Band 63.

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Die Aufgabe, eine zusammenfassende Darstellung der Bedeutung der bedrohten Gebiete im Westen und Östen des Reiches für die deutsche Industrie zu geben, erscheint unerschöpflich und fast unerfüllbar, und doch darf man sich auch nicht mit einer rein gefühlsmäßigen Abschätzung dieser unerhörten Gefahr begnügen. Es ist mit Recht hervorgehoben worden, daß wirtschaftliche Erwägungen nicht ausschließlich und nicht einmal vorwiegend betont werden sollten gegenüber dem drohenden Verlust an deutscher Volkskraft und deutschem Volkstum überhaupt. Die gewaltsame politische Loslösung aus dem Volks- und Staatsverband der Heimat ist selbstverständlich schlimmer und in ihren Folgen gefährlicher als jede einzelne Einbuße am Handel und Wandel. Aber auch darüber muß volle Klarheit geschaffen werden, was die Abtrennung besonders der linksrheinischen Gebiete und Oberschlesiens für unsere Wirtschaft zu bedeuten hätte, und auf dies Ziel haben sich auch zahlreiche sachverständige Kräfte mit einer Summe eindrucksvoller, bis in alle Einzelheiten der Rohstoffversorgung, der Ernährungswirtschaft usw. dringender Arbeiten gerichtet. Wenn ich es trotzdem unternehme, diesen Darstellungen eine neue hinzuzufügen, so geschieht das auf Grund des Bestrebens, die Gesamtheit dieser wirtschaftlichen Beziehungen auf einen möglichst einfachen Ausdruck zu bringen. Da sich das viel verzweigte Netz der Verteilung von Produktion und Verbrauch besonders bei gleichzeitiger Berücksichtigung einer größeren Zahl von Gütern in ein noch übersehbares Bild nicht einzwängen läßt, so scheint mir der einzige in einem festen und engeren Raum erfaßbare Maßstab der Gütertransport zu sein. Ueber ihn wird, wenigstens für die beiden wichtigsten inländischen Verkehrsmittel: die Eisenbahn- und die Binnenwasserstraßen, eine eingehende und innerhalb berechtigter Ansprüche vertrauenswürdige Statistik derart geführt, daß die beförderten Mengen von mehr als 100 Waren und Warengruppen für jeden von etwa 40 Bezirken des Reiches Jahr für Jahr nachgewiesen werden. Diese Ziffern eröffnen einen tiefreichenden und vielseitigen Einblick in das Wirtschaftsleben und die wirtschaftlichen Verbindungen jedes dieser Landesteile, und es steht jedem Interessenkreis frei, diese Beziehungen mit Rücksicht auf die Rohstoffe oder Fabrikate zu prüfen, die für ihn vorzugsweise in Betracht kommen.

Zur Erzielung höchster Ausdrucksfähigkeit der Tatsachen ist es wünschenswert, das Untersuchungsergebnis in eine bildhafte Darstellung überzuführen, die das Wesentliche auf kleinem Raum ohne Einbuße an Zuverlässigkeit nach Grad

1) Der Aufsatz ist kurz vor Abschluß der Friedensverhandlungen geschrieben. Ueberschrift und einige Angaben im Text entsprechen daher nicht mehr den tatsächlichen Verhältnissen, ohne daß jedoch die Bedeutung der Arbeit dadurch beeinträchtigt wird.

2) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes werden an Mitglieder des Vereines, wenn der Sonderabdruck von diesen selbst zum eigenen Gebrauch bestellt wird, ferner an Studierende und Schüler technischer Lehranstalten für 1,15 M, an andere Besteller für 1,45 M/Stück abgegeben. Wenn der Betrag nicht vorweg auf Postscheckkonto 49405 des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin, überwiesen wird, erfolgt die Zusendung gegen Nachnahme zuzüglich der dadurch entstehenden Auslagen. Lieferung etwa 2 Wochen nach dem Erscheinen der Nummer.

Auf einer Karte des Deutschen Reiches läßt sich der gesamte Transport einer Warengattung derart ausprägen, daß nicht nur der Anteil jedes Bezirkes am Lokalverkehr, Versand und Empfang, sondern auch die Güterbewegung selbst nach Transportmenge und Transportrichtung erkennbar wird. Damit ist die Möglichkeit gegeben, die Beziehungen jedes Bezirkes zu allen übrigen deutschen Bezirken sowie auch zum Ausland auf einem Bild zu verfolgen. Die meisten Hauptmassengüter mit Transportmengen von mehr als 10 Mill. t im Jahr erfordern jedoch Karten von verhältnismäßig großem Maßstab, der das Studium erschwert, besonders wenn es auf die vergleichende Betrachtung mehrerer Karten ankommt. Wo es sich darum handelt, die Bedeutung eines einzelnen Bezirkes im Verkehr mehrerer Warengattungen zu erfassen, ist eine Beschränkung auf möglichst kleinen Raum geboten. Diese Forderung habe ich in der Form zu erfüllen versucht, wie sie die nachstehenden Karten zeigen. Ich habe davon unter den bedrohten Reichstellen die Bezirke ausgewählt, die durch Lieferung von Rohstoffen wie in der Verarbeitung das größte Gewicht für die Industrie besitzen, also im Westen Lothringen, das Saarrevier und die linksrheinische Rheinprovinz, im Osten Oberschlesien). Selbstverständlich kann die Beurteilung nur von den Verhältnissen des letzten vollen Friedensjahres 1913 ausgehen.

