wiegt nur das lose Getreide und läßt es ebenfalls lose in die Schuten abfließen. Anhängen Das des Elevators an den Kran und das Abhängen erfordern nur wenige Minuten. Will man den Elevator abhängen, so wird er zunächst in seine höchste Lage gebracht; dann wird mit einer durch das Handkettenrad a, Fig. 9, betätigten Schraube die Kette b etwas angezogen, so daß das Kugellager mit der Pfanne einige Zentimeter von dem Untergestell abgehoben ist. Hierauf wird durch eine an dem Hubwerk des Kranes angebaute elektrisch betriebene Hülfswinde das Seil c angezogen und das Einschiebrohr bis in dio Lage d ange Fig. 8. Vollportalkrane mit Kugeln und Haken und angehängtem Getreideelevator. hoben, worauf es sich selbsttätig mit einem Fanghaken am Schneckentrog festmacht. Wird nun das Seil c nachgelassen, so klappt der Schneckentrog einfach an den Elevator heran in die Lage e. Der Kran kann jetzt den frei hängenden Getreideförderer über das Schiff hinwegschwenken und ihn etwa an einem Turmgerüst auf dem Lagerplatze anhängen, Fig. 8 und 15. Der Kran steht also in wenigen Minuten wieder für das Verladen von Stückgütern zur Verfügung. Die TragFig. 16 bis 20. deutscher Ingenieure. als schwimmender, fahrbarer oder ortfester Getreideförderer ohne Verbindung mit einem Kran ist die Bauart mit Vorteil zu verwenden, da sich der Elevator durch einen sehr vollkommenen, großen Arbeitsbereich auszeichnet. Die Leistungsfähigkeit des Förderers kann ferner durch entsprechende Erweiterung der Anlage noch bedeutend vergrößert werden. Eine andre dem Umschlag in Seehäfen dienende Verladeanlage ist von der Mannheimer Maschinenfabrik Mohr & Federhaff für die besonders in den letzten Jahren durch die Gründung einer eigenen See-Handelsflotte und ausländi scher Niederlassungen' auch auf dem Weltmarkt bedeutungsvoll gewordene Firma Hugo Stinnes im Hafen Harburg gebaut worden. Die gewaltigen Abmessungen der beiden Riesenverladebrücken, um die es sich dabei handelt, dürften zurzeit von keiner Anlage der Welt erreicht werden. Die Figuren 16 bis 20 (Fig. 18 und 20 auf Textblatt 25) geben ein Bild der Anlage. Die Verladebrücken dienen in erster Linie dem Kohlenumschlag vom Seeschiff auf das Flußschiff, ferner zur Elektrisch betriebene fahrbare Verladebrücke mit untenhängendem fahrbarem Drehkran im Hafen Harburg. 16. September 1911. brücken mit einfachen Laufkatzen, die nur eine gerade Linie bestreichen können, werden daher voraussichtlich allmählich verschwinden. Jedenfalls besteht die junge Flotte von Hugo Stinnes ausnahmlos aus Schiffen mit sehr groBen Lukenöffnungen. Betrachtet man daraufhin die Figuren 16 bis 18, so erkennt man, daß die Verladebrücke mit untenhängendem Drehkran hierfür wohl die beste mit den bisherigen Mitteln zu erreichende Lösung darstellt. Ohne daß die große Brücke verfahren wird, kann der Kran die Luke ihrer ganzen Ausdehnung nach bestreichen und die Kohle in dem neben dem Seeschiff liegenden Flußschiff ebenfalls gut verteilen. Der Kranführer kann das Arbeitsfeld vollständig übersehen; infolgedessen sind hohe Arbeitsgeschwindigkeiten zulässig und entsprechend hohe Leistungen erreichbar. Auch für die Verteilung der Kohle auf den Lagerplatz und in die Eisenbahnwagen bietet der Drehkran Vorteile. Die Hauptabmessungen der Verladebrücken sind: Spannweite der Brücke Greiferweg Fig. 19. Wasserseitiger Teil der Verladebrücke. Ausleger hochgezogen. Länge des landseitigen festen Auslegers Länge des wasserseitigen aufklappbaren Auslegers Gesamtlänge. lichte Höhe der Brücke Trägerhöhe in der Mitte der Brücke einschließlich der unteren