Eine große Entwicklung auf diesem Gebiet hatte die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts durch Einführung der Turbinen aufzuweisen, und in neuester Zeit, nach Einführung der elektrischen Kraftübertragung, begann sich dann die Wasserkraftmaschine in früher ungeahnter Weise zu entwickeln, so daß heute Turbinen von Einzelleistungen bis 18000 PS ausgeführt werden.

Neben den Wasserkraftmaschinen kamen in unserer Zeitrechnung die Windmühlen in Betracht, die, in Deutschland vermutlich zuerst gebaut, sich bis ins neunte Jahrhundert zurück verfolgen lassen. Größere Bedeutung aber bekamen sie auch erst in späterer Zeit, wo sie dann besonders in Holland weiter ausgebildet und zum Mahlen von Getreide benutzt wurden. 1895 wurden in Deutschland noch über 18000 solcher Windmühlen gezählt.

Die neue Zeit begann mit der Einführung der Dampfkraft. Aus der Not des Bergbaues, der sich der unterirdischen Wasser nicht mehr erwehren konnte, ist sie hervorgegangen. Jahrzehntelang hat sie ausschließlich als Pumpmaschine Dienste geleistet; dann führte sie sich, durch James Watt zu großer Vollkommenheit gebracht, auch als Betriebsmaschine ein und begann von Grund aus die Arbeitsbedingungen zu verändern und die Arbeitsmöglichkeiten des Menschen zu erweitern. In ungezählten Ausführungen ersetzt und unterstützt heute die Dampfmaschine die menschliche Arbeitskraft auf allen Gebieten. Als Schiffsmaschine und Lokomotive hat die Dampfkraft den modernen Verkehr geschaffen, der mit seinen Wirkungen in früher ungeahnter Weise die Menschen zur Menschheit zusammenzuschließen beginnt. Eine Schöpfung wie die der Dampfmaschine, mit deren erstem Auftreten für Industrie und Gewerbe eine neue Zeit beginnt, mußte naturgemäß auch auf das soziale Leben der Menschen, auf ihr Denken und Empfinden maßgebenden Einfluß gewinnen.

Das Werden der Dampfmaschine, das unaufhaltsame Eindringen der dem Menschen unterworfenen gewaltigen Naturkraft, ist ein »bestimmendes Ereignis, das der Menschheit einen neuen Umschwung gibt, das die Farbe und Gestalt des Lebens verändert. Gewaltige Zuckungen des ganzen sozialen Lebens begleiten den Eintritt der Dampfmaschine in die Weltgeschichte.

Jetzt beginnt der Kampf gegen die alten Hausgewerbe, gegen die Manufaktur, jetzt wachsen die gewaltigen Fabriken mit ihrer räumlich so stark zusammengedrängten Arbeits

deutscher Ingenieure.

leistung aus dem Boden hervor jetzt entsteht der Fabrikarbeiter und der Fabrikunternehmer. Neben den Auswüchsen, die das neu aufkommende Fabriksystem mit sich brachte, begann sich doch aber bald auch der Segen der neuen Maschine überall zu zeigen. Die Lebensbedürfnisse stiegen und verfeinerten sich, und die Maschinen boten die Mittel, sie zu befriedigen. Auch die Lage der Arbeiter verbesserte sich zusehends. Die Arbeitszeit wurde geringer, der Verdienst stieg, die Sterblichkeit ging zurück. Der sich steigernde Verkehr verringerte die Nachteile der großen Städte. Die Maschine entlastete den Menschen von der einförmigsten Arbeit.

Was in dieser Hinsicht sich von der Dampfmaschine sagen läßt, gilt natürlich auch in gleicher Weise von den Kraftmaschinen, die wir heute als Verbrennungskraftmaschinen bezeichnen, von den Gasmaschinen, den Dieselmotoren usw. Auch hier gibt der Redner einige Angaben über die Entwicklung, um dann zum Schluß noch auf die gewaltige Bedeutung der Kraftübertragung hinzuweisen, die in den letzten Jahrzehnten in der elektrischen Kraftübertragung ihre großartigste Entwicklung erfahren hat.

Auch der gewaltigen Entwicklung der Luftschiffahrt, die besonders hier am Bodensee beobachtet werden kann, widmet der Vortragende einige Worte.

Zum Schluß weist der Redner zusammenfassend darauf hin, wie bestimmend in die Menschheitsgeschichte auf diesem Gebiete die Ingenieure mit ihrer Arbeit eingegriffen haben. Die Größe dieser Ingenieurwerke mache es zur Pflicht, sich auch um die geschichtliche Entwicklung der Technik zu kümmern. Die Geschichte der Technik sei mindestens ebenso wichtig wie die Geschichte andrer Arbeitsgebiete des Menschen, die heute besonders überall da, wo es sich um Erzeugnisse der Literatur und der Kunst oder um die Geschichte der Kriegshelden und Diplomaten handelt, in oft unglaublich ausführlicher Weise behandelt werden. Was die Geschichte der Technik aber anbelangt, so könne man hier erst auf bescheidene Anfänge hinweisen. Das Verdienst des Vereines deutscher Ingenieure sei es, in weitschauender Weise Mittel für die planmäßige Bearbeitung dieses Gebietes bereitgestellt zu haben. Nur durch die Mitarbeit weitester Kreise und vor allem der Männer, die maßgebend in die Entwicklung der Technik mit eingegriffen haben, wird es möglich sein, wichtige Bausteine zu einer großen Geschichte der Technik zusammenzutragen.

Luftfahrzeugbau. Konstruktion von Luftschiffen und Flugmaschinen. Von Dr. Fritz Huth. 335 S. mit 341 Fig. und Taf. 2. verbesserte Auflage. Berlin 1910, M. Krayn. Preis geb. 8,70 M.

Die schnelle Entwicklung des Luftfahrzeugbaues hat der technischen Forschung und der Konstruktionslehre zahlreiche neue Aufgaben und viele so verwickelte Fragen vorgelegt, daß noch einige Zeit vergehen mag, ehe wir ein wissen. schaftlich fundiertes Buch darüber haben werden. Besonders auf dem spröden Gebiete der Aerodynamik liegen noch wichtige Fragen offen, über die eine gründliche Arbeit nicht ohne weiteres weggehen kann.

