deutscher Ingenieure. stehende Anlage für 150 t/st Koks oder 200 t/st Steinkohlen mit Bechern von 350 ltr Inhalt, 1 m Abstand und 0,3 m Geschwindigkeit. Füllvorrichtung für die Becher. Von Hermanos. Neuerungen bei Haldensturzanlagen. (Glückauf 8. Nov. 19 S. 878/81*) Bei der Haldensturzanlage für die Königsgrube in Königshütte (O.-S.) mit Förderband in der Verladebrücke braucht beim Rückverladen der Greiferdrehkran nicht wieder zur Bunkerendstelle zu fahren. Elektrisch betriebene Kreisel wipper ohne Gleisunterbrechung. Neuere Rohr postanlagen mit Kraftspareinrichtungen. Von Rott. (Förder Technik 10./17. Okt. 19 S. 187/89*) Theoretische Berechnung des Luftbedarfs. Maßnahmen zur Ersparnis von Druckluft. Zweckmäßige Rohrschaltung. Unterbrochener Betrieb mit selbsttätigem Ausrücken des Motors durch die ankommende Hülse oder mittels einstellbarer Zeitrelais. Schluß folgt. Landwirtschaftliche Maschinen. Die verschiedenen Betriebsarten des Maschinenpfluges. Von Wintermeyer. (Verhdlgn. Ver. Beförd. Gewerbfl., Okt. 19 S. 247/62*) Bauarten der Dampfpflüge, der elektrisch betriebenen Seilpflüge und der Motortrag und -schlepppflüge. Hauptabmessungen, Gewichte und Leistungen von bekannten Ausführungen. Luftfahrt. Flugversuche. Von v. Sanden. (Z. f. Motorluftschiffahrt 15. Okt. 19 S. 217/18) Kurzer Bericht über unvollendete Messungen von Größe und Richtung der Luftbewegung um einen schweren Bombendreidecker. Zur Berechnung von Tragflächenholmen. Von MüllerBreslau, (Z. f. Motorluftschiffahrt 15. Okt. 19 S. 197/201*) Die frü here Arbeit des Verfassers zur Berechnung der Durchbiegungen wird ergänzt. Einfluß des Unterschiedes der entlastenden Knotenmomente und Näherungswert für den Unterschied zwischen größtem und miit lerem Feldmoment. Von Schwager. Der Rolls-Royce Flugmotor. (Motorw. 10. Aug. 19. S. 388/90*, 20. Aug. S. 410/12*, 31. Aug. S. 435/38*, 10. Sept. S. 455/56*, 20. Sept. S. 475/77* u. 30. Sept. 8. 500/02* mit 6 Taf.) Der in zwei Ausführungen mit 101,6 mm Zyl.-Dmr., 146 mm Hub und mit 114 mm Zyl.-Dmr. und 165 mm Hub hergestellte Zwölfzyllnder-V-Formmotor wird an zahlreichen Abbildungen und Schnitten beschrieben. Die Leistung kann durch Steigerung der Drehzahl und des Verdichtungsgrades von 190 und 250 PS allmählich auf 264 und 352 PS gebracht werden. Ergebnisse von Prüfstand-Versuchen der Flugzeugmeisterei in Adlershof. Die Meßnabe für Schrauben- und Motorprüfungen im Fluge. Von Ensch. (Z. f. Motorluftschiffahrt 15. Okt. 19 S. 208/15*) Die zwischen Motor und Schraube eingebaute Meßnabe der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zeichnet mittels gesteuerter Meßdosen das Schub- und Drehmoment der Schraube während des Fluges auf. Einbau. Eichung. Versuchsergebnisse. Betriebserfahrungen und Maßnahmen zur Beseitigung von Störungen. Bedingungen für richtiges Arbeiten der Meßgeräte. Advance of thread gage making during the war. Von Cole. (Machinery Aug. 19 S. 1153/54) Schwierigkeiten bei der Herstellung von Whitworth-Gewindelehren in Amerika für die von England zu liefernden Geschosse. Stahlsorten, Herstellung der Gewindeform, Vergüten und Härten, Feinschleifen und Messen. Metallbearbeitung. Ein neuzeitliches großes Fräswerk und seine elektrischen Einrichtungen Von Weil. (Z. Ver. deutsch. Ing. 15. Nov. 19 S. 1141/45*) Mit drei Doppelspindeln ausgestattetes und durch 7 Elektromotoren betätigtes Fräswerk der Maschinenfabrik Ernst Schieß in Düsseldorf. Die elektrische Einrichtung stammt von den Rheinischen Siemens-Schuckert Werken in Mannheim. Milling practice in locomotive shops. Von Hammond. (Machinery Aug. 19 S. 1122/25*) Besonders schwere Fräsarbeiten auf Maschinen der Niles Bement Pond Co. an Lokomotivteilen, die in größerer Zahl gemeinsam aufgespannt sind. Making cobalt-chrom steel tools. (Machinery Aug. 19 S. 1173/74*) Die aus Kobalt Chromstahl gegossenen Werkzeuge brauchen nur geschliffen und gebohrt zu werden. Gießen der Werkzeuge. Lebensdauer und Kosten im Vergleich zu Schnelldṛebstahl. The platic-arc welding system. (Engineer 18. Juli 19 S. 56/57*) Mit der neuen Schweiß vorrichtung hat man die Maschinen der deutschen Schiffe in Amerika wiederhergestellt. Deutsche Schiffs- und Seewesen. Unterseeminenleger für Küstengewässer. Von Werner. (Schiffbau 8. Okt. 19 S. 2/11*) Einrichtungen der für Minenleger gebauten U-Boote mit Angabe der Hauptabmessungen, Gewichte und der wichtigsten Bauteile. Motorsegelschiffe für große Fahrt. Von Benjamin. (Z. Ver. deutsch. Ing. 15. Nov. 19 S. 1133/41*) Wirkungsbereich der Dampfer und Segelschiffe. Unterschied zwischen Motorseglern und Motorschiffen. Gesichtspunkte für den Bau von Motorseglern. Erzielbare Geschwindigkeit, Schiffsgröße, Motorleistung, Motorgewicht, Wahl der Umlaufzahlen, der Bauart und Aufstellung des Motors. Umsteuerbarkeit. Hilfsmaschinen. Schub und Wirkungsgrad der Schiffschrauben mit konstanter Steigung. Von Langen. (Z. f. Turbinenw. 