hängenden Bahn Ausladung des Drehkranes. Tragkraft.. Hubgeschwindigkeit Drehgeschwindigkeit Kranfahrgeschwindigkeit. Brückenfahrgeschwindigkeit 4 9 >> 0,2 >> Der Obergurt der Hauptträger ist parabelförmig ausgebildet, der Untergurt gerade. Die beiden Stützen der Brücke sind für die Durchfahrt des Kranes portalartig ausgebildet. Die lichte Durchfahrt der wasserseitigen Pendelstütze ist reichlich groß gewählt, damit der Kran beim Arbeiten aus dem Seeschiff einen großen Aktionsradius erhält. Jede Stütze ruht auf 8 Laufrädern mit Doppellaufflächen für Doppelschienen. Die landseitige Stütze ist fest und hat die in der Richtung der Brückenachse wirkenden Kräfte aufzunehmen und auf die Fundamente zu übertragen. Die senkrechten Kräfte werden durch eine eigenartige balanzierartige Konstruktion möglichst gleichmäßig auf die Laufschienen verteilt. Der aufklappbare Ausleger wird durch ein besonderes Windwerk a in Fig. 16 soweit gehoben, daß die Seeschiffe am Kai ungehindert vorbeifahren können. Beim ginn des Hochklappens wird die Laufbahn selbsttätig verriegelt, so daß der untenhängende Drehkran aus dem festen Brückenteil nicht herausfahren kann. In der höchsten Lage des Auslegers wird dann die Winde selbsttätig abgestellt, und der Ausleger hakt sich in zwei kräftige Fang Be haken ein, so daß die Seile entlastet werden, s. Fig. 19. Die Brücke wird, wie bei den Brücken von Mohr & Federhaff durchgängig üblich, durch zentralen Antrieb von einem Motor mit einer kräftigen durchgehenden Transmission und Stirn- und Winkelräderübersetzung verfahren. Damit ist das gleichmäßige Verfahren beider Stützen gewährleistet. Alle Zahnräder sind aus Stahlformguß oder geschmiedetem Stahl. Das Motorvorgelege läuft in einem geschlossenen Oelgehäuse. Auf der Motorachse sitzt eine elektromagnetische Backenbremse, die so stark bemessen ist, daß sie mäBigem Winddruck standhält. Weitere Sicherheit gegen Sturm bieten kräftige Schienenzangen. Der Fahrmotor ist so kräftig gewählt, daß er auch mit Sicherheit gegen mäßigen Wind fahren kann. Die Fahrbewegung der Brücke wird vom Kranhaus aus eingeleitet, nachdem der Kran in die Mitte der Brücke gefahren ist, von WO aus der Kranführer dann einen freien Ausblick auf die Fahrbahn hat. Das Hubwerk des Kranes ist mit einer Bremsbandkupplung ausgerüstet, der Motor wird beim Senken der Last abgekuppelt, so daß zu hohe Senkgeschwindigkeiten an den Maschinenteilen nicht Schaden anrichten könnten. Fig. 21. Ponton-Dampfkran von 5 t Tragkraft mit erhöhtem Führerstand. Maßstab 1:250. 14,5 16,75 In dem Kran ist eine Wägevorrichtung eingebaut, mit der die bei jedem Hub geförderte Last ohne Zeitverlust während des Hebens gewogen wird. Das Ergebnis wird auf Karten fortlaufend abgedruckt oder durch einen Zähler selbsttätig zusammengezählt. Das Verfahren ist im allgemeinen dasselbe wie bei den Verladebrücken für Spezia und Genua. Mit Rücksicht darauf, daß die für völlig selbsttätige Wagen erforderliche sorgfältige Wartung hier nicht zu erwarten war, hat man einen Arbeiter angestellt, der die für das Wägen und Zählen erforderlichen einfachen Handreichungen vornimmt. Für das Bekohlen von Seedampfern ist ein in der Höhe und Länge der Brücke einstellbarer Trichter mit drehbarer Auslaufrutsche angeordnet. Unter den beiden Hauptträgern der Brücke ist an der Wasserseite je eine Fahrbahn angehängt, an der zwei fahrbare Laufkatzen mit elektrischem Hubwerk hängen. Der Trichter hängt in vier doppelsträngigen Seilen am Hubwerk der Katzen. Die beiden Laufkatzen können mit dem untenhängenden Drehkran gekuppelt und dann mit