Sollte man unter diesen Umständen wünschen, daß über haupt noch keine solchen Bücher geschrieben würden? Soll man ein Buch verurteilen, weil sein Verfasser nicht überall auf der Höhe des Wissens steht? Es wäre entschieden zu bedauern, wenn Männer, die mitten im flugtechnischen Leben stehen, wie der rührige Verfasser dieses Buches, der selbst erfolgreicher Flugmaschinenerbauer und zugleich Begründer und Vorsitzender des verdienstvollen Vereines deutscher Flugtechniker ist, wenn solche Männer durch zu große Scheu vor Irrtümern sich abschrecken ließen, ihre Ansichten und Erfahrungen der Fachwelt auszubreiten.

Wir treten also nicht mit zu hohen Erwartungen auf wissenschaftliche Belehrung an dieses Buch heran. Es ist hauptsächlich für technische Laien geschrieben und gibt eine gute Uebersicht über die wichtigsten Fragen, die beim Bau von Luftfahrzeugen vorkommen, geht aber in ihrer Behandlung selten über das hinaus. was für den Ingenieur ohnehin leicht ersichtlich ist. Eine planmäßige Konstruktionslehre will es nicht vorstellen.

Die erste Auflage erschien im Herbst 1909. Die vorliegende zweite ist in den Hauptteilen nicht wesentlich ver

ändert. Einige neuere Luftschiff- und Flugmaschinenkonstruktionen sind aber hinzugenommen, und die Behandlung der Luftschrauben ist etwas erweitert worden.

Nach einem gedrängten, tabellarisch angeordneten und durch Abbildungen zweckmäßig ergänzten Ueberblick über die Vorgeschichte ist zuerst den Luftschiffen ein Hauptabschnitt gewidmet; ein zweiter, weit umfangreicherer behandelt dann die Flugzeuge, und zwar A) deren theoretische Grundlagen, B) Konstruktionseinzelheiten, C) neuere Ausführungen. Unter den Konstruktionseinzelheiten der Flugzeuge ist auch der fast ein Drittel des ganzen Buches füllende Abschnitt über Luftfahrzeug-Motoren eingegliedert, ein Gebiet, auf dem sich der Verfasser besonders heimisch fühlt, und wo ihm reichliche Unterlagen die Ansätze zu einer Konstruktionslehre bieten. An Konstruktionseinzelheiten hat sich der Verfasser bemüht, eine Reihe nützlicher Beispiele zusammenzustellen, die bei einer künftigen Auflage hoffentlich erweitert werden kann. Vielleicht hätte der Verfasser gerade hier aus dem Schatze der eigenen konstruktiven Arbeiten etwas mehr hervorholen können.

Im einzelnen müssen wir einige Punkte herausgreifen, wo im Sinne der Aufklärung, die das Buch Laien geben will, eine genauere Behandlung zu wünschen wäre.

Der Abschnitt über die Stabilität der Luftschiffe zieht nur statische Gleichgewichtstörungen in Betracht. »Der Angriffsmittelpunkt der Auftriebskraft des Traggases ist der Punkt, an dem man sich das ganze Luftschiff aufgehängt denken kann. ... Hieraus ergeben sich die für die Beurteilung der Stabilität nötigen Verhältnisse«. Diese einfache Vorstellung ist bekanntlich mit Vorsicht aufzunehmen; und sie versagt ganz, sobald es sich um die dynamische Stabilität handelt. Es müßte vor allem erörtert werden, daß Heckflossen unentbehrlich sind, um die sonst weit vorn liegende

15. Juli 1911.

Mittelkraft des Luftwiderstandes am fahrenden Schiffe hinter den Schwerpunkt zu rücken, damit es sich nicht bei geringster Störung aus der Richtung drehen kann. Die Darstellung des Buches kann zu der Auffassung führen, als ob man besser auch vorn Flossen anzubringen hätte; denn es wird ausdrücklich geraten, größere senkrechte Flächen nicht einseitig an einem Ballonende anzubringen, »da Böen dann das Schiff jedesmal aus seiner Fahrtrichtung ablenken«. Dieser Gesichtspunkt ist nicht der maßgebende. Aehnliches gilt später auch für die Stabilität der Flugzeuge, wo die Darlegungen der Sache zwar in manchem schon näher kommen, bei der aber (S. 166) der »Angriffspunkt des Auftriebes<< als >>scheinbarer Aufhängepunkt« und die Forderung gleichmäßiger Verteilung der Flächen um den Schwerpunkt auch noch eine für richtige Vorstellungen gefährliche Rolle spielen.

Im Abschnitt »>Fahrkunst« wird richtig auseinandergesetzt, wie die Kielrichtung eines Luftschiffes bei Seitenwind genommen werden muß, um das Ziel auf geradem Wege zu erreichen. >> Praktisch jedoch«, heißt es dann, »fährt man wohl stets so, daß das Schiff mit seiner Spitze beständig auf das Ziel zusteuert<<. >> Dabei ... beschreibt das Schiff eine Kurve, die zwar etwas länger als die gerade Linie, aber weit bequemer zu fahren ist«. Ein Luftschiff-Führer, der dieser bequemen Regel folgt, wird bald die Erfahrung machen, daß der Umweg einen viel größeren Zeitverlust bedeutet, als es nach seiner Länge scheint; das Schiff erreicht ein Ziel unter Umständen überhaupt nicht, das es bei richtiger Steuerung sehr wohl erreichen könnte.

