das Windwerk, die Motoren und den Führersitz trägt. Jeder 6 t-Wagen hat einen Hubmoter von 25 PS und zwei Fahrmotoren von je 6 PS, jeder 2 t-Wagen einen Hubmotor von 9 PS und zwei Fahrmotoren von je 32 PS. Die Wagen fahren mit einer mittleren Geschwindigkeit von 152,5 m/min, während die Hubgeschwindigkeit 18,3 m/min und die Senkgeschwindigkeit 36,6 m/min beträgt. Es wird Gleichstrom von 230 V verwendet, der durch längs den Gleisen verlegte Winkeleisen zugeleitet wird. Das Windwerk jedes Wagens besteht aus zwei miteinander gekuppelten Trommeln

mit je einem Seil und Haken. In den Haken hängt der Lastkorb, der infolge der Aufhängung an zwei Punkten wenig zu Schwingungen neigt. Beim Aufsetzen der Last auf den Boden löst sich der den Lastkorb haltende Greifer selbsttätig, worauf die Haken leer wieder aufgezogen werden. Die Plattform des Korbes hat eine Grundfläche von 1,22 × 19,8 qm in 270 mm Höhe über Flur und ruht auf zwei Seitenrädern von 250 mm Dmr. und je einer drehbaren Rolle an den beiden Enden. Vermöge der Räder und Rollen läßt sich der Korb so leicht fahren und drehen, daß er selbst bei voller Ladung auf den Plattformen und selbst auf leichten Rampen von nur einem Manne mit Hülfe einer Ratsche bewegt werden kann, die durch Stirnräder auf die Seitenräder arbeitet. Bisher sind 16 Fahrzeuge zu 2 t und 2 zu 6 t Tragfähigkeit und 100 Körbe im Betrieb. Die Leistungsfähigkeit der Anlage kann aber ohne große Kosten leicht durch Einstellen weiterer Wagen und Körbe erhöht werden. (Engineering News 29. Juni 1911)

Im Anschluß an diese amerikanische Anlage sei noch eine englische Hängebahn gleicher Art beschrieben, die von der Lancashire and Yorkshire-Eisenbahn auf dem Victoria-Bahnhof in Manchester angeordnet worden ist. Sie soll hauptsächlich die leichteren Stückgüter und Pakete von der zu ebener Erde liegenden Gepäckannahme nach der Abfertigung befördern, die sich in Gleishöhe befindet. Die Güter werden daher zunächst durch Aufzüge in die Höhe der Verladerampen gebracht. Die Gleise der Hängebahn sind in einem geschlossenen Kreislauf von der Annahmestelle über sämtliche Rampen und wieder zurück zur Annahmestelle geführt. Die ganze Strecke, die also ohne Weichen arbeitet, ist 746,6 m lang. Das Gleis selbst besteht aus zwei Flachstahlschienen in 285 mm Abstand, die in gewissen Entfernungen von gußeisernen hufeisenförmigen Jochen getragen werden. Das Fahrzeug, Fig. 15 und 16, besteht aus der Laufkatze mit vier Rädern mit beiderseitigem Spurkranz von 254 mm Dmr. und 292 mm Radstand. Eine Achse wird durch den Motor angetrieben, während die Räder der andern Achse durch Kuppelstangen mit denen der ersten verbunden sind. Der pferdige

deutscher Ingenieure.

2. Dezember 1911.

lich des aus Leder hergestellten Führersitzes 1,22 m lang und wiegt 584 kg, wovon auf den Rahmen mit Lauf- und Windwerk 276 und auf den Motor 98 kg entfallen. Die Tragfähigkeit beträgt 500 kg. (Engineering News 17. August 1911)

Die Ungültigkeit der Fahrstuhlverordnung 1). Ein sehr bemerkenswertes Urteil, das für weitere gewerbliche Kreise, besonders aber für die Eisenindustrie, von hoher Bedeutung ist und zugleich in das Zustandekommen einer nunmehr für ungültig erklärten Polizeiverordnung einen interessanten Einblick gewährt, hat die Vierte Strafkammer des Landgerichtes Dortmund am 30. Oktober 1911 erlassen. Zum Verständnis sei folgendes vorausgeschickt:

In einem westfälischen Hochofenwerk dient ein Lastenfahrstuhl dazu, die in der eigenen, konzessionierten Kokerei erzeugten Koks nach dem tiefer gelegenen Hochofen zu befördern. Er ist technisch aufs beste eingerichtet, und in den 25 Jahren seines Bestehens hat sich niemals ein Unfall ereignet. Am 17. März 1908 ließen nun der Handelsminister und der Minister der öffentlichen Arbeiten den Oberpräsidenten den Entwurf einer Polizeiverordnung betreffend die Einrichtung und den Betrieb von Aufzügen (Fahrstühlen) mit dem Ersuchen zugehen, so bald wie möglich eine gleichlautende Polizeiverordnung zu erlassen. Hierbei war ausdrücklich bemerkt, daß es nicht erforderlich sei, die Berufsgenossenschaften vorher anzuhören, und daß besonderer Wert darauf zu legen sei, daß der Entwurf nicht abgeändert werde. Die Oberpräsidenten erließen darauf gleichlautende Polizeiverordnungen auf Grund des preußischen Gesetzes über die Polizeiverwaltung. Dem Entwurf entsprechend enthalten diese Verordnungen zahlreiche Vorschriften über die Anlage und den Betrieb der Fahrstühle, erstrecken sich sowohl auf die privaten als auch auf die vielfach grundverschiedenen gewerblichen Anlagen, geben den Behörden das Recht, Ausnahmen eintreten zu lassen, und übertragen die Aufsicht den Beamten der Dampfkesselüberwachungsvereine. Der hiernach zuständige Oberingenieur des Ueberwachungsvereines wies nun die Hütte darauf hin, daß ihr Fahrstuhl der Polizeiverordnung in verschiedenen Hinsichten nicht entspreche, jedoch könnten die Einrichtungen mit einer Ausnahme beibehalten werden, wenn die Hütte ein Befreiungsgesuch an die Regierung richte, da die Anlage insoweit unbedenklich sei.