30. Aug. 19 S. 250/52*) Aus dem Rateauschen Geschwindigkeitsbild werden bel gleichbleibender Druckseitensteigung für jedes Teilchen Schub und Drehmoment abgeleitet. Der Schub wird wegen der Einschnürung berichtigt. Darstellung des Wirkungsgrades abhängig vom Schlupf für verschiedene Steigungen. Querhellingsanlage auf der Werft Saatsee bei Rendsburg für den Kaiser-Wilhelm-Kanal. Von Gillitzer. (Zentralbl. Bauv. 8 Nov. 19 S. 541/14*) Die Querhellinganlage dient zum Ausbessern von Schleppdampfern und Baggern und hat 12 Gleise und Aufschleppwagen für 100 t Nutzlast. Straßenbahnen. Blue lights and their significance in the New York subways. (El. World 20. Sept. 19 S. 579/81*) Die Sicherung bei plötzlicher Betriebstromunterbrechung setzt Lichtkreise in Tätigkeit, die unmittelbare Warnzeichen geben. Schaltplan und Einrichtungen der Schalttafeln. Von Selection of rails for electric railway service. Crane. (El. Railw. Journ. 20. Sept. 19 S. 556/59*) Theoretische und praktische Winke für die Auswahl der Schienen für Landstraßen und gepflasterte Straßen. Verteilung des Druckes unter den Schienen. Wirkung der Ueberlastung auf die Bettung. Unfallverhütung. Vergiftung durch Benzoldampf. (Journ. Gasb.-Wasserv. 1. Nov. 19 S. 656) In einem Betrieb sind Arbeiter über 30 Jahre lang mit der Verarbeitung von Teerölerzeugnissen ohne Schädigung ihrer Gesundheit beschäftigt. Es wird empfohlen, Benzol und ähnliche Stoffe nicht in Kellern sondern in luftigen Bodenräumen zu lagern. Werkstätten und Fabriken. Untere Wirtschaftlichkeitsgrenze bei Durchführung der Arbeitsteilung. Von Zscheile. (Werkst.-Technik 1. Okt. 19 S. 289/90) An dem Beispiel des Eisenbaues einer Kranfabrik wird nachgewiesen, daß das Arbeiten mit Kolonnen unwirtschaftlich ist. Durch Teilung der Arbeit und Einrichtung besonderer Werkabt ilungen können Erparnisse erzielt werden. Feststellung der kleinsten Arbeiterzahl für jede Abteilung. 29. November 1919. Rundschau. Die vom Verein deutscher Eisenhüttenleute ins Leben gerufene und seit vier Monaten tätige Ueberwachungsstelle für Brennstoff- und Energiewirtschaft auf Eisenwerken in Düsseldorf hat eine große Reihe von Werken veranlaßt, Ingenieure anzustellen, die lediglich die Aufgabe haben, die einzelnen Feuerstellen sowie die ganze wärme wirtschaftliche Werkorganisation daraufhin zu überwachen, wo etwa noch an Kohle gespart werden kann; sie hat ferner für die notwendige besondere Ausbildung dieser Ingenieure in Theorie und Meßtechnik einen 14 tägigen Lehrgang in Dortmund veranstaltet, an dem 100 Hörer aus allen Gauen Deutschlands teilgenommen haben. In den Vorträgen wurden Wärmebilanzen, Meßwerkzeuge, ihre Anwendung im Betrieb (Meßlehre), Grundlagen and ausgewählte Abschnitte der Verbrennungslehre, die ideale Wärmewirtschaft eines Hüttenwerkes, Normen für Leistungsversuche, Strahlung und Leitung von Wärme und Tabellenwesen behandelt, in den Uebungen ein Kesselversuch bei Feuerung mit minderwertigen Brennstoffen sowie Unter suchungen an einem Wärmofen und an einer fehlerhaften Dampfmaschine ausgeführt und Meßwerkzeuge geeicht. Besichtigung wärmewirtschaftlicher Einrichtungen der großen Dortmunder Werke, eine reich beschickte Ausstellung von wärmetechnischen Meßwerkzeugen zum Teil im Betrieb und Aussprachen dienten als Ergänzung. Den einleitenden Vortrag hielt der Leiter der Wärmestelle, Hüttendirektor Dr.-Ing. K. Rummel, über Deutsch lands Wärmesparwirtschaft. An der Hand von statistischen Unterlagen gliederte er unseren Kohlenverbrauch in die Rohstoff-, Brennstoff-, Ersatz- und Abfallwirtschaft und zeigte die Verzweigung des Wärme- und Kraftstromes über das weite Feld wirtschaftlichen Lebens. Wir haben heute kaum genug Brennstoffe, um bei der bisherigen Art des Verbrauches die Hälfte unserer Industrie einschließlich der landwirtschaftlichen aufrecht zu halten Die Steigerung der Kohlenförderung ist nur vom Willen der Arbeiter abhängig; technische und Geldfragen, die hauptsächlich den Bau von Wohnungen für die Unterbringung größerer Arbeitermengen betreffen, kommen weniger in Betracht. Ersatzbrennstoffe stehen wenige zur Verfügung: Naturgas haben wir nicht, Oel ist an sich zu wenig vorhanden, namentlich ohne das Elsaß, und die Holzmengen, die herangezogen werden könnten, sind viel zu gering. Torf baben wir zwar reichlich, auch ist die Torfgasmaschine technisch gut ausgebildet, aber nicht wirtschaftlich; hier machen der im Verhältnis zum Heizwert große Raum bedarf des Torfs und sein Wassergehalt Schwierigkeiten. Wir müssen uns daher nach anderen Quellen der Kohlenersparnis umsehen. Vor allem kommt die Ausnutzung unserer Wasserkräfte in Betracht, durch die innerhalb der wirtschaftlichen Ausbaumöglichkeiten etwa 10 Mill. t Steinkohle jährlich gespart werden könnten. Auf dem eigentlichen Gebiete der Brennstoff wirtschaft könnten wohl im Laufe einiger Jahre durch technische Umgestaltung gewaltige Ersparnisse gemacht werden, aber abgesehen von der Zeit, die hierzu erforderlich wäre, müßten unbegrenzte Mittel zur Verfügung stehen. In vielen Fällen dürfte man nicht einmal nach der Wirtschaftlichkeit des Ersatzes im bisherigen Sinne fragen, d. h. man müßte zum Teil davon absehen, das aufgewendete Kapital aus der Ersparnis in der üblichen Weise zu verzinsen und zu tilgen. Auch Mangel an Raum verhindert namentlich bei der Abhitzeverwertung den Umbau von Anlagen. Eine der wichtigsten Aufgaben für die Umgestaltung der Brennstoffausnutzung