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Das benutzte Verfahren entspricht dem der Einheitskarten mit dem einzigen Unterschied, daß eben nur ein Verkehrsbezirk als Kreis dargestellt und die Richtung der Verkehrslinien, da die übrigen Kreise fehlen. durch Beschriftung gekennzeichnet wird. Die Größe des Kreises ist in den Karten jedes Bezirks nach der Gesamtmenge der einzelnen Transporte abgestuft. Die Gesamtbelastung ist über jedem Kärtchen neben der Warengattung (auf 1000 t abgerundet) vermerkt und bezieht sich auf den ganzen Eisenbahn- und Binnenwassertransport. Die Sektoren zeigen in Hundertteilen der Gesamtbelastung die Anteile des Lokalverkehrs, des Versands

1) Vergl. >Technik und Wirtschaft< Januar 1918 und Petermanns Mitteilungen« Januar 1918 (mit großer Karte).

2) In einer von der Arbeitsgemeinschaft für staatsbürgerliche und wirtschaftliche Bildung herausgegebenen Denkschrift: »Die wirtschaftlichen Schwerlinien der bedrohten Reichsgebiete« von Prof. Dr. Tießen, Berlin 1919, sind auch die übrigen bedrohten Gebiete (das Elsaß, die Pfalz und die Provinz Posen) nebst den Häfen Mannheim-Ludwigshafen und Duisburg-Ruhrort in gleicher Weise bearbeitet und nach der Verteilung ihres Massengüterverkehrs durch Karten beleuchtet worden. Vergl. außerdem meinen Vortrag im Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure vom 7. Mai 1919 in dessen >>Monatsblättern<, wo auch auf Schleswig-Holstein Bezug genommen ißt.

und Empfangs an, für das Saargebiet und Oberschlesien auch noch Aus- und Einfuhr, vom übrigen Versand und Empfang getrennt. Die Verkehrslinien prägen die in den einzelnen Richtungen beförderten Mengen aus gemäß der über jedem Kärtchen angegebenen Einheit). Die Pfeile deuten die Richtung des überwiegenden Transportes an, die Fiedern die Gegenbewegung in Stufen von je 10 vH (1 Fieder 5 bis 15, 2 Fiedern 15 bis 25 vH usw.). Außer den wichtigsten Warengattungen ist bei jedem Bezirk an erster Stelle eine Darstellung des gesamten Güterverkehrs gegeben worden.

Deutsch-Lothringen, Abb. S. 623. Die Summenkarte mit einer Gesamtbelastung von rd. 311⁄4 Mill. t kennzeichnet Lothringen als einen Bezirk überwiegenden Versands, da der schwarze Sektor 53 vH einnimmt, während der Empfang sich nur auf 31, der Lokalverkehr auf 16 vH beläuft. Die Linien, die zur Darstellung der Verkehrsbeziehungen dienen, umfassen insgesamt 60 Einheiten (zu je 2 Mill. t)). Von diesen entfallen nach der Karte nur 8 auf Frankreich, 4 auf Belgien, 3 auf Luxemburg und je 1 auf Holland und die Schweiz; dagegen 43 auf Deutschland, und zwar von diesen wiederum 18 auf das übrige linksrheinische und 25 auf das rechtsrheinische Deutschland, so daß auch für dieses von den Franzosen am heftigsten als ihr Eigen geforderte Gebiet nur ein recht kleiner Teil des Massengüterverkehrs (genauer sind es 12 vH) auf Frankreich kommt. Die sachliche Bedeutung der Linien und der Transportrichtung wird erst durch die weiteren Karten erklärt. Das stärkste Massengut für Lothringen ist das Eisenerz, dessen aus anderu Gründen gewählte Vereinigung mit Schrott wenig ins Gewicht fällt. Für Eisenerz war Lothringen bekanntlich der weitaus stärkste Produktions- und Versandbezirk des Deutschen Reiches. Die Linien erfassen hier insgesamt 398 Einheiten zu je 25 000 t. Von diesen kommen wieder nur 60 auf Frankreich, und zwar als Einfuhr, da Frankreich das einzige benachbarte Gebiet war, das des deutschlothringischen Erzes gar nicht bedurfte. Nach Luxemburg und Belgien war der Versand überwiegend, nach allen deutschen Bezirken aber fand Versand ohne jede Gegenbewegung (reine Pfeile) statt, mit Ausnahme der Provinz Hessen, das eine geringe Menge von siegerländischem Erz als Austausch sandte. Auf das Saarre vier kamen 140 Einheiten, auf das Ruhrrevier 84, auf das übrige Deutschland 69, demnach auf ganz Deutschland 293 Einheiten oder fast genau drei Viertel der Gesamtheit. In dem Kärtchen für Steinkohle und Koks (178 Einheiten zu je 50 000 t) tritt das Linienbündel, das die Versorgung Lothringens durch das Ruhrrevier (hauptsächlich mit Koks) veranschaulicht, mit 68 Einheiten erdrückend hervor, wozu noch 26 Einheiten in überwiegendem Empfang von der Saar, sowie 6 Einheiten aus dem Aachener Revier kommen, zusammen also 100 Einheiten. Der (nicht einmal reine) Koblenversand nach Frankreich tritt dagegen mit 27 Einheiten weit zurück. Daß die Schwerindustrie Lothringens ohne die Ruhrkoks nicht bestehen kann, ist eine Tatsache, die nicht nur bei den wirtschaftlichen Erwägungen des Friedensschlusses eine hervorragende Stellung einnimmt. Außerdem lehrt die Karte, daß Lothringen noch 22 Einheiten Kohle nach dem rechtsrheinischen Deutschland gesandt hat.