Da die Hütte sich weigerte, den hiernach überflüssigen Dispens nachzusuchen, und im übrigen die Rechtsgültigkeit der Auflagen bestritt, erging eine Strafverfügung gegen den Leiter des Hüttenwerkes, gegen die gerichtliche Entscheidung beantragt wurde.

Die Verteidigung, die in den Händen des juristischen Beirates der Hochofenkommission des Vereines deutscher Eisenhüttenleute, des Rechtsanwalts Dr. Schmidt-Ernsthausen in Düsseldorf, lag, führte aus, daß die Fahrstuhlverordnung für gewerbliche Betriebe überhaupt ungültig sei; außerdem könne sie keinesfalls auf konzessionierte Anlagen angewendet werden. Nach reichsgesetzlicher Vorschrift (§ 120 e der Gewerbeordnung) muß nämlich vor dem Erlaß von Arbeiterschutzverordnungen den Berufsgenossenschaften Gelegenheit zu einer Aeußerung gegeben werden, die hier im Gegensatz zu der früher in Geltung gewesenen Fahrstuhlverordnung absichtlich nicht eingeholt worden ist. Die Ministerialinstanz hat dies im Hinblick auf eine Nebenbemerkung, die in einem zur Dampffaßverordnung ergangenen Urteil enthalten ist, nicht für nötig gehalten. Dort äußert das Kammergericht, daß auch eine allgemeine Fahrstuhlverordnung nicht als Arbeiterschutzvorschrift anzusehen sein würde. Mit dieser Begründung könnte man aber gerade für die gebräuchlichsten Einrichtungen die Anhörung der Berufsgenossenschaften ausschalten, und die älteren Anlagen, die reichsgesetzlich nur bei erheblichen Mißständen zur Einführung neuer Schutzvorrichtungen angehalten werden können, würden auf diesem Wege zu neuen Einrichtungen gezwungen, die sich nach 25 jähriger Praxis als überflüssig, ja als betriebschädlich kennzeichnen und von den zuständigen Beamten von vornherein als entbehrlich bezeichnet würden. Werden die Berufsgenossenschaften nicht gehört, so könnten der en bestehende Unfallverhütungsvorschriften mit den neuen Polizei verordnungen in Widerspruch geraten und hierdurch bedenkliche Unstimmigkeiten herbeigeführt werden. Außerdem handelt es sich um eine genehmigte Anlage, die nach §§ 18 und 25 der Gewerbeordnung von allen späteren polizeilichen Auflagen befreit ist, soweit es sich nicht um Polizeiverordnungen handelt, die ausdrücklich als Arbeiterschutzverordnungen auf Grund der Gewerbeordnung ergangen sind. Der Arbeiterschutz ist

1) entnommen aus Stahl und Eisen 1911 Nr. 45.

viel zu wichtig, als daß er durch allgemeine Polizeiverordnungen, die von jeder ländlichen Polizeibehörde ohne technische Garantien auf Grund des Landesrechtes erlassen werden können, geregelt werden dürfte, und deshalb ist dieser Gegenstand durch reichsgesetzliche Normen besonders geregelt.

Das Landgericht schloß sich diesen Ausführungen an, erklärte die entgegenstehende Nebenbemerkung des kammergerichtlichen Urteiles für rechtsirrtümlich, hob das Urteil des Schöffengerichtes, das dem Kammergericht gefolgt war, auf, sprach den Angeklagten kostenlos frei und begründete seine Entscheidung entsprechend damit, daß die Fahrstuhlverordnung, soweit sie sich auf gewerbliche Betriebe erstreckt, ungültig sei, und daß außerdem konzessionierten Betrieben Schutz vor derartigen nachträglichen Auflagen zu gewähren sei.