Die theoretischen Grundlagen des Flugzeugbaues beschäftigen sich natürlich hauptsächlich mit den Luftwiderstandsfragen. Hier hätten manche der inzwischen bekannt gewordenen Ergebnisse theoretischer und experimenteller Forschung wohl schon verwertet, manche nicht ganz zutreffende Anschauungen vertieft, und besonders hätte »der Wert gekrümmter Flächen< seiner Bedeutung gemäß besser erklärt und zahlenmäßig näher festgestellt werden können. Die summarisch angenommene Mittelkraft des Luftwiderstandes wird dann nach senkrechter (Auftriebs-) und wagerechter (Flugwiderstands-)komponente zerlegt und die Arbeitsgleichung des Triebwerkes angesetzt. >>Diese Gleichungen«, heißt es dann, »enthalten alles, was man zur Beurteilung einer vorhandenen und zum Entwurf einer neuen Konstruktion gebraucht. Eine Konstruktionslehre müßte schon noch etwas weiter gehen! Man möchte wenigstens einen Ueberblick haben, wie sich z. B. das Fluggewicht auf Bauteile, Betriebstoffe, Nutzlast usw. verteilt, und auch hier bedauert man, daß der Verfasser nicht einiges mehr aus eigenen Arbeiten mitgeteilt hat. Immerhin geben die Formeln auf leicht verständliche Weise einen im großen und ganzen zutreffenden Anhalt für eine überschlägliche Feststellung der hauptsächlich in Frage kommenden Größen. Einige Rechnungsbeispiele nach bewährten Flugmaschinen, die das bestätigen, sind hinzugefügt.

Aehnliches gilt für den Abschnitt über die Berechnung der Luftschrauben. Durch Auffassung der Schraubenflügel als geradlinig bewegte Schrägflächen werden auf bekannte, einfache Weise Formeln hergeleitet, die mit passend gewählten Hülfszahlen eine ziemlich befriedigende Uebereinstimmung mit der Erfahrung geben. Die begleitenden Erläuterungen lassen die herrschenden Schwierigkeiten und Unsicherheiten nicht im Zweifel. Wenn allerdings, wie in dem ersten Rechnungsbeispiel, zu dem verlangten Triebdruck einer Schraube von vorn herein der Durchmesser und auch die Umlaufzahl gegeben sind, so ist mit diesen Bedingungen, wenn sie überhaupt vereinbar sind, der heikelste Teil der Aufgabe schon gelöst.

Der für die Zwecke dieses Buches entschieden vorzuziehenden Behandlung der Schraubenfrage nach Art der Froudeschen Theorie folgt dann noch eine der Rankineschen Betrachtungsweise verwandte Rechnung nach einer französischen Quelle, die aber schon dort nicht sonderlich klar entwickelt und hier versehentlich noch etwas entstellt wiedergegeben ist, so daß der Leser den Gedankengang schwerlich versteht, wenn er nicht schon mit ihm vertraut war. Die zweifelnden Bemerkungen des Verfassers über den Nutzen

dieser Behandlungsweise treffen denn auch wenig die Sache. Als Konstruktionstheorie ist sie freilich nicht weittragend; ihr Nutzen liegt aber, richtig angewandt, iu der Feststellung eines berechenbaren Idealvorganges, der wie etwa der CarnotProzeß bei Wärmekraftmaschinen gewisse grundsätzlich unvermeidbare Arbeitsverluste und die äußerst erreichbaren Grenzen der Schraubenwirkung erkennen läßt und die Leistung einer wirklichen Schraube an diesem Maßstab zu messen gestattet 1).

Die folgenden Abschnitte über Lenkung und Gleichgewichterhaltung, Abflug und Landung der Flugzeuge sind naturgemäß mehr beschreibender Art und erläutern die wichtigsten Gesichtspunkte klar an Hand guter Abbildungen. Der Abschnitt über Motoren bringt nach kurzer Vorführung einiger wichtiger Rechnungen hauptsächlich eine große Anzahl guter Bilder und Konstruktionszeichnungen der bekanntesten Bauarten mit erläuterndem Texte.

Im ganzen ist die flüssige Sprache und gute Ausdrucksweise des Verfassers hervorzuheben. Dem Laien, der sich mit dem Wesen und der Arbeitsweise der Technik des Luftfahrzeugbaues etwas bekannt machen möchte, wird das mit zahlreichen Abbildungen gut ausgestattete Buch ein nützlicher Führer sein. Lindenberg.

F. Bendemann.

Wasserbau-Entwürfe für Studierende an technischen Hoch- und Mittelschulen, für den Gebrauch in der Praxis und zum Selbstunterricht von C. Schiffmann, Professor, Bauingenieur und Oberlehrer am Technikum der Freien Hansestadt Bremen. 50 Blatt mit Text und 12 in den Text gedruckten Figuren. Leipzig 1911, Otto Spamer. Preis 12 M.

Der Gedanke, dem angehenden Tiefbautechniker Musterentwürfe in die Hand zu geben, in denen er vielfach wiederkehrende Bauteile und einfache Bauwerke in angemessener Darstellung findet, ist an sich wohl geeignet, den Unterricht von Nebensächlichem zu entlasten und Zeit für Vertiefung zu gewinnen; insofern ist das Buch zu begrüßen. Es kann jedoch die Befürchtung nicht unterdrückt werden, daß solch Vorlagewerk zu mehr oder weniger mechanischem Abzeichnen verleitet; das Durchdenken der Bauweise und das wohltätige Fehlermachen und nachherige Fehlerverbessern bei den Uebungen wird zugunsten äußerlich glatter Entwürfe verloren gehen.

Jedenfalls müßte ein solches Vorlagewerk auch in allen Punkten mustergültig sein. In dem vorliegenden dürfte bei genauer Durchsicht noch hier und da eine Verbesserung möglich sein; Empfehlungen einzelner Firmen gehören wohl nicht hinein.

Die Zeichnungen sind recht gut.

Seifert.

Der Indikator und seine Hülfseinrichtungen. Von Dr.-Ing. Anton Staus. 188 S. mit 219 Fig. Berlin 1911, Julius Springer. Preis 6 M.

Das vorliegende Buch, das auf Anregung des Hrn. H. Maihak in Hamburg entstanden ist, bildet eine wertvolle Ergänzung der vorhandenen Literatur über den Gebrauch der Indikatoren. Es behandelt besonders den Crosby-Indikator und die in Anlehnung an ihn gebauten Instrumente, während sich die wohlbekannten Schriften von P. H. Rosenkranz und von Schäffer & Budenberg mehr mit den Instrumenten befassen, die ursprünglich den Thompson-Indikator zum Vorbild hatten.

