Einige neuzeitliche Verladeanlagen für Kohlen, Getreide und Stückgut in Seehäfen, gebaut von der Mannheimer Maschinenfabrik Mohr & Federhaff in Mannheim. 1) Verladeanlagen im Hafen von Spezia. Maßstab 1: 2000. Für grund für die dortige weit fortgeschrittene Ausnutzung der natürlichen Wasserkräfte bildet, so stellen die Kohlen den Hauptanteil für den Umschlag1). An zweiter Stelle steht in Spezia der Stückgutumschlag und die Getreideeinfuhr. den maschinellen Kohlenumschlag war eine nutzbare Kailänge von rd. 263 m verfügbar, auf der zunächst Einrichtungen für 200 t/st geFig. 2 bis 4. schaffen werden sollten, s. Fig. 1 bis 3. Für den Getreide- und Stückgutumschlag kamen insgesamt nur rd. 132 m Kailänge in Betracht. Die Umschlagfähigkeit an Getreide sollte 70 bis 80 t/st betragen. Dabei war zu berücksichtigen, daß je nach Bedürfnis zeitweise Stückgüterund auch Getreideschiffe in möglichst vollkommener Weise gelöscht werden sollten, daß sich die für b die beiden Verladearten vorzusehenden Sondereinrichtungen nicht gegenseitig a -263,15 Mole I O hindern und im deutscher Ingenieure. beide Male gewogen in Schuten neben den Seeschiffen umgeschlagen werden mußte. Die Verladeanlage für Kohlen. Für den Bau waren die guten Ergebnisse grundlegend, die man mit den neuen Verladeanlagen für Kohlen im Hafen von Genua erzielt hatte. Hier wurde als zweckmäßigste Bauart die Verladebrücke mit oben laufendem Drehkran nach dem Entwurf der Mannheimer Maschinenfabrik Mohr & Federhaff gewählt, wovon zunächst 8 Brücken ausgeführt sind. Der Erfolg war gegenüber bereits vorhandenen Anlagen andrer Bauarten so günstig, daß ohne weiteres für den Hafen in Spezia 4 und darauf für Genua weitere 13 Anlagen derselben Art vorgesehen wurden. Fig. 5 und 6 zeigen die allgemeine Anordnung der Verladebrücken in Spezia. Die Hauptabmessungen der Brücken sind: Spannweite lichte Höhe Gesamtlänge. Ausladung des Drehkranes Tragkraft einschl. des Greifergewichtes Drehgeschwindigkeit stande sein sollten, einander schnell abzulösen. Als weitere Schwierigkeit trat hinzu, daß das lose in Seeschiffen ankommende Getreide abgesackt und gewogen sowohl in Eisenbahnwagen, als auch entweder lose oder abgesackt und 1) Einige bemerkenswerte Zahlen über die steigende Kohleneinfuhr und den damit zusammenhängenden Aufschwung der Industrie, besonders in Norditalien, gibt ein Aufsatz in »Le Génie Civil< vom Dezember 1909, »Outillage pour la manutention du charbon dans le port de Gênes. Ο -13,4 40,8 m 8 In jeden Kran ist eine selbsttätig wiegende und aufschreibende Wage eingebaut, die in folgender Weise arbeitet: Ein Teil der den Belastungen entsprechenden Zugkräfte in den Auslegerzugstangen wird auf einen Wagebalken übertragen, da die Zugstangen etwas geknickt sind und die beiden dem Knick entsprechenden Seitenkräfte an einem Doppelhebel als Drehmoment auf die Achse eines Wagebalkens wirken. Das Drehmoment wird dann durch eine Hebelübersetzung auf den Laufgewichtbalken übertragen, vergl. Fig. 7. Ein kleiner Elektromotor, der bei einer bestimmten einstellbaren Höhenlage der Last selbsttätig eingeschaltet wird, treibt nun das Laufgewicht bis zur Gleichgewichtlage des Wagebalkens vor, während gleichzeitig ein Zähler entsprechend dem vom Laufgewicht zurückgelegten Wege den gewogenen Inhalt des Greifers aufschreibt, worauf dann das Laufgewicht wieder in die Nullage zurückgeht. Die Leistungsfähigkeit einer Verladebrücke schwankt im Dauerbetriebe je nach der Schiffs- und Kohlenart zwischen 60 und 90 t/st. Gewährleistet waren 50 t/st. Als Vorteile der Bauart sind folgende hervorzuheben: Die Seeschiffluken können, ohne daß die Brücke verfahren zu werden braucht, durch gleichzeitiges Drehen und Fahren sehr weit bestrichen werden. Dieser Vorteil wird sich zweifellos besonders bei den neuzeitlichen, für flotten und billigen Umschlag zweckmäßig mit weiten Luken gebauten Schiffen in Zukunft noch mehr bemerkbar machen. Von den im engen Hafen dicht zusammengedrängten Wagen 16. September 1911. können mehrere ohne Verschieben unmittelbar beschickt werden. Auf dem Lagerplatz kann ohne Verfahren der Brücke eine verhältnismäßig große Fläche bestrichen werden, und schließlich ermöglicht der hochliegende Führerstand eine gute Uebersicht über das Schiff und den Ladeplatz. Die Verladeanlage für Stückgüter und Getreide. Die Anlage, Fig. 8 bis 15, beteht aus 2 Vollportalkranen, die einmal mit Kugel und Haken als gewöhnliche Stückgutkrane, das andremal mittels einer angehängten Fördervorrichtung als Getreideheber arbeiten können, s. Fig. 8 (S. 1550). Die Getreideförderer arbeiten dabei auf eine im Portalfuß eingebaute