dem Kran verfahren werden. Die Hubwerke der beiden Katzen werden mittels gemeinsamen Anlassers vom Kran aus gesteuert. Die Hubbewegung und die Katze werden vom Kran aus gesteuert. Nachdem der Trichter eingestellt ist, fördert der Kran die Kohlen zum Trichter, von WO aus sie dann in die Bunkerräume der Schiffe gelangen Wird nicht gebunkert, so kann der Trichter hereingefahren und auf den Lagerplatz abgesetzt werden. Fig. 20 zeigt die Montage der Eisenkonstruktion. Wegen der gewaltigen Abmessungen, der großen Windfläche und Gesamthöhe wurde die Brücke auf einem sicheren Gerüst aufgebaut, im Gegensatz zu leichteren Brücken, bei denen man, sofern der Bauplatz frei ist, oft mit Vorteil den Brückenkörper unten montiert und dann hochzieht. Der zur Verfügung stehende elektrische Gleichstrom von 600 V Spannung wird durch Schleifdrähte in einem unterirdischen Kanal längs der wasserseitigen Schienen zugeführt. An Motoren sind vorhanden: 1 Hubmotor von 115 PS 1 Drehmotor von 14,3 PS 1 Kranfahrmotor von 52 PS 2 Motoren der Trichterlaufkatze von je 9,7 PS 1 Brückenfahrmotor von 52 PS. Die Leistungsfähigkeit der Anlage ist sehr bedeutend, nämlich für jede Brücke bis 180 t/st Kohlen. Dabei wird im Tagund Nachtbetrieb außeror dentlich angestrengt gearbeitet. Es ist natürlich, daß sich besonders für die Entladung. von Massengütern zu den Verladeanlagen auf den Kais der Seehäfen als Ergänzung noch schwimmende Anlagen gesellt deutscher Ingenieure. haben. Hier läßt sich insbesondere für die Entladung von Seeschiffen ein ähnlicher Entwicklungsgang wie bei den Landanlagen beobachten. Bei den Landkranen war zuerst der einfache feststehende oder fahrbare Drehkran am Kaiufer am meisten verbreitet, dann kamen nach amerikanischem Muster Verladeanlagen mit einer auf gerader Linie hin- und herfahrenden Lau'katze, feststehender Maschine und Drahtseilübertragung (Brown, Temperley, Hunt usw.) auf, darauf Hand in Hand mit der Entwicklung der Elektrotechnik besonders in Deutschland die Verladeanlagen mit einer auf gerader Linie hin- und herfahrenden Laufkatze, eingebauter Maschine und mit Führerbegleitung, dann die zahlreichen Verladebrücken mit oben laufendem Drehkran und schließlich unter geeigneten Betriebsverhältnissen die Verladebrücken mit untenhängendem Drehkran. Bei den Schwimmkranen für die Entladung von Seeschiffen war entsprechend der Entwicklung in den Flußhäfen auch zuerst der auf dem Ponton feststehende Drehkran kennzeichnend. Bei den wachsenden Ansprüchen an die Leistungsfähigkeit und bei der Einführung des Greiferbetriebes zur Förderung von Massengütern wie Kohlen, Erz, Getreide usw., genügte diese einfache Bauart nicht mehr. Der Kranführer hatte zu wenig Uebersicht über sein Arbeitsfeld, und zwar hauptsächlich über das Schiffsdeck. Daher wurde der Kranführerstand im Krangerüst erhöht und von hier aus Fig. 23 bis 25. Schwimmanlage mit fahrbarem Drehkran von 8 t Tragkraft und in der Höhenlage verstellbarem Verladetrichter. B. Garlepp: Einige neuzeitliche Verladeanlagen für Kohlen, Getreide und Stückgut in Seehäfen. Fig. 18. Wasserseitige Stütze der Verladebrücke im Harburger Hafen. Ansicht in der Richtung nach dem Wasser. Fig. 20. Verladebrücke im Harburger Hafen während der Montage der Eisenkonstruktion. deutscher Ingenieure 1911. Fig. 26. Schwimmanlage mit fahrbarem Drehkran und in der Höhenlage verstellbarem Verladetrichter. Trichterstellung für Beladung von Flußschiffen. Fig. 27. Schwimmanlage mit fahrbarem Drehkran und in der Höhenlage verstellbarem Verladetrichter. Trichterstellung für Beladung von Seeschiffen. |