koksofenbaues, der Verwertung der Hochofengase usw hervorragend beteiligt. In Anerkennung seiner Verdienste hat ihn die Technische Hochschule Charlottenburg zum Doktor-Ingenieur ehrenhalber ernannt. Der Verein Deutscher Eisenhüttenleute verlieh ihm im Jahr 1905 die Carl Lueg-Denkmünze, und zwar als dem ersten Empfänger nach dem Namensträger, entsprechend einem von Carl Lueg kurz vor seinem Tode geäußerten Wunsche. Auch vom Auslande sind ihm in Würdigung seiner Verdienste ungewöhnliche Ehrungen zu teil geworden.

Berichtigungen.

Z. 1919 S. 567 r. Sp. Z. 24 v. u. lies: »des wasserfreien Dampfes< statt: »des freien Dampfes«.

ebenda Z. 22 v. u. lies: »statt der im Niederdruckteil unwirtschaftlich arbeitenden Kolbenmaschinen« statt: >statt unwirtschaftlicher

Kolbenmaschinen«.

1) Festnummer der Zeitschrift des Zentralvereins für deutsche Binnenschiffahrt 25. Juni 1919.

Der von den unten verzeichneten technischen Vereinen und Verbänden eingesetzte Ausschuß zur Beratung des Regierungsentwurfes für die Ausführungsbestimmungen zum Gesetz über die Regelung der Kohlenwirtschaft vom 23. März 1919 hat von den gesetzgeberischen Vorarbeiten Kenntnis genommen. Er kann sich hiernach, unbeschadet seiner Stellungnahme zu den einzelnen Bestimmungen, der Erkenntnis nicht verschließen, daß dieser Entwurf, als Ganzes betrachtet, die Erwartungen, welche das deutsche Wirtschaftsleben daran knüpft, nicht zu erfüllen vermag.

Das Gesetz wurde seitens der Regierung als Sozialisierungsgesetz bezeichnet. Der Ausschuß stellt sich unbeschadet der politischen Auffassung seiner einzelnen Mitglieder für seine Beurteilung auf den Boden der Regierung. Danach soll durch eine Sozialisierung die wirtschaftlich beste Ausnutzung, in diesem Falle der Kohle, im 'Interesse der Allgemeinheit erreicht werden. Für die Erfüllung dieser Forderung bietet der Entwurf keine ausreichenden Unterlagen.

Zunächst ist zu beanstanden, daß in ihm der Kohlengroßhandel in den Mittelpunkt der gesetzgeberischen Arbeit gerückt wird. Es wird vermutet, daß hierfür historische Gründe maßgebend waren, weil der Kohlengroßhandel durch die in ihm bereits durchgeführte Syndizierung die bequemsten Voraussetzungen für eine Überführung in die Gemeinwirt

schaft bot.

Die übrigen Teile der Kohlenwirtschaft werden demgegenüber ungenügend berücksichtigt und teilweise mindestens mit ihren Einrichtungen in eine finanziell abhängige Beziehung zu der Kohlenhandelsgesellschaft gebracht.

Schwere Bedenken müssen auch dagegen erhoben werden, daß bei der Schaffung der verschiedenen Instanzen, die für die Entscheidung nach dem Gesetz maßgebend sein sollen, sozialpolitische Gesichtspunkte ausschlaggebend gewesen sind. So wichtig die Durchführung dieses Grundsatzes bei der Entscheidung sozialpolitischer Fragen erscheinen mag, so wenig kann dem beigetreten werden, daß bei der Entscheidung technisch-wirtschaftlicher Fragen die Zufälligkeit des

643

Kl. 77. Nr. 297663. Tragflächenrippe für Flugzeuge. P. C. Elliot, Lawrence, Kansas. Die Rippe ist aus zwei Latten a, b zusammengesetzt, die durch Querverbindungen c in Abstand gehalten werden. Die Verbindungen c sind mit der einen Latte fest verbunden, während die andere verschiebbar durch sie hindurchgeht. Außerdem sind zwei

Verbindungen d, e in größerem Abstande, die in quadratischer Oeffnung die Tragholme f, g aufnehmen, durch Stangen h, i verbunden. Werden die Tragholme in entgegengesetzter Richtung zueinander gedreht, so nimmt die Wölbung der Rippe zu oder ab.

des Vereines.

jeweiligen Arbeitsverhältnisses, ob Arbeitgeber oder Arbeitnehmer, maßgebend für die Mitwirkung sein soll.