selbsttätige Absackvorrichtung. Diese kann leicht mit Hülfe des jeweils verfügbaren zweiten Kranes auf das Seeschiff hinübergesetzt werden, s. Fig. 11 und 12, so daß dann auch der gelegentlich erwünschte Umschlag vom Seeschiff auf die Schute erfolgen kann. Die aus den Figuren leicht zu ersehende überraschende Einfachheit der Anlage ist in erster Linie durch die neuartige Ausgestaltung) des Zwischengliedes zwischen dem Elevator und der Absackstelle ermöglicht worden, und zwar durch ein Fördermittel, in diesem Fall eine Schnecke, deren Trog in sich verschiebbar ist, s. Fig. 9 und 10. Wie leicht zu erkennen, hätten sich bei der Anwendung der bisher üblichen Zwischenglieder für die Erfüllung der oben erörterten vielen Aufgaben erhebliche Schwierigkeiten ergeben. Um Seeschiffe vorteilhaft entladen zu können, muß man den wirklichen Arbeitsbereich des Elevators in wagerechter Richtung und ganz besonders in senkrechter Richtung sehr groß bemessen. Das gilt in ähnlicher Weise auch für Flußschiffe in stark wechselndem Wasserstand. Mit Rücksicht auf die in Spezia in Betracht kommenden Schiffsarten, 1) D. R. P. Nr. 221059. Fig. 7. Wirkungsweise der selbsttätigen Wage. Zählwerk den Wasserstand usw. sollte der Elevator von rd. 7,5 m unter der Kaikante bis auf rd. 3 bis 4 m darüber regelrecht arbeiten können und ferner noch genügend weit hebbar sein, um aus dem leeren, also hochliegenden Schiffskörper deutscher Ingenieure. leicht und schnell wieder herauskommen zu können. Bei Verwendung der Bauart mit Abfallrohren als Zwischenmittel ist z. B. die tiefste Lage durch die dem Gleitwinkel entsprechende schräge Lage des Fallrohres bedingt. Man wäre also damit u. a. auf sehr große Elevatorlängen und entsprechend große Hub- und Gesamtbauhöhe sowie entsprechenden Mehraufwand an Kraft gekommen, hätte noch einen besondern Zwischenelevator vor der Absackstelle einschalten oder sich durch einen Doppel- oder einen einschiebbaren Elevator helfen müssen. Auch bei Verwendung der bisher bekannten Förderbänder als Zwischenmittel wäre man auf Schwierigkeiten gestoßen, die die praktische Verwendbarkeit ebenfalls stark beein flußt hätte. Um mit dem Getreideförderer von Mohr & Federhaff auch Seeschiffe mit engeren Luken und besonders Schiffsräume, durch die der Tunnel der Schraubenwelle hindurchgeführt ist, noch bis auf den Grund entladen zu können, hat man den Querschnitt des Elevatorschlauches so klein wie möglich gehalten. Wie Fig. 9 und 10 zeigen, wurde das durch Wahl eines geringen Durchmessers für die untere Rolle im Elevatorfuß erreicht. Der Verschleiß des Bechergurtes, vor dem man häufig bei kleinen Rollen warnen zu müssen glaubt, ist tatsächlichgegenüber den Betriebsvorteilen nicht von großem Belang. Selbstverständlich müssen das Schöpfen und Auswerfen der Becher, die Becherbauart und ihre Befestigung den Verhältnissen angepaßt sein. Der Verwendung von Balatagurten, die ja z. B. als Antriebmittel heutzutage auch für sehr kleine Riemenscheibendurchmesser mit Erfolg erprobt sind, steht dann nichts mehr im Wege. Der Elevator ist mit einer dreisträngigen Flasche am Haken angehängt. Mit ihm können, wie Fig. 9 zeigt, sämtliche Luken des Schiffes in der bequemsten Weise durch Drehen und Fahren des Kranes bestrichen werden. Der Arbeitsbereich des Elevators, d. i. die gestrichelte Fläche in Fig. 13, ist auch in den verschiedenen Höhenlagen im Vergleich mit den sonst üblichen Bauarten hervorragend günstig. Das Getreide wird am Elevatorkopf mittels eines kurzen Einschiebrohres in eine Förderschnecke abgeworfen. Die Schnecke und der Elevator werden durch einen gemeinsamen Motor, der oben am Elevatorkopf angebracht ist, angetrieben. Die Bewegung wird auf den Elevator durch Stirnrädergetriebe und auf die Schnecke durch ein daran anschlieBendes Kettengetriebe übertragen. Der Motor und der Elevatorkopf sind durch eine Steigleiter und eine Plattform bequem zugänglich gemacht. Der einschiebbare Trog der Schnecke ist so gebaut, daß er sich, 16. September 1911. Weg zum Eisenbahnwagen leicht zu ersehen. Die Leistungsfähigkeit des Getreideförderers beträgt entsprechend der größten Leistung der beiden selbsttätigen Absackwagen 40 t/st. Der Umschlag des Getreides vom Seeschiff auf dahinterliegende Schuten wird in folgender Weise ermöglicht. Nachdem das fahrbare Gestell mit den selbsttätigen Wagen von dem zweiten Kran aus dem Wiegehause herausgehoben und auf das Schiffsdeck herübergesetzt ist, wird es an eine passende Stelle geschoben und gesichert, Fig. 11 und 12. Das Getreide wird entweder auf Deck abgesackt und in Säcken auf Holzrutschen in die Schuten abgesenkt, oder man |