ist die Vergasung, d. h. die Abkehr von der unmittelbaren Verfeuerung und die Verwendung des Gases als Wärmeträger mit oder ohne Urteergewinnung. Wenn man alle Kohlen, die jetzt unmittelbar verbrannt werden, vergasen könnte, würde man mindestens 12 Mill. t Steinkohle jährlich sparen. Aber eine so allgemeine Um stellung ist nicht durchführbar; auch sind, wenigstens beim Urteer, weder die technischen noch die wirtschaftlichen Grundlagen vollkommen geklärt. Auf dem ganzen Gebiet der Vergasung herrscht aber schon eine fieberhafte Tätigkeit. Ein weiteres wesentliches Gebiet für Ersparnisse ist die Abhitze in ihren verschiedenen Formen als Abgas, Abdampf und Zwischendampf. Allein durch die Erhöhung des Bruttowirkungsgrades infolge der Steigerung des Wärmegefälles bei nur um 2000 geringerer Abgastemperatur lassen sich in industriellen Feuerungen mehrere Millionen Tonnen jährlich an Steinkohle sparen. Die zweckmäßigste Form der Ausnutzung ist aber noch umstritten Für die Ausnutzung von Ab- und Zwischendampf bieten sich noch viele Möglichkeiten. Leider wird noch wenig beachtet, daß keine andere Form der Wärmeausnutzung auch nur entfernt so günstige Ausnutzung des Brennstoffes ergibt, wie die Dampfwirtschaft, wenn man die Erzeugungswärme des Dampfes zu Heiz- oder ähnlichen Zwecken ausnutzt. Dabei ist der Bedarf an Heizdampf gar nicht so gering, wie man anzunehmen scheint. Selbst auf Hüttenwerken sind für Bu reau- und Werkstattbeheizung nicht unerhebliche Wärmemengen nötig, und beim Eindampfen, Trocknen, in der Beizerei usw. wird heute noch manche Wärmeeinheit unnötig verstocht. Ihre wahre Bedeutung gewinnt diese Angelegenheit aber erst, wenn man Abdampfwirtschaft (im weiteren Sinne die Abwärme) der großen Werke mit Fernheizanlagen für Bureaugebäude, Krankenanstalten und Wohnhäuser und der Abgabe von Heißwasser an andere Industrien koppelt. Hier lassen sich ungeheure Mengen an Kohle sparen; z. B. könnte man hierdurch den ganzen Heizkohlenbedarf der Industriestädte decken. Natürlich wechselt hier die Wirtschaftlichkeit je nach dem Bedarf und der Eigenart der Betriebe stark, so daß jeder Einzelfall durch Fachleute behandelt werden muß. Alle diese und auch noch eine ganze Reihe ähnlicher Möglichkeiten lassen sich aber nicht so schnell in die Praxis umsetzen; wir können damit der Not des Tages nicht steuern. Sofort hilft uns nur die Einführung von Maßnahmen, die eine Vergeudung von Wärme unterbinden. Zunächst muß jede Feuerstelle bis in die Haushaltungen hinein für sich untersucht und ständig überwacht werden; darüber baut sich die Sparwirtschaft der einzelnen Betriebe auf. Selbständige hauptamtliche Wärmeabteilungen, die von der Düsseldorfer Wärmetelle auf großen Werken eingerichtet wurden, haben sich als nächst höhere Stufe bewährt, und darüber stehen Ausschüsse, die ganze Industrien beraten und überwachen, wie die eben erwähnte Düsseldorfer Stelle für die Eisenindustrie. Schließlich lassen sich alle diese Einrichtungen für die gemeinsame Arbeit im Sachverständigenrat des Reichskohlen rates verwerten. Der Stand des Lokomotivbaues und seine Aufgabe Den Mitteilungen unseres Hessischen Bezirksvereines ') entnehmen wir die folgenden Ausführungen von Oberinge nieur Dr.-Ing. O. Hoppe. Nach den ungeheuren Ansprüchen und Schädigungen des Krieges und der Waffenstillstandsbedingungen ist es Aufgabe des deutschen Lokomotivbaues, den Lokomotiv bestand unserer Eisenbahnen durch Schaffung neuzeitlicher Lokomo tiven so schnell wie möglich wieder auf seine alte Höhe zu bringen, da hiervon die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen in erster Linie abhängig ist. Alle Bestrebungen müssen besonders darauf hinausgehen, bei den neuen Lokomotiven den Dampfverbrauch, d. h. den Kohlenverbrauch für die Leistungseinheit zu verringern, um auf diese Weise die Betriebsunkosten herabzusetzen. Der Geldaufwand für Kohlen zur Lokomotivfeuerung stellt einen sehr großen Posten in den Ausgaben jeder Eisenbahn dar. Für die preußischen Staatsbahnen hat er im Jahre 1913 nach Hammer 1443/, Mill. M betragen, d. s. etwa 9 vH der Betriebskosten überhaupt. Die durch Einstellung neuer Lokomotiven von erhöhter Wirtschaftlichkeit erzielten Ersparnisse zählen nach Millionen. Sie sind für das Jahr 1913 zu 13 Mill. M berechnet worden und allein auf Verbesserungen an den neu eingestellten Lokomotiven zurückzuführen. Mittel zur Herabsetzung des Dampfverbrauches sind die Anwendung mehrstufiger Dampfdehnung, die hohe Ueberhitzung des Arbeitsdampfes, die Vorwärmung des Kesselspeisewassers und dessen Reinigung. Sehr wesentlich ist auch die Ausbildung der Steuerung und der Dampfverteilung an den Zylindern, da mangelhafte Teilausbildung an dieser Stelle den Dampfverbrauch ganz erheblich vermehrt. Die mehrstufige Dampfdehnung, bei Lokomotiven ausschließlich die Verbund wirkung, hat durch Verringerung der sehr großen Niederschlagverluste in den Zylindern etwa 15 VH Kohlenersparnis gegenüber Zwillingslokomotiven gebracht. Mit dem Ueberhitzer wurde eine Kohlenersparnis von im Mittel 25 bis 30 vH gegenüber Naßdampf-Zwillingund von 15 bis 20 vH gegenüber Naßdampf-Verbundlokomo 4 vom Sept und Okt. 1919 tiven