Das wohlbegründete Urteil, unterstützt von den Darlegungen eines Sachverständigen und getragen von richtiger Kenntnis und Würdigung der industriellen Verhältnisse, sichert den Berufsgenossenschaften die ihnen reichsgesetzlich zukommende Stellung und wird in gewerblichen Kreisen allenthalben mit Befriedigung begrüßt werden. Dagegen kennzeichnet es sich als ein unhaltbarer Zustand, wenn von der Zentralinstanz Polizeiverordnungen für das ganze Land auf so unsicherer Rechtsunterlage herbeigeführt werden. Bezeichnend ist es auch, daß, wenn die Verordnung gültig wäre, nach Ansicht der Behörden erst noch ein Befreiungsgesuch nötig gewesen wäre, um die von den Aufsichtsbeamten selbst als zulässig erkannten Ausnahmen eintreten zu lassen. Es ist dies dasselbe Verfahren, das in allen neueren gewerblichen Gesetzen zum Ausdruck gekommen ist, nämlich Grundsätze aufzustellen, die für die Praxis unbrauchbar sind, und die Uebereinstimmung mit den Anforderungen des gewerblichen Lebens dann durch ein den verschiedensten Instanzen verliehenes Recht zur Bewilligung von Ausnahmen herzustellen. Die Folge davon ist, daß die Gewerbetreibenden von Gesetzes wegen mehr und mehr auf das Entgegenkommen der Behörden angewiesen und von diesen abhängig werden. Nur ein energisches Geltendmachen des Rechtsstandpunktes unter Einsetzung der eigenen Person ohne Scheu vor den Unbequemlichkeiten und Kosten eines Strafverfahrens kann in solchen Fällen dazu führen, dem Grundsatz der Gewerbefreiheit wieder zu Recht und Ansehen zu verhelfen.

Die drahtlose Telegraphie in und mit den Kolonien. Bei der Herbsttagung der Technischen Kommission des KolonialWirtschaftlichen Komitees am 13. November d. Js. machten die Direktoren der Gesellschaft für drahtlose Telegraphic (Telefunken) Graf v. Arco und H. Bredow bemerkenswerte Mitteilungen, denen wir folgendes entnehmen:

Die drahtlose Telegraphie in den Kolonien begegnet, soweit es sich um Gegenden mit tropischem Klima handelt, mannigfaltigen Schwierigkeiten. Hauptsächlich zwei Umstände haben bisher die Einführung dieser gerade für die Kolonien außerordentlich zweckmäßigen Nachrichtenübermittlung gehemmt: erstens die starken elektrischen Störungen, unter denen die Empfangstellen zu leiden haben, und zweitens die geringe oder ganz fehlende Signalstärke beim Telegraphieren am Tage im Gegensatz zu der großen Stärke der Signale bei Nacht. In letzter Zeit ist es gelungen, den größten Teil dieser Schwierigkeiten erfolgreich zu überwinden.

Die Funkensender mit hoher Funkenzahl in der Sekunde, sogenannte tönende Löschfunken, sind heute so vervollkomment, daß sie Impulse von großer Regelmäßigkeit aussenden und dadurch eine Lautwirkung im Fernhörer hervorrufen können, die man als musikalisch reinen Ton bezeichnen kann. In den Tropen bilden und entladen sich Gewitter zu gewissen Jahreszeiten wohl täglich. Diese atmosphärischen Störungen haben bei den früheren Anlagen dazu gezwungen, den Betrieb auf wenige störungsfreie Tages- oder Nachtstunden zu beschränken. Der musikalische Ton der übertragenen Signale hat hierbei einen außerordentlichen Fortschritt ermöglicht. Das menschliche Gehirn besitzt die Eigenschaft, solche Töne aus zischenden und brodelnden Nebengeräuschen im Fernhörer leicht herauszuhören.

Die zweite Schwierigkeit, die in den Tropen auftritt, besteht in der Schwächung der Signale bei Tage. Marconi hat als erster diese höchst unangenehme Eigenart der drahtlosen Telegraphie festgestellt. Er beobachtete, daß die gleichen Stationen, z. B. auf Schiffen, bei Dunkelheit viel größere Reichweiten haben als bei Tageslicht. Diese Erscheinung tritt um SO stärker auf, je größer die Entfernung ist, in geringerem Maße beim Verkehr über freie See als bei Anlagen auf dem Lande. Insbesondere ist der

Unterschied dann groß, wenn sich in dem Zwischenraum zwischen den Stationen größere Hindernisse, wie schneebedecktes Gebirge oder dichter Tropenwald, befinden. Schon beim Aufgehen des Mondes werden die Signale geschwächt, und das um so stärker, je größer die Helligkeit ist.

Bei der außerordentlichen Helligkeit der Tropensonne erreicht die Schwächung um die Mittagszeit einen überaus hohen Grad. Marconi war auch der erste, der dieser Schwächung durch ein wirksames Mittel begegnete. Dieses Mittel ist die Benutzung von viel größeren elektrischen Wellenlängen, als sie früher in der drahtlosen Telegraphie üblich waren, und auch größeren, als sie beim Verkehr bei Nacht oder über freies Wasser vorteilhaft sind. Mit diesen langen Wellen wird bei Nacht eine geringere Lautstärke erzielt als mit kurzen Wellen. Bei Tage dagegen versagen die kurzen Wellen vollkommen.