Bei den Erzeugnissen der Industrie macht sich das Uebergewicht der Beziehungen zu Deutschland und besonders zum rechtsrheinischen Deutschland noch weit stärker geltend. Von den 108 Einheiten (zu je 25 000 t) der Roheisen-Karte, die in fast allen Richtungen reinen Versand bedeuten, kommen nur 3 auf Frankreich, weitere 14 auf Belgien und Luxemburg, dagegen 31 auf das übrige linksrheinische Deutschland und 54 auf das rechtsrheinische Deutschland. Besonders zu beachten ist hier, wie überhaupt bei den Industrieerzeugnissen die außerordentlich ausgeprägte und weitreichende Verteilung, die sich auf 23 rechtsrheinische deutsche Bezirke erstreckt, und zwar bis nach Schlesien, Posen und Schleswig-Holstein, übrigens auch bis Böhmen und Oesterreich. Aehnlich stellt sich das Bild für Eisen- und Stahlwaren dar, an dem Frankreich nur mit einer einzigen Einheit (von 70) teilnimmt. Der stärkste Transport (20 Einheiten) ist hier nach Belgien gerichtet, doch fallen immerhin 40 Einheiten auf Deutschland, und davon 26 auf das rechtsrheinische Gebiet, wieder in breiter Verteilung bis nach Mitteldeutschland hinein. Als

1) Die erste Zahlenangabe bezieht sich dabei auf die untere Grenze der dargestellten Werte, z. B. Einheit 0,1 bis 0,5 Mill. t heißt: Mengen · unter 0,1 Mill, t sind als Einzelwert nicht verzeichnet.

2) Die Gesamtbelastung von 314 Mill. t würde 63 Einheiten bedeuten, die aber um den Wert des Lokalverkehrs vermindert werden müssen. Infolge des Spielraumes der Einheit und der dadurch bedingten Abrundungen nach oben ergibt die Summierung der Linienwerte übrigens stets einen etwas zu hohen Betrag.

deutscher Ingenieura

Industrieerzeugnisse (Thomasmehl) wichtig, wenn auch für die Landwirtschaft bestimmt, und in ihren Transportbeziehungen außerordentlich beweiskräftig für den engen Zusammenhang der lothringenschen Industrie mit der innerdeutschen Wirtschaft ist die Gruppe der Düngemittel. Hier ist der Fächer der Verkehrslinien ganz nach Osten gerichtet, während Frankreich nur 2 (von insgesamt 47) Einheiten auf sich zieht. Nicht weniger als 26 deutsche Verkehrsbezirke, dazu noch Böhmen, Oesterreich, Galizien, Ungarn, werden von Lothringen aus mit Thomasmehl beschickt.