erreicht. Bei Einführung des Heißdampfes hat man vielfach auf die gleichzeitige Anwendung der Verbundwirkung verzichtet in der Erwägung, daß deren Nachteile durch etwa noch zu erreichende wirtschaftliche Vorteile nicht aufgewogen werden. Bei Zweizylinderlokomotiven ist dieser Standpunkt auch unbedingt richtig; bei Mehrzylinderlokomotiven kann die Frage der Anwendung der Verbund wirkung bei überhitztem Dampf noch nicht als gelöst gelten. Eine Reihe von Bahnverwaltungen, in Deutschland besonders die süddeutschen Bahnen, baut ausschließlich Vierzylinderverbund-Heißdampflokomotiven; eine andre Reihe, unter ihnen auch die preußischen Staatsbahnen, baut ihre VierzylinderHeißdampflokomotiven in überwiegender Zahl mit einfacher Dampfdehnung als Vierlingslokomotiven. Die neueste Entwicklung hat in Preußen zur Heißdampf-Drillingslokomotive (mit einfacher Dampfdehnung) geführt; und diese Bauart dürfte berufen sein, sowohl die Vierzylinderverbund- als auch die Vierlings-Heißdampflokomotive zu verdrängen1). Die Drillingslokomotive übertrifft diese wesentlich an Einfachheit und geringem Gewicht, da sie nur drei, und zwar gleiche Triebwerke aufweist. Sie ist hinsichtlich des Massenausgleiches mindestens gleichwertig, wesentlich überlegen aber in bezug auf das Anfahren, selbst der Vierlingslokomotive gegenüber, und hinsichtlich der Gleichmäßigkeit des Drehmomentes. Sie vermeidet insbesondere die immer einen schwachen Bauteil bildende doppelt gekröpfte Achse; ihre Treibachse für den Innenzylinder bedarf nur einfacher Biegung, kann daher regelrecht und nach der Faserrichtung durchgeschmiedet werden. In wirtschaftlicher Hinsicht ist sie der Vierlingsbauart durch Verminderung der Abkühlungs- und Reibungsverluste überlegen und wird der Vierzylinder- Verbundart, im ganzen genommen, nur noch wenig nachstehen. Einen wesentlichen Fortschritt in dem Bestreben, den Kohlenverbrauch der Lokomotiven herabzudrücken, hat auch die vom deutschen Lokomotivbau ausgebildete Vorwärmung des Kesselspeisewassers durch den sonst nutzlos entweichenden Abdampf gebracht. Die Erfahrungen der preußischen Staatsbahn mit Abdampfvorwärmern und die erzielten Kohlenersparnisse von im Mittel 10 vH bei gleichzeitig erheblich gesteigerter Leistungsfähigkeit des Kessels sind als so günstig anzusehen, daß die Einführung solcher Vorwärmer im weitesten Umfang angestrebt werden muß. Sie hat sich wie die Dampfüberhitzung nicht auf Vollbahnlokomotiven zu beschränken, sondern ist auch auf Neben- und Kleinbahnlokomotiven auszudehnen. Bei vorhandenen Lokomotiven erweist sich der Einbau eines Vorwärmers als wirksames Mittel zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Neuerdings gewinnt auch die Reinigung des Speisewassers auf der Lokomotive selbst sehr an Bedeutung. Dadurch werden Kesselwirkungsgrad und Verdampfung verbessert, neben der Kohlenersparnis aber der Kessel auch mehr geschont sowie Reinigung und Ausbesserarbeiten vermindert. Zur allgemeinen Einführung ist diese Einrichtung indessen bisher nicht gekommen. Die preußischen Staatsbahnen haben nicht ohne Erfolg Versuche mit dem Reiniger von Schmidt & Wagner angestellt; die ungarischen Staatsbahnen rüsten seit einiger Zeit ihre sämtlichen neuen Lokomotiven mit einem Reiniger eigener Bauart aus, anscheinend mit guten Ergebnissen. Auch die Ausbildung der Steuerungen ist von großem Einfluß auf den Dampf- und Kohlenverbrauch der Lokomotiven. Schon die Durchrechnung und der Entwurf der Steuerungen haben so zu geschehen, daß für die meist gebrauchten » Fahrt<-Füllungen möglichst reichliche Einströmquerschnitte für den Frischdampf erhalten werden, um die sonst unvermeidlichen Einströmverluste in die Zyinder zu verringern. Die nach diesen Grundsätzen gebaute Steuerung von Lindner mit Nachfülleinrichtung ergibt nach Versuchen der sächsischen Staatsbahnen dauernd rd. 5 vH geringeren Dampfverbrauch gegenüber sonst völlig gleichartigen Lokomotiven mit gewöhnlicher Steuerung. Seit der Einführung des Heißdampfes ist der Kolbenschieber als Grundform des Steuerteiles vorherrschend geworden. Die weitere Ausbildung der Kolbenschieber und insbesondere seiner Dichtungsringe ist aber äußerst mannigfaltig; fast jede Bahnverwaltung besitzt ihre Sonderbauart. Das Haupterfordernis ist eine möglichst vollkommene Dampfabdichtung. Der Einheitskolbenschieber der preußischen Staatsbahn mit einfacher Einströmung und schmalen federnden Dichtungsringen Wolffscher Bauart erscheint zurzeit als der beste in bezug auf Dampfdichtigkeit, geringen Gewichtsauf [ Vergl. Z 1919 S. 409 deutscher Ingenieure. wand und einfache Bauart, die die Auswechslung von schadhaften Ringen in einfacher und bequemer Weise gestattet. Die Erfolge des ortfesten Dampfmaschinenbaues mit Ventilen als Steuerorganen gaben Veranlassung, diese auch bei Lokomotiven anzuwenden in der Absicht, durch die besseren Eröffnungsverhältnisse der Ventilsteuerungen eine geringere Drosselung des eintretenden Frisch dampfes und dadurch Diagramme yon größerer Völligkeit zu erhalten. Mehrere Bahnverwaltungen, unter ihnen die preußischen und oldenburgischen Staatsbahnen, haben Lokomotiven mit Ventilsteuerung nach Patent Lentz im