Was die Telegraphie mit den Kolonien anbelangt, so sind auch hier zwei Hauptschwierigkeiten zu überwinden: erstens die sehr große Entfernung, in unserm Fall etwa 5500 km, und zweitens die erwähnten starken Störungen des Empfängers durch elektrische Gewitterentladungen. Heute bereits besteht zwischen zwei Stationen in Irland und Kanada über eine Entfernung von mehr als 3100 km in durchaus betriebsicherer Weise ein dauernder Verkehr bei Tag und Nacht. Die Bedingung für die Verdoppelung dieser Entfernung wäre Anwendung der vierfachen Energie bei größerer Wellenlänge. Die Schwierigkeit dieser Anwendung liegt aber in der Ausbildung der Antennen. Sehr große Sendestationen erfordern nicht allein sehr große Erzeugereinrichtungen, sondern vor allem sehr hohe und dabei sehr ausgedehnte leitende Flächen als Antennen. Außer der Marconi-Gesellschaft ist wohl die Deutsche Telefunken-Gesellschaft bis heute die einzige auf der Erde, die praktische Erfahrungen auf dem Gebiete der Groß-Stationen gesammelt hat.

Die Schwingungsleistung der bekannten Versuchstation Nauen soll jetzt vervierfacht, d. h. auf 100 KW Antennenleistung gebracht werden. Der bisher 100 m hohe Turm wird auf 200 m erhöht. Die Schwingungsleistung wird nach dem Verfahren der tönenden Löschfunken ausgestrahlt werden. Die gleiche Energiemenge soll versuchsweise in Form von ununterbrochenen Schwingungen durch eine Hochfrequenzmaschine erzeugt werden, woraus sich auch für die Kolonien Schlüsse ergeben werden. Nauen wird nach dem Umbau hinsichtlich der Leistung die stärkste Station der Erde sein und mit den beiden modernsten und aussichtsreichsten Energieformen arbeiten.

Bisher haben zur Untersuchung der Frage, ob und mit welchen Mitteln eine Verbindung zwischen Deutschland und den Kolonien hergestellt werden kann, nur kleinere Vorversuche stattgefunden, die man aber mit Rücksicht auf ihre außerordentlich wichtigen Ergebnisse durchaus nicht kurz abtun darf. Es sind Entfernungsversuche zwischen der Station Nauen und den Woermann-Dampfern unternommen worden. Außerdem wurden mit einer kleinen Landantenne in Kamerun umfangreiche Beobachtungen der atmosphärischen Verhältnisse, soweit sie auf die Funkentelegraphie Einfluß haben können, angestellt. Nauen hat bereits mit der kleinen Leistung von 25 KW in der Antenne in der Richtung nach Westafrika etwa 4600 km Reichweite überwunden, und man kann auf Grund der bisher angestellten Vorversuche mit ziemlicher Sicherheit angeben, mit welcher Leistung die zu verbindenden Stationen Deutschland-Togo oder -Kamerun ausgerüstet werden müssen, wenn überhaupt ein Erfolg erzielt werden soll.

Eine vollkommene Sicherheit für eine Verbindung Deutschland-Kamerun besteht allerdings wegen besonderer örtlicher Verhältnisse auch heute noch nicht, während jedoch die Gewißheit vorhanden ist, daß eine Verbindung Deutschland-Togo mit den heutigen Mitteln der Technik durchführbar ist und auch in absehbarer Zeit durchgeführt werden wird.

Die Reichsregierung hat mit der Anlage von Stationen in den Kolonien bereits begonnen. Seit Anfang dieses Jahres sind die Stationen Muansa und Bukoba am Victoria-Nyansa-See in Arbeit, und zurzeit werden Stationen nach dem Verfahren mit tönenden Funken in Duala, Swakopmund und Lüderitzbucht aufgestellt. Die Station Muansa soll vielleicht später eine Art Zentralstation im Innern Ostafrikas werden und mit mehreren andern noch nicht festgelegten Punkten in Verkehr treten. Aus diesem Grunde ist sie wesentlich größer als Bukoba, und es hat sich herausgestellt, daß sie bis zur Küste reicht. Die Station Duala ist so groß, daß sie mit einer gleichartigen Station in Togo betriebsicher verkehren kann. Gleichzeitig wird sie den Verkehr mit einer von der spanischen Regierung in Fernando Po geplanten Station pflegen können.

Swakopmund und Lüderitzbucht sollen miteinander und mit vorüberfahrenden Schiffen verkehren. Diese drei im Bau

deutscher Ingenieure.

befindlichen westafrikanischen Stationen sollen noch in diesem Etatjahre fertiggestellt werden.

Erwähnt sei noch, daß die der deutschen Südsee-PhosphatGesellschaft gehörige kleine Telefunken-Station in Yap so vergrößert ist, daß sie mit Rabaul verkehren kann, und daß in Erwägung gezogen ist, auch in Nauru und in Samoa Stationen aufzustellen, die alle miteinander in Verbindung treten und an das deutsch-niederländische Kabel angeschlossen werden sollen.

Von England, dessen Lage und weitverzweigte Kolonien funkentelegraphische Anlagen sehr erleichtern werden, ist bisher wenig geschehen. Neuerdings ist nun ein allerdings sehr großzügiger Plan aufgestellt worden, der bezweckt, die ganze Welt mit einem unter englischer Regierungskontrolle stehenden drahtlosen Netz zu umspannen. Dieser Plan sieht einen östlichen und einen westlichen Strang vor. Der östliche soll aus folgenden Großstationen bestehen: Poldu (fertig am Kap Lizwar in Cornwall, Südwestengland), Gibraltar (fertig, soll vergrößert werden), Cypern, Aden, Bombay, Singapore und einem noch zu bestimmenden Punkt an der Nordwestküste Australiens. Der westliche soll gebildet werden aus: Clifden (fertig, an der Westküste Irlands), Glace Bay (fertig, Cap Breton-Insel, Nova Scotia, Kanada), Winnipeg, Vancouver (möglicherweise zwei andre kanadische Plätze), Inseln im Stillen Ozean (noch unbestimmt), Ostküste Australiens. Grundsätzlich sollen die Stationen auf englischem Gebiet oder in englischem Kolonialbesitz liegen. Es wird ausdrücklich gefordert, daß die für die Ueberbrückung des Stillen Ozeans günstig liegenden Besitzungen der Vereinigten Staaten vermieden werden. Marconi plant, vorläufig unabhängig von der englischen Regierung, sein System von Großstationen noch durch Zweigstränge weiter auszubilden.

Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten in Deutsch-Ostafrika. Die Technische Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees hat auf Grund ausgeführter wasserwirtschaftlicher Erkundungen und insbesondere der Arbeiten des Geh. Oberbaurates Schmick und des Ingenieurs Boos den Entwurf für eine Bewässerung der Mkattasteppe ausarbeiten lassen. Der Entwurf wird dem Reichs-Kolonialamt und der Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft, die sich an der Erkundung durch Geldmittel beteiligt hat, zur vertraulichen Kenntnisnahme gebracht und Interessenten gegen entsprechende Vergütung zur Verfügung gestellt werden. Die Schwierigkeiten für die geplante Bewässerung liegen zum Teil darin, daß über die in den Flüssen Wami, Kissagata und Tame in verschiedenen Jahreszeiten auftretenden Wassermengen noch keine ausreichenden unmittelbar erkundeten Erfahrungen vorliegen. Anderseits bedarf es auch noch weiterer Versuche, um zu ermitteln, wie weit der Boden für den Baumwollanbau geeignet ist, und ob die Arbeiterverhältnisse den Bedürfnissen entsprechen.

Das Freihalten der Dünenstrecke bei der Südbahn in Südwestafrika ist in der letzten Zeit mit Erfolg auf die Art erreicht worden, daß die Dünen mit Rohr- oder Jutematten bedeckt worden sind. Die Strecke ist 7 km lang, und die Arbeiten zum Fernhalten des Dünensandes erforderten im Mittel 90 bis 100 eingeborene Arbeiter.

Ein Spannungszeiger für absolute Drücke, dessen Angaben durch Schwankungen des Barometerstandes nicht beeinflußt werden, wird in der Zeitschrift The Engineer') beschrieben. Das Gerät hat zwei Bourdonsche Röhren, wovon eine in der üblichen Weise an den Kondensator angeschlossen. die andre wie ein Barometerrohr möglichst luftleer gemacht und verschlossen ist. Die Formänderungen dieser beiden Rohre beeinflussen in entgegengesetztem Sinne den Zeiger des Meßgerätes. Steigt daher der Druck im Kondensator z. B. von 60 auf 80 mm, während gleichzeitig der Barometerstand von 760 auf 750 mm fällt, so würde bei den üblichen Meßgeräten der Ausschlag des Spannungszeigers der gesamten Druckänderung, d. h. 30 mm, entsprechen. Durch die Anordnung des Barometerrohres wird jedoch erreicht, daß die Abnahme des Barometerstandes in einer entsprechend verminderten Anzeige des Spannungsmessers zum Ausdruck kommt, derart, daß die Aenderung der Spannungsanzeige tatsächlich nur 20 mm beträgt.

Verwendung schwerer Unterseile bei der Schachtförderung. Auf der Zeche Dahlhauser Tiefbau der Essener Steinkohlenbergwerke A.-G. hat man bei einer neuen Schachtförderanlage Unterseile verwendet, die schwerer sind als die Förderseile. Das Förderseil wiegt bei 53 mm Dmr. 9.8 kg m,

1) vom 17. November 1911.

2. Dezember 1911.

das als Flachseil von 127 mm Breite und 28 mm Dicke ausgebildete Unterseil 10,6 kg/m. Bei 435 m Förderteufe beträgt also das Mehrgewicht des Unterseiles 348 kg. Damit übt es in der Anfahr- und Auslaufzeit eine vorteilhafte Wirkung auf den Gang der Fördermaschine aus: Bei niedergehendem Korb läuft die Maschine leichter, auch wird die Anfahrzeit kleiner, die höchste Geschwindigkeit wird rascher erreicht und länger ausgenutzt. Der Dampfverbrauch wird damit geringer. Bei aufgehendem Korb wirkt das den Korb mehr und mehr belastende Unterseilgewicht von der Mitte des Treibens an bei gleichbleibender Dampfzufuhr verzögernd, so daß der Maschinist bei rechtzeitiger Abstellung des Dampfes keinen Gegendampf zu geben braucht. Die Vorteile haben sich auch bei der Seilfahrt der Morgenschicht, wo nur die niedergehenden Körbe belastet sind, bemerkbar gemacht. Denn während früher das Gewicht der Mannschaften dauernd durch Gegendampf ausgeglichen werden mußte, wirkt jetzt das Unterseil der gleichzeitig hochgehenden Körbe von der Mitte der Fahrt an bremsend, und zwar um so stärker, je mehr sich die Körbe dem Ziel nähern. Die Steuerung der Maschine ist durch das schwere Unterseil wesentlich leichter geworden. Glückauf vom 11. November 1911)