Der Verfasser gibt eine Uebersicht über die verschiedenen Konstruktionsarten des Crosby-Indikators mit Innenfeder und schildert ferner den Staus- und den Maihak-Indikator, die beide mit Außenfedern versehen sind, um sodann auf die Einzelheiten der Indikatoren einzugehen. Bezüglich der auf S. 34 genannten Ursachen für das Riefigwerden der Kolben sei bemerkt, daß, nach dem Befunde der bei der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt zur Prüfung eingehenden Indikatoren zu urteilen, diese Instrumente in der Praxis sehr oft nicht so behandelt werden, wie es ihre feine Konstruktion erfordern sollte.

Sehr anerkennenswert ist die Beschreibung der Prüfung der Indikatoren unter Zugrundelegung der Prüfungsbestim1) Vergl. Z. 1910 S. 790.

mungen, die im Jahre 1906 im Einvernehmen mit der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt vom Verein deutscher Ingenieure aufgestellt worden sind'). Es ist meines Wissens das erstemal, daß auf diese wichtigen Bestimmungen in so ausführlicher Weise hingewiesen wird. Es seien daher ein paar kleine Bemerkungen dazu gestattet.

Die vom Verfasser beschriebene Vorrichtung zur Prüfung der Proportionalität des Schreibzeuges ist sehr handlich, leidet aber an dem Uebelstande, daß bei der Einstellung des Kolbens kleine Unrichtigkeiten auf den Schreibstift vergrößert übertragen werden. Genauere Ergebnisse erhält man bei Umkehrung des Verfahrens, wie solches in der Reichsanstalt üblich und in Heft 34 der »>Mitteilungen über Forschungsarbeiten« beschrieben ist.

Ferner schlägt der Verfasser vor, die Belastungsgewichte für die Apparate zur Federeichung so einzurichten, daß ein verschließbarer Hohlraum in ihnen vorgesehen ist, der jeweils eine solche Füllung mit Bleischrot erhalten soll, daß diese Gewichte dem Kolbenquerschnitt entsprechen. Dieses Verfahren erscheint mir aber umständlich; einfacher dürfte die übliche Methode sein, für die gangbaren Kolbenquerschnitte diesen angepaßte Gewichte zu benutzen und die Abweichung des Kolbenquerschnittes von der gangbaren Größe in Rechnung zu ziehen.

Der Verfasser empfiehlt sodann die möglichste Verwendung von Außenfedern, worin ich ihm im allgemeinen beipflichten möchte. Zu bemerken ist aber, daß sich die Außenfeder bei längerem Gebrauch des Indikators am Zylinder ebenfalls merklich erwärmt, ohne daß hierauf Rücksicht genommen wird. Die dadurch entstehenden Fehler (bis 1 vH) dürfen für genaue Untersuchungen nicht vernachlässigt werden. Die Innenfedern haben dagegen eine nahezu konstante Temperatur, die selbst in äußersten Fällen zwischen 95o und 105°C liegt, vorausgesetzt, daß der Kolben genügend dicht schließt.

Bei dem Federprüfapparat von Maihak wird der Indikator in hängender Stellung angebracht, was mit dem Gebrauch des Indikators meist nicht übereinstimmt, während bei dem Rosenkranzschen Apparat der Indikator stets in aufrechter Stellung bleibt. Letzteres ist vorzuziehen, da andernfalls leicht Kondensationswasser auf das Diagramm gelangen kann. Ein weiterer Vorzug des Rosenkranzschen Apparates ist, daß seine Wageeinrichtung stärker und stabiler als bei dem Maihakschen gebaut ist.

Sehr praktisch ist der von Staus angegebene Apparat zur Ausmessung von Eichdiagrammen, aus denen der Federmaßstab ermittelt wird.

Ausführliche Beschreibungen mit vorzüglichen Abbildungen sind den Hubverminderern gewidmet, und sehr beherzigenswert sind die Ausführungen über die Behandlung und den Gebrauch des Indikators, deren genaue Beachtung allen denen nicht dringend genug empfohlen werden kann, die Indikatordiagramme aufzunehmen haben.

Den Schluß des Werkes bilden eine ausführliche Besprechung über die fehlerhaften Erscheinungen im Indikatordiagramm und zahlreiche Beispiele von typischen und fehlerhaften Maschinendiagrammen. H. F. Wiebe.

The strength of oxyacetylene welds in steel. Von Herbert L. Wittemore. 45. Bulletin der University of Illinois 1910. 65 S. mit 25 Fig.

Bei der Schweißung gelangten als Gase zur Verwendung gelöstes Azetylen (die Flaschen waren nach Angabe der liefernden Firma mit Asbestscheiben gefüllt, die Tränkung durch Azeton erfahren hatten; sie vermochten bei 10 at das Zehnfache ihres Inhaltes an Gas aufzunehmen), das rd. 1 vH Verunreinigungen enthielt, und Sauerstoff (rd. 98 prozentig), die in einem Fouché Brenner verarbeitet wurden.

Die sämtlichen Schweißungen, über die berichtet wird, sind vom Verfasser, der zuvor noch nicht geschweißt hatte, selbst ausgeführt worden. Dies bildet den Vorzug und die Schwäche der Arbeit: letzteres insofern, als nur sehr wenige Schweißungen befriedigend ausfielen. Jedoch erscheint die offene Beschreibung der in dem Bestreben, eine gute

1) s. Z. 1906 S. 709.

deutscher Ingenieure.

Schweißung zu erzielen, gemachten Versuche entschieden von Interesse. Die Kernpunkte, auf die es beim Schweißen ankommt, sind allerdings nicht vollzählig erkannt worden.

Nach eingehender Beschreibung der Versuchseinrichtung geht der Verfasser zur Beschreibung des Flammenbildes bei verschiedener Gasmischung über. Hier ist von erheblichem Interesse die später gemachte Feststellung, daß schon sehr geringfügige Aenderungen in der Zusammensetzung das Aussehen der Flamme in solchem Maße beeinflussen, daß eine recht genaue Regelung (bis auf 1 vH) leicht möglich erscheint.