Betriebe. In Oldenburg sind alle neueren großen Lokomotiven damit ausgerüstet, so auch die neueste 101 Schnellzuglokomotive des Jahres 1918. Bei den preußischen Staatsbahnen sind die erwarteten wirtschaftlichen Vorteile aber nicht eingetreten, wenn sich die Ventilsteuerung im Betriebe im allgemeinen auch bewährt hat. Aehnlich liegen die Verhältnisse für die Stumpfsteuerung in Verbindung mit Gleichstromdampfzylindern. Wärmetechnisch sind zweifellos wirtschaftliche Vorteile mit dieser Bauart verbunden. Die bauliche Ausbildung ist aber noch nicht so weit vorgeschritten, daß alle sich ergebenden Forderungen als erfüllt angesehen werden können. Infolge des Mangels an Steinkohle, der voraussichtlich noch längere Zeit anhalten wird, wird es notwendig werden, auch andere Brennstoffe neben der Steinkohle zur Lokomotivfeuerung heranzuziehen. Dafür kommen in erster Linie hier in Deutschland Braunkohle und Teerheizöle in Frage, vielleicht auch Petrolheizöle. Für den schweren Schnellzugbetrieb und auch für den großen durchgehenden Güterzugverkehr auf den Hauptstrecken wird Braunkohle wegen ihres geringeren Heizwertes weniger zu verwenden sein; auf Neben- und Seitenlinien mit schwächer belasteten Zügen wird sie jedoch einen sehr brauchbaren Brennstoff liefern und die Möglichkeit geben, die hochwertigere Steinkohle an den Stellen zu verwenden, wo sie unbedingt erforderlich ist. Die Verfeuerung von Braunkohle bedingt eine entsprechende Ausführung des Kessels, insbesondere eine reichliche Bemessung der Rostfläche, den Einbau von Schüttelrosten, besonderen Funkenfängern usw. Unter den Lokomotiven der österreichischen Bahnen der Braunkohlengebiete, z. B. bei der Außig-Teplitzer Eisenbahn, finden sich sehr beachtenswerte Ausführungen solcher Lokomotiven für Vollbahnverkehr, die unser Lokomotivbau als geeignete Vorbilder benutzen kann. Als sehr hochwertige Brennstoffe mit 8000 bis 10000 WE stehen noch die Teer- und Petrolheizöle zur Verfügung. Namentlich die ersteren sollten nach dem Aufhören des sehr großen Marinebedarfes bei uns in genügend großer Menge vorhanden sein. Wo keine heimischen Kohlenlager vorhanden sind, anderseits aber Heizöle, und zwar meist Petrolheizöle zur Verfügung stehen, ist die Oelfeuerung bereits in ausgedehntem Maße zur Lokomotivbeheizung benutzt worden. Auch auf den österreichischen und preußischen Staatsbahnen sind vor mehreren Jahren ausgedehnte Versuche mit Oelfeuerung angestellt worden, die ihre Brauchbarkeit für den Lokomotivbetrieb durchaus erwiesen haben. Die Oelfeuerung kann als reine Oelfeuerung zur Anwendung kommen, wie es in Oesterreich beabsichtigt war, oder als Zusatzfeuerung, wie bei den preußischen Versuchen. Neben fast völliger Ersparnis der Kohle ergeben sich bei Oelfeuerung für den Betrieb noch erhebliche Vorteile, die hauptsächlich in einer stark gesteigerten Dampferzeugung des Kessels bei nahezu gänzlicher Entlastung des Heizers bestehen. Die Oelfeuerung bedingt besondere Einrichtungen auf den Betriebsbahnhöfen zur Lagerung und Uebernahme des Heizöles, wodurch die Kosten der Einführung wesentlich gesteigert werden; Kesselwagen für den Versand des Oeles werden in genügender Anzahl vorhanden sein. Weiter kommt noch die unmittelbare Verwendung flüssiger Brennstoffe als Treiböle in Frage, nicht mehr durch Verbrennung unter Kesseln erst Wasserdampf als Treibmittel erzeugend, sondern nach dem Dieselprinzip selbst als Treibmittel unmittelbar in Arbeitzylindern wirkend. Der Umweg über die Dampferzeugung ist damit vermieden; an Stelle der Dampflokomotive tritt die Diesellokomotive, womit theoretisch sehr große wirtschaftliche Vorteile infolge bedeutender Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades zu erreichen sind. Kleinere Motorlokomotiven mit gewöhnlichen Leichtölmotoren und Getriebeübertragung, meist für einfachen Verschiebedienst auf Werkgleisen, werden schon seit einiger Zeit erfolgreich hergestellt, Vollbahnlokomotiven mit Schwerölmotoren für unmittelbaren Antrieb jedoch erst als Versuchsausführungen. Die preußische Staatsbahn hat solche Versuche mit einer Diesellokomotive schon vor mehreren Jahren eingeleitet. Diese sind durch den Krieg längere Zeit unterbrochen wor 29. November 1919. den, sollen aber jetzt wieder aufgenommen werden. Besondere Schwierigkeiten bereitet das Anfahren vor dem Zuge, da Oelmotoren bekanntlich unter Last nicht anlaufen. Zur Ingangsetzung des Zuges ist die größte Zugkraft aber gerade bei noch stillstehender Lokomotive zu erzeugen. Für das Anfahren ist daher die Benutzung eines hochgespannten Hilfs treibmittels erforderlich. Als solches wird durch einen besonderen Motorkompressor erzeugte Druckluft verwendet, und zwar in der Weise, daß die Motoren während der ersten Umdrehungen mit Druckluft arbeiten, um den Zug von der Stelle zu bringen; erst dann, wenn der Zug in Gang gekommen ist, wird auf das Treiböl umgeschaltet. Da die Umsteuerbarkeit der Oelmotoren der der Dampfmaschine in keiner Weise nachsteht, ist zu erwarten, daß bei dem an sich so hochentwickelten Oelmotorenbau eine für den Eisenbahnbetrieb brauchbare Lösung dieser schwierigen Aufgabe gefunden wird. Eine weitere Voraussetzung für