Erfahrungen mit dem Stoßtränkverfahren. Die Versuche mit dem Stoßtränkverfahren auf der Zeche Consolidation, über die wir in Z. 1911 S. 1265 berichtet haben, sind inzwischen eingestellt worden. Die erwähnten Vorrichtungen zum Einführen von Wasser unter 60 bis 63 at Druck gewährleisteten zwar einen vollkommenen Abschluß, jedoch sind nur in sehr wenigen Fällen Erfolge erzielt worden, da sich das Wasser in der Regel durch das Nebengestein usw. einen Ausweg suchte und infolgedessen nicht einmal die Staubentwicklung vermindert hat. Auch in wirtschaftlicher Hinsicht bedeutete das Verfahren einen Mißerfolg. Bemerkenswert ist, daß auf derselben Zeche Versuche angestellt worden sind, um die Kohlen mit Druckwasser von rd. 60 at zu unterschrämen. Als Schrämvorrichtung diente ein 2,5 m langes Stahlrohr mit einem fünfspitzigen Schrämkopf. Jede Spitze hatte eine etwa 2 mm weite Bohrung, durch die das Druckwasser trat. Auch dieses Verfahren hat sich nicht bewährt, zumal die Arbeiter durch das zurückprallende Wasser und die Schrämteilchen stark belästigt und ihre Augen gefährdet wurden. (Glückauf 18. November 1911)

Beschlüsse der Internationalen Elektrotechnischen Kommission. Die Kommission hat am 7. bis 9. September in Turin getagt und neben einigen vorläufigen Beschlüssen folgende wichtige Bestimmungen endgültig international festgelegt 1). Die Buchstaben J, E und R sollen allgemein als Größenbezeichnung für Strom, Spannung und Widerstand im Ohmschen Gesetz gelten. Bei der graphischen Darstellung von periodisch veränderlichen elektrischen und magnetischen Größen soll der dem Uhrzeigersinn entgegengesetzte Drehsinn die Phasenvoreilung angeben. Ueber die Bewertung elektrischer Maschinen sind folgende drei Leitsätze aufgestellt: Die Leistung elektrischer Stromerzeuger ist die elektrische Leistung, die an ihren Klemmen verfügbar ist. Die Leistung elektrischer Motoren ist die an der Welle verfügbare mechanische Leistung. Sowohl elektrische wie mechanische Leistung sind in internationalen Watt auszudrücken. Die Kommission hat außerdem über die Frage elektrotechnischer Benennungen und Formelzeichen beraten. Eine Liste von Benennungen in französischer und englischer Sprache, einige bestimmte Formelzeichen und mehrere Leitsätze über die Prägung weiterer Formelzeichen sind vorläufig angenommen. Jedoch soll diese Frage von einem besondern Ausschuß noch weiter bearbeitet werden. Auch der internationale elektrotechnische Kongreß, der am 10. bis 17. September in Turin abgehalten worden ist, hat einige wichtige Beschlüsse gefaßt2), die aber mehr als Vorschläge aufzufassen sind und, um allgemeine Gültigkeit zu erlangen, von der Internationalen Elektrotechnischen Kommission bestätigt werden müßten. Die nächsten Tagungen dieser verdienstvollen freiwilligen Behörde sollen 1913 in Berlin und 1915 in San Francisco stattfinden.

Das geplante Elektrizitätswerk Franken bei Nürnberg. Die Städte Nürnberg und Fürth haben beschlossen, zusammen mit der Firma Schuckert & Co. als Besitzerin der Fränkischen Ueberlandzentrale ein mit Dieselmaschinen und Dampfturbinen zu betreibendes Elektrizitätswerk zu errichten, da der Strombezug aus dem geplanten staatlichen Wasserkraftwerk

') ETZ 19. Oktober 1911.

2) s. ETZ v. 9. November 1911.

am Walchensee nicht vor dem Jahre 1916 zu erwarten ist1). Das neue Werk soll den vermehrten Strombedarf der beiden Städte und der an das Netz der Ueberlandzentrale angeschlossenen 140 Gemeinden decken. Es soll im ersten Ausbau 8000 KW und nach dem zweiten Ausbau 21000 KW leisten, so daß es 22 Mill. bezw. 48 Mill. nutzbare KW-Stunden abgeben kann. Später, wenn das Walchenseewerk im Betriebe sein wird, soll es als Aushülfe und zum Decken der Belastungsspitzen bestehen bleiben. Das neue Werk wird als Aktiengesellschaft mit 4 Mill. M Kapital gegründet, woran Nürnberg mit 51, Fürth mit 23 und Schuckert & Co. mit 26 vH beteiligt sind. Die bestehenden Werke bleiben im Betrieb und behalten ihr Absatzgebiet. Nur die Großabnehmer, die mehr als 60 KW angeschlossen haben, werden unmittelbar vom neuen Kraftwerk versorgt, wofür dieses eine Gebühr an Nürnberg zahlt. Der Strom wird vom Kraftwerk Franken mit 20000 V an die drei Netze geliefert. Vom Walchensee-Werk, das 250 km von Nürnberg entfernt liegt, soll Drehstrom von 100000 V bezogen werden. Man erkennt aus der geplanten Größe des neuen Werkes, daß sich die Beteiligten in gewissem Maße unabhängig vom Walchensee-Werk machen wollen, dessen Ausführung erheblich verzögert ist.