Geschweißt wurden Platten von 6 mm und bei der letzten Versuchsreihe von 3 mm Stärke. Mit Rücksicht auf die beim Schweißen eintretende Erwärmung dürfen die Ränder der zu verschweißenden Bleche bekanntlich nicht parallel gestellt werden. Die erforderliche Neigung der Bleckkanten gegeneinander betrug hier rd. 2,6 vH der Plattenlänge.

Auf die Ergebnisse der mit Stäben aus den Schweißungen angestellten Zugversuche braucht hier nicht eingegangen zu werden, weil sie zu sehr die geringe Uebung des Schweißers, der erst im Laufe der Arbeit seine Erfahrung erlangt und von gelernten Schweißern einige Mitteilungen erhalten hat, erkennen lassen. Doch ist im Auge zu behalten, daß auch geübte Schweißer nur zu leicht schlechte Arbeit liefern, wenn sie nicht überwacht werden (vergl. in dieser Hinsicht Mitteilungen über Forschungsarbeiten Heft 83/84 S. 35 im Zusammenhange mit den schlechten Ergebnissen, die auf den folgenden Seiten verzeichnet sind, sowie Z. 1910 S. 831 u. f.). Mit Recht betont der Verfasser, daß eine gute SchweiBung durch die ganze Blechdicke reichen und von Oxydeinschlüssen frei sein muß.

Auf die Ermittlungen der Schweißzeit und der entstehenden Kosten will ich hier nicht eingehen, weil solche Zahlen nur dann weitergehenden Wert haben, wenn sie sich auf die Leistungen eines geübten Schweißers stützen. Doch erscheint die Feststellung bemerkenswert, daß die Kosten sich dem geschweißten Querschnitt (bezw. dem Querschnitt des Ausfüllmaterials) direkt proportional ergeben haben. R. Baumann.

Bei der Redaktion eingegangene Bücher. (Eine Besprechung der eingesandten Bücher wird vorbehalten.) Adreßbuch der Fabriken und Werkstätten der Hütten- und Metallindustrie in Westdeutschland. Ausgabe 1911. Von Fr. W. Ruhfus. Dortmund 1911, Fr. W. Rahfus. 242 S. Preis 5 M.

Elektrotechnik in Einzel-Darstellungen. Herausgegeben von G. Benischke. Heft 1. Die Schutzvorrichtungen der Starkstromtechnik gegen atmosphärische Entladungen und Ueberspannungen. Von G. Benischke. 2. Aufl. Braunschweig 1911, Friedr. Vieweg & Sohn. 123 S. mit 114 Fig. Preis 3,50 M.

Jahrbuch des Kaiserlichen Automobil-Clubs und der mit ihm in Kartellvertrag stehenden deutschen Automobil-Clubs. Jahrg. 1911. Im Selbstverlage herausgegeben vom Kaiserlichen Automobil-Club. Berlin 1911, gedruckt bei Imberg & Lefson G. m. b. H. 767 S. Preis 5 M.

Wasser und Abwasser. Die Hygiene der Wasserversorgung und Abwasserbeseitigung. Bearbeitet von R. Kolkwitz, C. Reichle, A. Schmidtmann, O. Spitta und K. Thumm. Aus dem Handbuch der Hygiene von M. Rubner, M. v. Gruber und M. Ficker. Leipzig 1911, S. Hirzel. 410 S. mit 111 Fig. und 3 farb. Tafeln. Preis 15 M.

Vereinigung der höheren technischen Baupolizeibeamten Deutschlands. Bericht über die II. Tagung im Architekten-Hause zu Berlin am 13. Februar 1911. Erstattet vom Vorstande. Berlin 1911, Wilhelm Ernst & Sohn. 55 S. mit 22 Fig Preis 3 M.

Mechanik. Ein Lehrbuch für höhere Gewerbeschulen und verwandte Lehranstalten. Unter Mitwirkung von andern in 4 Teilen herausgegeben von J. Jedlička. 2. Teil. Festigkeitslehre. Von J. Jedlička. Wien und Leipzig 1911, Franz Deuticke. 177 S. mit 140 Fig. Preis 4 M.

Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues. Die Lokomotivkraft, die Bewegung, Führung, Ausprobierung und das Entwerfen der Lokomotiven. Im Auftrage des Vereines deutscher Maschinen-Ingenieure bearbeitet von F. Leitzmann und von Borries. Berlin 1911, Julius Springer. 692 S. mit 45 Fig. Preis 34 M.

15. Juli 1911.

Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. Im Auftrage des Kaiserlichen Automobil-Clubs herausgegeben von E. Neuberg. 8. Jahrg. Berlin 1911, Boll & Pickardt. 310 S. mit 730 Fig. Preis 15 M.

Mischen, Rühren, Kneten und die dazu verwendeten Maschinen. Von H. Fischer. Leipzig 1911, Otto Spamer. 90 S. mit 122 Fig. Preis 7 M.

Verbesserung mangelhafter Negative. Von Dr. G. Hauberrisser. 2. Auflage. Leipzig 1911, Ed. Liesegangs Verlag M. Eger. 84 S. 8o mit Belichtungstafeln. Preis 2,50 M. Das Buch zeigt in allen Angaben den erfahrenen Praktiker, der nicht nur viel gesehen und erprobt hat und viel weiß, sondern es auch versteht, seine Erfahrungen andern in kurzen klaren Worten mitzuteilen. Der elektrische Lichtbogen. Von Dr. H. Th. Simon. Leipzig 1911, S. Hirzel. 52 S. mit 31 Fig. und 1 Tafel. Preis 2 M.

In einem Experimental vortrage im Wissenschaftlichen Vereine zu Berlin hat der Verfasser in leichter, ansprechender Form die Beobachtungen der Eigenschaften und Wirkungen des elektrischen Lichtbogens, eine aus den Annahmen des Weltäthers, des Atoms und des Elektrons aufgebaute Theorie des Lichtbogens und eine Uebersicht über die Anwendungen gegeben.

Schriften des Verbandes Deutscher Diplom-Ingenieure. Bd. VIII. Die Stickstofffrage und ihre Bedeutung für die deutsche Volkswirtschaft. Von H. Großmann. Berlin 1911, M. Krayn. 65 S. mit 9 Tafeln. Preis 2,50 M.