den wirtschaftlichen Erfolg einer Lokomotivgattung ist eine solche Ausbildung aller ihrer Einzelteile, daß die Lokomotiven durch Ausbesserarbeiten dem Betriebe nur in möglichst langen Zwischenräumen und auch dann nur für kurze Zeit entzogen werden. Die zweite Forderung weist hin auf die Ausbildung von Einheitsbauarten und auf Normung aller geeigneten Einzelteile. Erst dann können die zur schnellsten Instandsetzung erforderlichen Ersatzteile in genügender Zahl vorrätig gehalten werden, ohne daß dadurch so hohe Kosten entstehen, daß der Betrieb unwirtschaftlich würde. Bei einer zu großen Anzahl voneinander verschiedener Lokomotivgattungen und nicht einheitlicher Ausbildung der Einzelteile wird das Vorhalten einer genügenden Menge von Aushilfteilen eben nicht mehr möglich, und die Ausnutzung der einzelnen Lokomotiven kann infolge längerer Ausbesserzeiten nicht auf die erreichbare Höhe gebracht werden. Der Lokomotivbau soll weiterhin nicht nur an sich wirtschaftlich arbeitende Lokomotiven liefern, sondern zugleich solche von höchster Leistungsfähigkeit. Die Ansprüche, die in dieser Hinsicht im Personen- und Schnellzugverkehr wie im Güterzugdienst an die Lokomotiven gestellt werden, sind fortgesetzt gewaltig gesteigert worden. Ueberall herrscht das Bestreben vor, zur Herabminderung der Zugförderkosten nur schwere, voll belastete Züge zu fahren, die besonders im Güterverkehr auch über längere Steigungen und im Hügelland ungeteilt und möglichst nur mit einer Lokomotive befördert werden sollen. Auch im Güterzugdienst ist eine beträchtliche Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten erforderlich, um auf diese Weise den wichtigen Wagenumlauf möglichst zu beschleunigen. Alle diese Forderungen bedingen stark vergrößerte Zugkräfte und erhöhte Kesselleistungen und damit bedeutend höhere Lokomotivgewichte überhaupt. Die Folge ist eine Vermehrung der Zahl der Lokomotivachsen, insbesondere auch der gekuppelten Achsen. Der Lokomotivbau sieht sich vor die Aufgabe gestellt, für schwierigere Betriebverhältnisse die vierfach gekuppelte großrädrige Schnellzug- und die sechsfach gekuppelte Güterzuglokomotive zu schaffen, wobei zum Tragen ausreichend großer Kessel und zur Besserung der Laufeigenschaften vordere und hintere Laufachsen zur Anwendung kommen. Eine Reihe europäischer Bahnverwaltungen hat solche Schnellzuglokomotiven bereits im Betriebe, z. B. die spanische Nordbahn, die Madrid-Zaragoza-Bahn, die österreichische Südbahn und neuerdings auch die sächsische Staatsbahn. Güterzuglokomotiven mit sechs in einem Rahmen gelagerten Kuppelachsen sind bisher nur auf der österreichischen und der württembergischen Staatsbahn in Betrieb genommen worden. In Oesterreich handelt es sich um eine vereinzelt gebliebene Versuchsausführung mit nicht sehr befriedigenden Ergebnissen; die Erfahrungen der württembergischen Staatsbahn mit ihren im Jahre 1918 in Dienst gestellten Lokomotiven dieser Bauart sind dagegen bisher gut. Für Strecken mit sehr vielen und starken Krümmungen werden diese Lokomotiven mit sechs in einem Rahmen gelagerten Kuppelachsen aber zu steif. Man hat daher nach dem Vorbild Nordamerikas auch in Europa auf die eine Zeitlang fast völlig aufgegebene Mallet-Lokomotive zurückgegriffen, um vielachsige kurven bewegliche Güterzuglokomotiven von größter Leistungsfähigkeit zu schaffen. Sehr bemerkenswerte Ausführungen dieser Bauart sind die sehr schweren siebenachsigen Mallet-Güterzuglokomotiven der ungarischen Staatsbahn. Die bekannten Nachteile der Mallet Lokomotiven, ihre Vielteiligkeit, die beweglichen Dampfrohrleitungen und die Neigung zum Schleudern müssen durch sachgemäße Ausbildung der Lokomotive und aller ihrer Einzelteile so weit auf gehoben werden, daß sie betriebliche und wirtschaftliche Nachteile nicht mehr bilden. Die mit der Vergrößerung der Lokomotiven verbundene bedeutende Verstärkung der Maschinenleistung bedingt eine weitergehende Unterteilung der Lokomotivdampfmaschine. Diese Forderung gilt gleicherweise für Schnellzug- wie für Güterzuglokomotiven. Die erforderlichen großen Triebkräfte müssen auf mehr als zwei Triebwerke verteilt werden; nur auf diese Weise ist es möglich, die Beanspruchung aller Triebwerkteile in richtigen Grenzen zu halten und einer übermäßig schnellen, die Wirtschaftlichkeit stark vermindernden Abnutzung vorzubeugen. Die stets gestellte Forderung nach möglichst vollkommenem Massenausgleich weist ebenfalls auf die Ausbildung von Mehrzylinderlokomotiven hin. Nach den heute vorliegenden Erfahrungen werden die Mehrzylinderlokomotiven am besten als Heißdampf-Drillingslokomotiven (mit einfacher Dampfdehnung) zu bauen sein. Im-Wettbewerb mit dieser steht nur die alte Vierzylinder-Verbund bauart. Die im Kriege notwendigerweise verwendeten Ersatzbaustoffe haben sich sämtlich als nicht geeignet erwiesen, die hochwertigen Metalle tatsächlich zu ersetzen. Der übergroße Ausbesserstand an Lokomotiven bei uns ist zum großen Teil auf die Verwendung minderwertiger Baustoffe zurückzuführen. Ersatzbaustoffe sollen überhaupt grundsätzlich nur zu solchen Teilen verwendet werden, wo sie weder die Leistungsfähigkeit noch die Betriebstüchtigkeit