Der Bau des Wasserkraft-Elektrizitätswerkes Keokuk am Mississippi ist soweit gefördert, daß die Inbetriebnahme im Juli 1913 zu erwarten ist. Nach neueren Mitteilungen) wird das Werk im ersten Ausbau jedoch nicht mit zehn 5000 KWTurbinendynamos ausgerüstet, wie wir früher angegeben haben3), sondern erhält 10 Maschinensätze von 7500 KW. Die von der General Electric Co. zu liefernden Drehstromerzeuger werden für 56 Uml./min, 25 Per./sk und 6600 V Klemmenspannung gebaut. Die Turbinen mit stehender Welle für 10000 PS Leistung sind der J. P. Morris Co. und der WellmanSeaver-Morgan Co. in Auftrag gegeben worden. Der Damm des Werkes war Mitte Oktober bereits bis zur Brückenbahn hinauf fertiggestellt. Am Turbinenhause war der Unterbau ebenfalls vollendet, und an den Turbinenkammern konnte mit dem Einbetonnieren begonnen werden. Diese erhalten oben 5,5 m Dmr. und erweitern sich nach unten und stromabwärts zu Ablaufkammern, die mit 6 m Höhe und 12,8 m Breite ganz außergewöhnliche Abmessungen erhalten. Das Werk dürfte mit 150000 PS Anfangsleistung und 240000 oder 300000 PS nach vollendetem Ausbau die größte elektrische Einzelanlage der Welt werden.

20000 KW-Turbodynamos werden jetzt auch im WatersideKraftwerk der New York Edison Co. aufgestellt, nachdem die Commonwealth Edison Co. in Chicago in ihrem neuen Nordwest-Werk diese Maschinengröße eingeführt hat. Im New Yorker Werke werden drei solcher Maschinen je eine alte 3500 KW-Kolbendampfdynamo ersetzen; die erste ist bereits Anfang Oktober in Betrieb genommen worden. Die von der General Electric Co. gelieferte stehende Curtis-Turbine von 30000 PS Nennleistung beansprucht eine Grundfläche von 5,33 × 5,18 qm und ist mit dem Drehstromerzeuger zusammen 10,85 m hoch. Das Gesamtgewicht des Maschinensatzes beträgt 420 t, das des schwersten Einzelteiles 110 t. Die Dynamo ist vierpolig gewickelt und liefert bei 750 Uml./min Drehstrom von 6600 V. Die Turbine hat insgesamt 7200 Schaufeln, deren Umlaufgeschwindigkeit rd. 160 m/sk beträgt. Der Dampfverbrauch ist mit 6,5 bis 6,8 kg/KW-st bei 12,3 at Ueberdruck, 724 mm Luftleere und 55o C Ueberhitzung gewährleistet. (The Iron Age 9. November 1911)

Das Zahnräder vorgelege, Bauart Melville-Mc Alpine, das von der Westinghouse Machine Co. für den Antrieb des Kohlendampfers >>Neptune« der amerikanischen Marine ausgeführt worden ist und bei einer Uebersetzung von 1250 auf 130 Uml./min 4000 PS überträgt, weist gegenüber den früheren Ausführungen) insofern eine Aenderung auf, als zwischen der Welle der beiden Trieblinge und den bekannten beweglichen Rahmen oben und unten je drei Druckölkolben eingeschaltet sind, welche die drei Lager gegen den Rahmen abstützen. Diese Kolben dienen dazu, die Welle der beiden Trieblinge dauernd im Gleichgewicht zu halten. Ueberwiegt nämlich der Zahndruck auf einer Seite, so werden durch die geringe Verstellung, die der Rahmen hierbei erfährt, die Druckölkolben auf der entgegengesetzten Seite entlastet, und die Lager werden wieder in die frühere Lage zurückgeführt. Die Westinghouse Machine Co. soll bereits 12 Getriebe für Leistungen von 1000

1) nach ETZ v. 16. November 1911.

2) Electrical World 21. Oktober 1911.

3) Z. 1910 S. 1215.

4) s. Z. 1910 S. 332, 992, 1135.

bis 2000 PS und Geschwindigkeiten bis zu 3000 Uml./min seit mehreren Monaten im Betrieb haben. (Engineering 17. November 1911)

Eine mächtige Rüttel-Formmaschine ist von der Tabor Manufacturing Co. in Philadelphia gebaut worden. Die Platte ist 3,362,44 qm groß und mit einem Tauchkolben von 915 mm Dmr. verschraubt, der sich in einem Druckwasserzylinder von 1525 mm Dmr. bewegt und von 22 Schraubenfedern getragen wird. Die Maschine wiegt etwa 45 t und ist zum Einstampfen von Formen von 2 bis 2 m Breite und

32 bis 52 m Länge bestimmt. 9. November 1911)

deutscher Ingenieure.