Annalen für soziale Politik und Gesetzgebung. Von H. Braun. 1. Bd. 1. Heft. Berlin 1911, Julius Springer. 136 S. Preis des Bandes (6 Hefte) 18 M.

Bücher der Naturwissenschaft. Herausgegeben von S. Günther. 9. Bd. Die Elektrizität. Von F. Adami. 1. Teil. Leipzig 1911, Philipp Reclam. 127 S. mit 1 Porträt, 4 Tafeln und 29 Fig. Preis 40 Pfg.

Der Wegebau. In seinen Grundzügen dargestellt für Studierende und Praktiker. Von A. Birk. 3. Teil. Der Tunnelbau. Leipzig und Wien 1911, Franz Deuticke. 103 S. mit 89 Fig. und 1 Tafel. Preis 4 M.

Deutscher Ausschuß für Eisenbeton. Versuche über das Verhalten von Kupfer, Zink und Blei gegenüber Zement, Beton und den damit in Berührung stehen; den Flüssigkeiten. Ausgeführt im Königl. Material prüfungsamt zu Groß-Lichterfelde-West in den Jahren 1908 bis 1910. Bericht erstattet von E. Heyn. Berlin 1911, Wilhelm Ernst & Sohn. 59 S. mit 33 Fig. und zahlreichen Tabellen. Freis 3,20 M.

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Elektrisch betriebene Hauptschacht-Fördermaschinen. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft 1911.

Anlaßvorrichtungen für Drehstrommotoren mit Kurzschlußanker. Drehstrom - Schwungradmaschinen. Elektrischer Einzelantrieb von Webereien und Arbetsmaschinen. Automatisch arbeitende Rohr-Verzinkungsanlagen. Gleichstrom- und Drehstromgeneratoren für Riemenantrieb. Drehstrommotoren mit Kurzschlußläufer. Elektrotechnische Fabrik Rheydt, Max Schorch & Cie. Akt.-Ges., Rheydt.

Präzisions-Zahnräder und Kettengetriebe. Friedrich Stolzenberg & Co. G. m. b. H., Berlin-Reinickendorf (West). Regina Bogenlampe (Modell G). Katalog Nr. 7. Ausgabe 1911. Regina Elektrizitäts-Gesellschaft m. b. H., KölnSilz.

Bergbau.

Eine Sicherheitseinrichtung für bewegliche elektrische Bergwerksmaschinen. Von Philippi. (ETZ 29. Juni S. 641*) Anschlußdose und Steckkontakt von H. J. Fisher für die Gleich- oder Drehstrommotoren von Schrämmaschinen usw. Sämtliche der Berührung durch den Arbeiter ausgesetzten Metallteile sind geerdet.

Brennstoffe.

Kohlenuntersuchungen. (Z. Dampfk. Maschbetr. 30. Juni 11 S. 268/70) Zusammenstellung der Ergebnisse der im Jahre 1910 von der thermotechnischen Prüfungs- und Versuchsanstalt von Dr. Aufhäuser in Hamburg ausgeführten Koblenuntersuchungen.

Die staatlichen Rohölbehälteranlagen in Galizien. Von Herbst. Schluß. (Z. österr.-Ing. u. Arch.-Ver. 30. Juni 11 S. 401/09*) Maßnahmen der Regierung zur Hebung des Rohölverbrauches und zum Erleichtern des Aufspeicherns. Einrichtungen der 36 Erdbehälter von rd. 340000 t Gesamtinhalt in Kolpiec. Staatliche Petroleumfabrik in Drohobycz.

Dampf kraftanlagen.

Versuche an einem Zweifeuer - Catena - Niederdruckdampfkessel mit Koksfeuerung. Von Gaub. (Z. bayr. Rev.-V. 30. Juni 11 S. 115 17*) Die Versuche betreffen den Wirkungsgrad bei

1) Das Verzeichnis der für die Zeitschriftenschau bearbeiteten Zeitschriften ist in Nr. 1 S. 29 und 30 veröffentlicht.

Von dieser Zeitschriftenschau werden einseftig bedruckte gummierte Sonderabzüge angefertigt und an unsere Mitglieder zum Preise von 2 für den Jahrgang abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Lieferung nach dem Auslande 50 Pfg. Bestellungen sind an dic Redaktion der Zeitschrift zu richten und können nur gegen vorherige Einsendung des Betrages ausgeführt werden.

Zweifeuerbetrieb mit verschiedenen festen Belastungen und den Einfluß stark wechselnder Belastung auf den Wirkungsgrad.

Dampfkessel- bezw. Dampfgefäß-Explosionen. (Z. Dampfk. Maschbtr. 30. Juni 11 S. 265/67*) Mitteilungen über die Explosionen des Dampfkessels einer Spiritusbrennerei, eines Niederdruckkessels und eines Gewebekochers.

Der heutige Stand im Dampfturbinenbau. Von Meuth. Forts. (Dingler 30. Juni 11 S. 403/07*) Gleichdruckturbinen mit einer oder wenigen Druckstufen: De Laval- und AEG-Turbine. Forts. folgt. Neue Beiträge zur Dampfturbinentheorie. Von Loschge. Forts. (Z. f. Turbinenw. 30. Juni 11 S. 279/83*) Dampfverbrauch der de Laval-Turbine bei voller und halber Belastung sowie bei reiner Drossel- und vereinigter Drossel- und Düsenregelung. Forts. folgt.

Eisenbahnwesen.

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Bucher. Schluß. (Dingler 30. Juni 11 S. 411/14) Uebersicht der ausgestellten Eisenbahnwagen in 2 Tafeln.

Die Eisenbahnbetriebsmittel auf der Brüsseler Weltausstellung. Von Guillery. Forts. (Organ 1. Juli 11 S. 223/26* mit 1 Taf.) Benzin-elektrischer Eisenbahnmotorwagen von 50 PS der Bergmann-Elektrizitätswerke. Deutsche Personen- und Güterwagen.

Forts. folgt.