der Lokomotiven herabzusetzen vermögen. Sonst wirkt ihre Verwendung durch erhöhte Ausbesserbedürftigkeit äußerst unwirtschaftlich. Die Feuerbüchsen mit Stehbolzen werden aber vorerst weiter aus Eisen hergestellt werden müssen, obwohl es keinem Zweifel unterliegt, daß die Lebensdauer einer kupfernen Feuerbüchse die einer eisernen um das Doppelte übersteigt. Auf die Dauer wird daher auch für diesen Teil auf Kupfer als Baustoff nicht verzichtet werden können, oder es muß die heute übliche Bauform des Kessels durch eine solche ersetzt werden, die den Eigenschaften des Eisens besser gerecht wird. Dem Lokomotivbau erwächst hier die Lösung der AufAls gabe, eine neue Lokomotivkesselbauart zu schaffen. geeignete Grundformen kommen hierfür in Betracht die Wasserrohrkessel nach Strohmann, die Kessel mit Wasserrohrfeuerbüchse nach Brotan und die amerikanische Bauart der Jakobs-Shupert-Feuerbüchse. Die beiden letzten Formen haben bereits heute eine ziemliche Verbreitung gefunden. Die Bestrebungen, einen anderen Lokomotivkessel als den von jeher üblichen Stephensonkessel zu finden, gehen schon Jahre zurück. Veranlassung dazu waren die dauernden, sehr betriebstörenden Stehbolzenbrüche, weniger die Absicht, an Kupfer zu sparen. Alle neuen Vorschläge haben bisher aber nicht vermocht, die alte, auch sonst vorzüglich bewährte Bauart zu verdrängen. Die heutige Kupfernot zwingt jedoch vielleicht den Lokomotivbau, diese Bestrebungen weiter zu verfolgen und einer befriedigenden Lösung zuzuführen. [986] Rißbildungen an den Köpfen der Kuppelstangen von E-Güterzuglokomotiven der österreichischen Südbahn sind, wie eingehende Untersuchungen ergeben haben, vorwiegend durch die besondere Lage des Schmiergefäßes und der daran anschließenden Bohrung veranlaßt worden. Wiederholt wurden nach verhältnismäßig kurzer Laufzeit der Lokomotiven an der Innenfläche der Stangenköpfe feine, senkrecht zur Stangenachse gerichtete Haarrisse beobachtet, die sich, auch wenn sie herausgemeißelt oder zugeschmolzen wurden, schnell erweiterten. Da diese Risse stets von dem Schmierloch ausgingen, war zu vermuten, daß der Stangenkopf durch diese genau in der senkrechten Ebene durch das Zapfenmittel liegende Bohrung stark geschwächt wird. Man hat daher das Schmiergefäß nahe zum Stangenschaft verschoben, derart, daß die Bohrung für das Schmierloch nicht mehr senkrecht, sondern annähernd parallel zur Stangenachse liegt, und außerdem die Höhe des Stangenkopfes von 150 auf 206 mm vergrößert, mit dem Erfolg, daß seitdem in den letzten zwei Jahren diese Risse nicht mehr aufgetreten sind. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1. November 1919) Deutschösterreichische Lokomotiven für reichsdeutsche Bahnen. Das Deutsche Reich hat zehn Schnellzuglokomotiven der Fabrik Floridsdorf und zwei schwere Güterzuglokomotiven von Krauß & Co. übernommen. Die vier deutschösterreichischen Lokomotivfabriken werden in Zukunft überhaupt für andere Staaten arbeiten müssen, (da sie im Lande nicht genügend Beschäftigung finden. (Verkehrstechnik 25. Oktober 1919), Das Lastenverteilergerät, Bauart Ehrhardt-Bräuer, zum Fortbewegen schwerer Geschütze und dergl. beruht auf dem Gedanken, das Geschütz nicht als Anhänger nachzuschleppen, sondern als abgefederte Last zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger eines Kraftlastzuges aufzuhängen. Das ermöglicht, schwere Geschütze auch mit hoher Geschwindigkeit und ohne zu starke Inanspruchnahme der Straßendecke zu bewegen und einen Teil des Geschützgewichtes zur Erhöhung der Adhäsion der Zugmaschine auszunutzen. Auf den Plattformen des Zugwagens und des Anhängers sind Schraubenwinden angeordnet, auf deren Köpfe das Geschütz einerseits mit einer Lafettenschwanzverlängerung, anderseits mit Hilfe eines besonderen Auslegers in zwei Kreuzgelenken so gelagert wird, daß es stets stabil nach unten hängt und von den seitlichen Schwankungen des Zugwagens oder des Anhängers unbeeinflußt bleibt. Die Anwendung dieses Verfahrens auf andere, friedlichere Zwecke wird allerdings dadurch behindert, daß die Teile zum Aufhängen des zu befördernden Stückes je nach der Art dieses Stückes besonders entworfen werden müssen. Stapellauf eines englischen Großschiffes. Das größte in diesem Jahre in England gebaute Handelsschiff ist der Zweischrauben-Turbinendampfer »>Arundel Castle<, der im September bei Harland & Wolff von Stapel gelaufen ist. Das für rd. 1000 Fahrgäste und reichlichen Frachtraum eingerichtete Schiff ist 198 m lang, 22 m breit und hat 18000 Br.-R.