(The Iron Trade Review

Motorschiffahrt auf den englischen Kanälen. Eine besondere Gesellschaft The Canals Motor Navigation Syndicate< hat sich in England gebildet, um die Motorschiffahrt auf den Kanälen in Großbritannien allgemeiner einzuführen. Auf der Binnenwasserstraße zwischen London und Birmingham verkehren bereits 22 m lange und 2 m breite Motorfrachtschiffe, die rd. 30 t laden und mit 3,25 Knoten laufen. (Engineering 10. November 1911)

gebrachten Laufbahnen a, b können Wagen c, d durch ein an Winkelhebeln e angreifendes, motorisch getriebenes Seilf gegenläufig hinund herbewegt werden. Bei der Bewegung nach links wird der Winkelhebel so umgelegt, daß er einen Stößer g nach unten bewegt. g trifft gegen Förderwagenh und schiebt diese vorwärts. Der Winkelhebel an dem zweiten, gleichzeitig

12

b

a

Kl. 5. Nr. 231486. Laufbremse mit zweifacher Bremsung. Gräflich Frankenbergsche Theresienhütte, Tillowitz, O.-S. Die normal auf dem Klotz a ruhende Bremsscheibe b wird durch Drehen des Handhebels c in einer Richtung abgehoben, indem das Getriebe d mittels der Schraubenspindel e und des Mitnehmers f die die Scheibe tragende Gabel g nach oben zieht. Solange die Scheibe nicht gehoben werden soll, befindet sich zwischen und g ein Spielraum, der der Bremsscheibe gestattet, sich bei Abnutzung des Klotzes a ungehindert zu senken. Genügt die Bremswirkung des Klotzes a nicht, so wird c in der andern Richtung gedreht, und die Spindel e drückt den Bremsklotz h kräftig von oben gegen die Bremsscheibe.

Kl. 5. Nr. 231640. Gesteinbohrmaschine mit Kurbelantrieb und Federhammer. Fr. Bade, Peine. Die Bohrstange e wird von der Kurbel a aus mittels der Pleuelstange b und des doppelarmigen Hebels c hin- und hergeworfen. Die c tragende Gabel d wird durch eine unter hoher Vorspannung stehende Feder g gehalten. Die in der Bohrstange aufgespeicherte Energie wird an den Hubenden durch die Teller h

a

Ъ

und auf die Feder übertragen und vernichtet. Tritt etwa ein Festklemmen der Bohrstange ein, so wird die Feder g durch den dann bei f festgehaltenen Hebel abwechselnd zusammengedrückt und wieder entspannt, so daß die Antriebmaschine weiterlaufen kann, ohne daß ein Gestängebruch eintritt.

Kl. 19. Nr. 238577. Eisenbahnschwelle. R. Wolle, Leipzig. Die aus einem Stück in Beton hergestellte Schwelle wird an den Stellen, wo die Schiene befestigt werden soll, aus Zement, Asbest und Schlackenwolle hergestellt und mit dem übrigen Beton üblicher Zusammensetzung ohne Zwischenfugen zu einem einheitlichen Körper eingestampft.

Kl. 13. Nr. 228209. & Co., Leeds (England). der Feuerbüchse a ähnliche und über ihr liegende Büchse b gebildet, deren Boden durch Stehbolzen 8 mit der Decke t der Feuerbüchse verbunden ist. Die Ueberhitzerrohre e werden von Heizgasen umspült, die aus der Feuerbüchse a durch Rohre d in die Büchse b eintreten, mehrere Feuerzüge durch

streichen und durch Rohre f nach der Rauchkammer abgeleitet werden. Der Dampf kommt vom Dom durch Rohr o und wird zur Ventilkammer durch Rohr p abgeführt.

Kl. 14. Nr. 230239. Dampfmaschine. F. Strnad, Schmargendorf bei Berlin. Der Frischdampf wird durch eine bei jedem Kolbenhub umgestellte Klappe a so geführt, daß er den Zylinder am ganzen Umfang einschließlich des Deckels beheizt. Die Abkühlung dieser Teile durch den Abdampf ist dadurch verhütet, daß der Dampf durch die hohle Kolbenstange c ausströmt.

Kl. 14. Nr. 230491. Steuerung für Kraftmaschinen. F. Strnad, Schmargendorf bei Berlin.

d

Der Dampf pufft durch die hohle Kolbenstange c aus. Die Austrittschlitze d, d in der Kolbenstange (oder Oeffnungen im hohlen Kolben) werden durch eine mit der Kolbenstange hin- und hergehende Stange f gesteuert, die mit ihren Schiebern 8, 8 durch Steuernuten einer feststehenden Steuerhülse i bei der Hin- und Herbewegung verdreht wird. Die Steuernuten h, h sind weichenähnlich gestaltet.

Kl. 19. Nr. 235360. Schienenbefestigung.

C. A. Reed, St. Paul. Auf der zu beiden Seiten abgeschrägten Schwelle werden schräge Holzblöcke a, die die Schiene aufnehmen, mit schrägen Bolzen b, c befestigt. Durch Verschieben der Blöcke a wird die Höhenlage der Schienen und durch Anziehen der Bolzen b, c die Schienenweite geregelt.

Kl. 21. Nr. 235435. Elektrische Maschine. O. F. Sire, Paris. Der feststehende Feldmagnet wird durch äußere Elektromagnete a gebildet, die kreisförmig um einen inneren Elektromagneten h angeordnet sind. In dem so gebildeten inneren Hohlraume gleitet auf der nicht