Vom Bau der Weißensteinbahn. Von Luder. (Schweiz. Bauz. 1. Juli 11 S. 1,7*) Die 22 km lange Bahn von Solothurn nach Münster hat rd. 190 m Höhenunterschied und durchquert in einem 3698 m langen Tunnel die Weißensteinkette des Jura. Höhen und Lageplan. Einzelheiten der 200 m langen und 22 m hohen gemauerten Geißloch-Ueberführung, die während des Baues einmal abgerutscht ist. Schluß folgt.

Improvements on the Montclair branch, Lackawanna Railroad. (Eng. Rec. 10. Juni 11 S. 636/38*) Die Arbeiten auf der

6,4 km langen Zweiglinie betreffen das Beseitigen von Wegübergängen, die Verminderung der Gefälleunterschiede und die Vervollständigung des zweigleisigen Oberbaues.

Vierzylinder-Verbund-Heißdampflokomotive Serie A der S. B. B. (Schweiz. Bauz. 1. Juli 11 S. 7/8*) Die 2C-Lokomotiven von 68,9 und 73,1 t Dienstgewicht haben 134 und 161 Heiz-, 37,6 und 40,7 Ueberhitzer- und 2,6 und 2.8 qm Rostfläche. Ansichten und Betriebsergebnisse.

Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Metzeltin. Schluß. (Z. Ver. deutsch. Ing. 8. Juli 11 S. 1105/10*) Industrie- und Baulokomotiven von J. A Maffei, A. Borsig, den Ateliers Métallurgiques Usine de Tubize, Ateliers de Construction de la Biesme und Henschel & Sohn. Rauchverbrennungsvorrichtungen von Langer-Marcotty, Quecksilberpyrometer von Steinle & Hartung, Tensionspyrometer von Steinle & Hartung und von Fournier, thermoelektrisches Pyrometer von Siemens & Halske.

Heat balances in locomotive boilers. Von Fry. (Engng. 30. Juni 11 S. 841/43*) Die Wärmebilanz ist ähnlich wie für ortfeste Dampfkessel aufgestellt, berücksichtigt aber auch die durch den Funkenauswurf entstehenden Brennstoffverluste. Vergleich der Ergebnisse der Rechnung mit denjenigen von Versuchen.

Von Borchart.

Großräumiger Gaswagen mit Preßpumpe. (Organ 1. Juli 11 S. 235 mit 1 Taf.) Der Kesselwagen mit geschweißtem Behälter von 42 ebm Inhalt ist mit einer Druckpumpe mit Gasmaschinenantrieb ausgerüstet und dient zum Füllen der Gaskessel auf Bahnhöfen, die keine eigene Fettgasanstalt besitzen.

Southern Pacific electrification at Oakland, Cal. (El. Railw. Journ. 17. Juni 11 S. 1048/53*) Das rollende Gut der in Zeitschriftenschau vom 4. März 11 erwähnten Bahn besteht aus 60 Wagen, die ganz aus Stahl gebaut, rd. 22 m lang und mit je vier 125 pferdigen Motoren ausgerüstet sind. Die 140 m lange dreischiffige Ausbesserwerkstatt in West Alameda ist aus Eisenbeton gebaut.

Die elektrische Zugförderung auf der Strecke Blankenese Ohlsdorf. Von v. Glinski. Forts (Organ 1. Juli 11 S 227/30* mit 3 Taf.) Anlage und elektrische Ausrüstung der Vorortstrecke. Forts. folgt.

Die Fahrleitung der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft auf der Strecke Dessau-Bitterfeld. Von Usbeck. Forts. (ETZ 29. Juni 11 S. 636/38*) Plan der Streckentrennung. trenner in Nebengleisen, Kreuzungsweichen. Schluß folgt.

New steel motor cars of the Long Island

Strecken

Railroad.

(El. Railw. Journ. 17. Juni 11 S. 1054/62*) Die neuen Wagen sind rd. 16,6 m lang, 48,5 t schwer und haben je vier 215 pferdige Westinghouse-Motoren mit Zwischenpolen für 600 V. Einzelheiten der Wagenausrüstung wie Bremsen, Beleuchtung, Heizung, Signaleinrichtung. Kennlinien der Motoren.

Underground conduit construction. Von Quinby. (EL. World 25. Mai 11 S. 1293, 97*) Einzelheiten der Kabelkanäle der New Yorker Untergrundbahn. Einsteiglöcher. Betriebserfahrungen und Kosten.

Trackless tramways. (Engineer 30. Juni 11 S. 680*) Auf einer 7,2 km langen Strecke bei Leeds hat die Railless Electric Traction Co., London, eine gleislose elektrische Bahn eingerichtet. Die festen Stromabnehiner der Wagen benutzen die vorhandene Straßenbahnleitung, wobei unter Umständen durch einen Schleifkontakt die Verbindung mit der Schienenrückleitung hergestellt wird. Die Wagen sind mit je zwei 20 pferdigen Elektromotoren ausgerüstet, die unabhängig voneinander durch Schnecken- und Kettenübertragung auf die Hinterräder wirken.

Verbesserung der Beleuchtung dunkler Bahnhofräume. Von Metzel. (Deutsche Bauz. 30. Juni 11 S. 443/44*) Die ungünstigen Lichtverhältnisse des Bahnhofs in Marienburg i. Westpr. sind durch Oberlichtanlagen in Luxfer-Prismen verbessert worden. Schnittzeichnungen und Einzelheiten des Glasbetonoberlichtes.

La répétition des signaux sur les locomotives. Forts. (Génie civ. 1. Juli 11 S. 187/89*) Vorrichtungen von César, Beauvais, Noé und der französischen Ostbahn.

Dampf-Staubabsauger D. R. G. M. (Bauart Köster). (Glaser 1. Juli 11 S. 16/17*) Die Vorrichtung dient zum Entstauben von Eisenbahnwagen; sie wird an die Heizleitung der Lokomotive angeschlossen, wobei der aus einem Saugkopf ausströmende Dampf die Luft aus der Saugleitung mitreißt.

Eisenhüttenwesen.