-T. Die beiden Schraubenwellen werden durch Zahnradgetriebe von je einem Turbinensatz angetrieben, die aus insgesamt 11 Zylinderkesseln gespeist werden. Ueber die Leistung der Maschinen und die Geschwindigkeit des Schiffes wird nichts berichtet. Der Stapellauf dieses Fahrzeuges 10 Monate nach Beendigung des Krieges wird in England als besondere Schiffbauleistung hingestellt. »Arundel Castle< ist für den Verkehr mit Kapstadt bestimmt. Die Mitta-Mitta-Talsperre am Murray-Strom in Australien, die von den Regierungen der Staaten Neu-Südwales, Victoria und Südaustralien für Zwecke der Landbewässerung erbaut wird, besteht aus einem 823 m langen Erddamm, einem 225 m langen Ueberfallwehr aus Beton und einem 49 m langen Bauwerk für die Auslaẞrohre. Die Krone des Ueberfallwehres liegt 28,6 m über der Flußsoble. Der nutzbare Inhalt des Stausees, der im Tale des Murray 68 und in dem des Mitta 54,5 qkm überflutet, beträgt 1233 Mill. cbm. Bei vollständig gefülltem Stausee können durch die Auslaßrohre 334 cbm/sk abgeführt werden. Die Gesamtenergie der Wasserkräfte der Welt'). Während die Schätzung der gesamten in den Kohlenlagerstätten der Welt aufgespeicherten Energiemengen schon seit längerem abgeschlossen ist, bedürfen die statistischen Aufstellungen über die verfügbaren Wasserkräfte der Erde noch sehr der Ergänzung und Nachprüfung. In Frankreich sind es die Comités consultatifs régionaux d'action économique du Ministère de la guerre, in England das Verwaltungskomitee der wissenschaftlichen Gesellschaften, die umfangreiche Erhebungen auf diesem Gebiete angestellt haben. Danach kann der gesamte Energieverbrauch der Erde auf ungefähr 120 Mill. PS geschätzt werden, worin die Energieformen Dampf, Gas und Elektrizität eingeschlossen sind. Die Fabriken, Straßenbahnen und die elektrische Beleuchtung sind an dieser Zahl mit 75 Mill., die Eisenbahnen mit 21 und die Schiffe mit 24 Mill. PS beteiligt. Die 75 Mill. PS, die in Fabriken und Städten verbraucht werden, verteilen sich wie folgt: Großbritannien mit Kolonien Europäisches Festland . Vereinigte Staaten von Nordamerika Asien und Südamerika 19 Mill. PS 24 29 > 3 x Σ Ueber die verfügbaren und ausgenutzten Wasserkräfte kommt eine neuere Schätzung des kanadischen Ministers des Innern zu folgenden Angaben: 1) vom 8. Oktober 1919. 3) nach La Nature vom 25. Januar 1919. deutscher Ingenieure. *) nach neueren Berechnungen 3,5 bis 4 Mill. PS bei Mittelwasser. **) 1917 0,9 Mill. PS. Nach dieser Zusammenstellung, die indessen auch bereits überholt ist1) erreichen die zurzeit nutzbar gemachten Wasserkräfte 15 bis 16 Mill. PS, d. h. den achten Teil der Betriebskräfte der Welt. Deutschland, das unter die am wenigsten mit Wasserkräften gesegneten Länder gerechnet werden muß, hat diese Energievorräte scheinbar am besten nutzbar gemacht, indem es fast die Hälfte seiner verfügbaren Wasserkräfte verwertet. In Wirklichkeit sind die verfügbaren Kräfte höher anzusetzen und ist zu berücksichtigen, daß die ausgebauten Kräfte durch viele Kleinanlagen verzettelt sind. Frankreich dagegen hatte nur 11 vH, Großbritannien gar nur 8 vH seiner Wasserkräfte nutzbar gemacht. Nach Deutschland sind die Schweiz, die Vereinigten Staaten, Italien und Norwegen diejenigen Länder, welche den größten Teil ihrer Wasserfälle zur Energiegewinnung herangezogen haben. In Norwegen insbesondere werden 400 000 PS lediglich für die Gewinnung von Luftstickstoff und für die Herstellung von Salpetersäure und andern Stickstoffverbindungen gebraucht. Der Verfasser kommt zu dem Schluß, daß man mit Rücksicht auf die Bedürfnisse der Industrie und besonders der Landwirtschaft, die doch vorerst noch nicht genügend mit ChiliSalpeter versorgt werden könne, die Verwertung der Wasserkräfte Frankreichs gründlich in Angriff nehmen müsse. Th. Hochspannungskabel für den elektrischen Betrieb der Gotthardbahn. Die Unterwerke der Gotthardbahn werden von den Kraftwerken mit Einphasenstrom von 60000 V mit geerdetem Mittelleiter gespeist. Dazu dienen auf der Bergstrecke Einleiterkabel für 30000 V mit geteertem Bleimantel. Gemäß der Ausschreibung der Schweizerischen Bundesbahnen werden die Kabel mit 100, 120 und 135 qmm Kupferquerschnitt ausgeführt. Nach Bearbeitung der Angebote verschiedener Firmen sind Papierkabel mit 12,5, 13,1 und 14 mm dicker Isolierschicht gewählt worden. Unter den Angeboten befand sich auch ein Vorschlag, den Leiterdurchmesser künstlich durch Einbau einer Hanf- oder Juteseele zu vergrößern. Die Sicherheit eines Hochspannungskabels gegen Durchschlag ist bei gleichwertigem Isolierstoff nicht nur von der Dicke der Isolierschicht sondern auch vom Leiterdurchmesser abhängig. Bei gegebenem Außendurchmesser gibt es einen bestimmten günstigsten Kupferseildurchmesser, für den die Beanspruchung des Dielektrikums den niedrigsten Wert hat. Ein Verfahren zur Ermittlung der elektrisch günstigsten Konstruktion hat Dr. Dummermuth in der Schweizerischen Bauzeitung 2) entwickelt. Er regt auch an, die Wirtschaftlichkeit des Kabels bei gleichem Außendurchmesser durch Vergrößerung des Leiterdurchmessers, d. h. Inkaufnahme höherer Kupferkosten und Herabsetzung der Leitungsverluste zu erhöhen. Dieser Vorschlag ist indessen nicht neu; es ist seit langem bekannt, daß die geringsten Uebertragungskosten nach den Kosten der Leitung einschließlich des Kupfers und nach den Kosten der zu übertragenden elektrischen Arbeit von Fall zu Fall zu berechnen sind. Aber bei der Unsicherheit der Preise und der Unmöglichkeit, sie im voraus zu bestimmen, scheint dieses Rechnungsverfahren in der Praxis nicht immer angewandt zu werden. Auch auf die Verbesserung der elektrischen Kabeleigenschaften durch künstliche Vergrößerung des Leiter 1) Vergl. Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1919 S. 271 2) vom 18. Oktober 1919 und 278. |