Der Ausschuß steht auf dem Standpunkt, daß bei solchen Fragen die persönliche Sachkenntnis, die praktische Erfahrung, von entscheidender Bedeutung sein müssen. Anderenfalls erscheint es völlig unmöglich, daß der Wille des Gesetzgebers erreicht wird, der es darauf absieht, die Kohlenwirtschaft auf eine höhere Stufe der Wirtschaftlichkeit zu heben. Die im Gesetzentwurf wieder hervortretende Zurückdrängung des eigentlichen Sachverständigen, der überwiegend lediglich als Berater erscheint, setzt die Kette schwerer Fehler fort, die während des Krieges von einer Reihe von Behörden zum empfindlichsten Schaden unseres Landes begangen worden sind. Diese Methode lähmt die Schaffensfreudigkeit, vernichtet das Verantwortlichkeitsgefühl gerade derjenigen Kreise, deren Wissen und Können in erster Linie Hilfe verspricht. Sie ist außerdem zeitraubend und daher unwirtschaftlich.

Der Ausschuß steht auf dem Standpunkt und weiß sich darin mit weiten Kreisen einer Meinung, daß in der gegenwärtigen schweren Zeit es in allererster Linie darauf ankommt:

1) die Kohle so wirtschaftlich wie möglich zu gewinnen, 2) die Kohle so wirtschaftlich wie möglich zu verteilen, 3) die Kohle so wirtschaftlich wie möglich zu verwenden. Daraus ergibt sich eine Dreigliederung:

Kohlenerzeugung,

Kohlenverteilung (Kohlengroßhandel),
Kohlenverwendung.

Diese drei Faktoren sind zum mindesten gleichberechtigt; wenn aber eine Unterscheidung Platz greifen soll, so ist jedenfalls die lediglich mit der Bewegung des gewonnenen Gutes betraute Kohlenverteilung nicht von der gleichen Bedeutung wie die Erzeugung und Verwendung. Das geht schon daraus hervor, daß ein wesentlicher Teil der Kohlenerzeugung ohne Zwischenschaltung des Großhandels unmittelbar zu wirtschaftlich wichtiger Verwendung gelangt (Hüttenzechen, grubeneigene Anlagen für Ferngasversorgung und elektrische Überlandzentralen).

Die ganze technische Entwicklung der letzten Jahre geht zielbewußt darauf hinaus, Kohlentransporte nach Möglichkeit zu vermeiden, d. h. sie bewegt sich dauernd im Sinne einer Verminderung des Kohlengroßhandels. Es erscheint daher nicht verständlich, gerade demjenigen Faktor, welcher beim Anstreben größerer Wirtschaftlichkeit immer mehr in seiner Bedeutung zurückgedrängt wird, in dem Gesetz die herrschende Stellung einzuräumen.

Die Befürchtung ist nicht von der Hand zu weisen, daß diese herrschende Stellung, vielleicht unbewußt, dazu führt, daß die eben gekennzeichnete technische Entwicklung gehemmt wird. Die Zusammensetzung der zuständigen Körperschaften aus gleichen Teilen von Arbeitnehmern und Arbeitgebern bietet in diesem Falle in keiner Weise einen Ausgleich; denn wenn es sich darum handelt, ob ein Erwerbszweig in seiner öffentlichen Bedeutung und Ertragfähigkeit gemindert werden soll, stehen Arbeitgeber und Arbeitnehmer sich nicht mehr gegenüber, sondern verfolgen die gleichen Interessen.