Das Saarrevier, Abb. S. 624. Die Beziehungen des Saarreviers zu Deutschland sind selbstverständlich noch weit enger als die lothringenschen. Im gesamten Güterverkehr entielfen von 45 Einheiten (ohne Lokalverkehr) auf Frankreich nur 4, auf Belgien und Luxemburg nur je 1. Lothringen war mit 12 Einheiten beteiligt, das übrige Deutschland mit 24, davon das rechtsrheinische Deutschland mit 19. Im Verkehr von Steinkohle und Koks (170 Einheiten) tritt Frankreich mit 19 Einheiten noch weit mehr zurück, als es bei Lothringen der Fall war, und Belgien und Luxemburg fügen nur je 2 Einheiten hinzu. Da ferner auf die Schweiz 15 und auf Italien 5 Einheiten kamen, so verblieben für Deutschland 127 Einheiten, und zwar, ausgenommen die Pfalz und Hessen, hauptsächlich für das rechtsrheinische Süddeutschland, dessen Abhängigkeit von der Saarkohle auf der Karte in schärfstem Licht erscheint. Für Roheisen ist das Saarrevier vornehmlich ein Empfangsgebiet. Von den 47 Einheiten kommen allein 20 auf Deutsch-Lothringen, ferner 4 auf Luxemburg, während Frankreich (1 Einheit) wieder fast ganz ausfällt. Immerhin sind auch hier die Beziehungen sowohl zum deutschen Niederrhein wie nach Süddeutschland und Hessen und sogar bis Ungarn zu beachten. Die Karte des Verkehrs von Eisen- und Stahlwaren (91 Einheiten) zeigt eine ähnliche Ausstreuung der Linien wie in Lothringen, nur sind sie noch weit kräftiger nach Osten entwickelt. Frankreich fehlt ganz, während doch die Schweiz 4 Einheiten belegt, ebenso viele Luxemburg, Belgien 8, Italien 2, Holland 1, das gesamte Ausland also nur 19, wozu freilich zum Teil noch der Versand nach Mannheim als Umschlagplatz für die überseeische Ausfuhr (mit 9 Einheiten zu rechnen wäre. Immerhin bleiben für Deutschland 63 Einheiten oder mehr als zwei Drittel. wovon der weitaus größte Teil nach dem rechtsrheinischen Deutschland zielt, und zwar wiederum bis nach den östlichen Provinzen. Auch der Düngemittel-Verkehr entspricht in seinem östlich entwickelten Strahlenfächer den schon bei Lothringen gefunde nen Verhältnissen.

Die linksrheinische Rheinprovinz, Abb. S. 625. Der gesamte Güterverkehr der linksrheinischen Rheinprovinz war 1913 mit mehr als 52 Mill. t fast so stark wie der des Saarreviers und Lothringens zusammen. Lokalverkehr, Versand und Empfang waren in etwa gleichem Verhältnis daran beteiligt. Der Anteil von Frankreich nimmt sich hier mit einer einzigen Einheit (von 89) besonders ärmlich aus. Wird der Lokalverkehr mit berücksichtigt, so kommen auf Frankreich nur 0,4 vH des gesamten Güterverkehrs dieses Bezirkes und mit Belgien und Luxemburg zusammen nur 8 vH. Das Uebergewicht liegt natürlich beim Ruhrgebiet (27 Einheiten), demnächst bei der rechtsrheinischen Rheinprovinz (10 Einheiten). Doch haben noch 22 andre Bezirke Deutschlands Verbindungen von mehr als 0,1 Mill. t mit der linksrheinischen Rheinprovinz. Vom Steinkohlenverkehr, dessen Darstellung entbehrlich erscheint, abgesehen, stellte die Gruppe der Steine und Erden, also hauptsächlich der Baustoffe, der Menge nach (rd. 13 Mill. t) die stärksten Transporte, die auch fast ausschließlich mit dem rechtsrheinischen Deutschland getätigt wurden. Dasselbe gilt für die Braunkohle, die ebenfalls nur verhältnismäßig geringe Wege zurücklegt, jedoch immerhin bis Süddeutschland, auch nach Sachsen und Hannover versandt wurde. Von Belang ist das Bild des Koks - Verkehrs, das einerseits die Abhängigkeit der Versorgung von der Ruhr her (27 von insgesamt 56 Einheiten), anderseits den nicht unbeträchtlichen Versand des Aachener Reviers auch nach Süddeutschland zeigt. Im Roheisen-Verkehr (77 Einheiten) steht einem Empfang von 23 Einheiten aus Luxemburg und 6 aus Lothringen ein fast reiner Versand von 24 Einheiten nach dem Ruhrrevier gegenüber, und außerdem verteilen sich 13 Einheiten mit vorwiegendem Versand auf das rechtsrheinische Deutschland. Ein großartiges Bild der industriellen Bedeutung des linksrheinischen Bezirkes bietet die Karte für Eisen- und Stahlw.aren Hier fällt es besonders auf, daß Frankreich nur eine Einheitslinie (unter 103 Einheiten) aufzuweisen hat. Das Ruhrrevier tauscht mit der linksrheinischen Rheinprovinz 30 Einheiten in fast gleichem Versand und Empfang aus, und noch 43 Einheiten verbleiben für das rechtsrheinische Deutsch