Das Eisen- und Stahlwerk Mark in Wengern. Von Gille. (Stahl u. Eisen 29. Juni 11 S. 1035/41*) Das 1910 erbaute neue Stahlwerk enthält zwei 20 t-Martinöfen für Stahlformguß. Das Gewicht der größten zu gießenden Stücke beträgt 15 000 kg. Zur Bedienung der Oefen dient ein 10 t-Laufkran von 10,5 m Spannweite mit einer einhängbaren Beschickvorrichtung. Gesamtplan, Ansichten der Räume, Angaben über die Ausrüstung.

A new Illinois structural mill. (Iron Age 15. Juni 11 S. 1472/77*) Die Walzenstraße für leichte Formeisen hat 8 Gerüste, die zum Teil zwei und zum Teil drei Walzen von 610 bis 535 mm Dmr.

deutscher Ingenieure.

haben, und wird durch zwei Westinghouse-Induktionsmotoren von 3000 und 1000 PS angetrieben.

Electric iron-ore smelting at Trollhättan. Schluß. (Engng. 30. Juni 11 S. 846/47*) Erfahrungen über die Lebensdauer der Ofenausmauerung. Zusammensetzung und Druck der Hochofengase. Wirtschaftliche Ergebnisse.

Eisenkonstruktionen, Brücken.

Die einfachste Dimensionierungsmethode für Querschnitte mit exzentrisch angreifenden Druck- oder Zugkräften. Von Wuczkowski. Schluß. (Beton u. Eisen 1. Juli 11 S. 247/49) Vergl. Zeitschriftenschau vom 10. Juni 11.

Kreuzweise bewehrte Platten. Von Scharff. (Beton u. Eisen 1. Juli 11 S. 243/45*) Ableitung von Formeln für die verschiedenen Arten der Einspannung und freien Auflagerung. Beispiele. Schluß folgt.

The erection adjustments of the Beaver bridge. (Eng. Rec. 10. Juni 11 S 650/52*) Stellglieder zwischen dem Auslegerarm und den eingehängten Trägern.

Straßenbrücke in Eisenbeton auf Bahnhof Gruppenbühren der Großherzoglich Oldenburgischen Staatsbahn. (Beton u. Eisen 1. Juli 11 S. 239/41*) Lageplan und Schnittzeichnungen der beiden je 28,3 m weiten Brückenbögen.

A suspended flexible centering for masonry arches as used on the Chickahominy River bridge, Virginia. Von Aylett. (Eng. News 15. Juni 11 S. 712/22*) Nach dem Verfahren des Verfassers werden die Teile des Lehrgerüstes insbesondere für die Bögen von Eisenbetonbrücken an Kabeln aufgehängt, damit sie den Schiffsverkehr nicht stören. Anwendung des Verfahrens beim Bau einer 15,24 m weiten Bogenöffnung mit 3 Eisenbetonträgern.

The steel centering for the 280-ft. Rocky River concrete arch. (Eng. News 15. Juni 11 S. 722/23*) Statische Berechnung des als Dreigelenkbogen gebauten Lehrgerüstes für den 85,5 m weiten Stampfbetonbogen. Beobachtungen über den Einfluß von Wärmeveränderungen.

Versuche mit Betonsäulen. Von Rudeloff. (Beton u. Eisen 1. Juli 11 S. 241/43*) Vergl. Zeitschriftenschau vom 20. Mai 11. Meinungsaustausch.

Elektrotechnik.

Die elektrischen Anlagen auf den Zechen des Eschweiler-Bergwerksvereines. Von Hellmann. (Z. Ver. deutsch. Ing. 8. Juli 11 S. 1098/1104*) Uebersicht über die gesamten Anlagen der Gesellschaft. Das Gaskraftwerk auf Grube Anna enthält 9 doppeltwirkende Viertaktmaschinen der MAN von 14600 PS Gesamtleistung für Koksofengas, die mit 4 Drehstromdynamos der AEG für 550 und mit 5 für 5500 V gekuppelt sind. Schaltplan, Belastungslinien. Forts. folgt.

Rebuilding of Waterside station No. 1 of the New York Edison Co. (El. World 25. Mai 11 S. 1280/88*) Das Kraftwerk enthält jetzt 11 stehende Dampfmaschinen mit je einer 3500 KWDampfdynamo, drei 5000- und zwei 10 000 pferdige Dampfturbinen. Davon werden demnächst vier Dampfmaschinen durch drei 20 000 KWCurtisturbinen und eine Dampfturbine von 5000 durch eine von 9000 ersetzt. Vorarbeiten. Angaben über die Kondensation, Dampfkesselanlage und Hülfseinrichtungen.

Electrical generation at New Orleans. (El. World 15. Juni 11 S 1551/56*) Das Kraftwerk der New Orleans Railway and Lighting Co. ist mit 3 stehenden Dampfdynamos von 2×2200 KW und 1500 KW von Allis Chalmers und Westinghouse für Gleichstrom von 550 V und mit drei Curtis-Turbodynamos für Drehstrom von 1500 KW bei 2300 V sowie von 3000 und 5000 KW bei 6600 V ausgerüstet. Der Gleichdient für Bahnzwecke, der Drehstrom zur Beleuchtung, kann aber aushülfsweise in Gleichstrom umgewandelt werden. Ausrüstung des Werkes, Belastungsverhältnisse.

strom

Kosten der Krafterzeugung in Elektrizitätswerken. Von Eberle. Schluß. (Z. bayr. Rev.-V. 30. Juni 11 S. 117/19) Vergl. Zeitschriftenschau vom 3. Juni 11.

Erd- und Wasserbau.

The cost of excavation on large engineering works. Forts. (Engineer 30. Juni 11 S. 659/60) Kosten der Gleisanlagen. Schienen und andre Teile des Oberbaues, rollende Betriebsmittel. Kosten der Erdförderung.

Elektrisch betriebene Bagger und Verladevorrichtungen. Schluß. Von Richter. (Z. Ver. deutsch Ing. 8. Juli 11 S. 1118 23*) Fahrbare Verladebrücke mit 5 t-Greiferdrehkran der MAN für die Norddeutsche Hütte in Bremen: Pendelstütze, Fahrtriebwerk, Hubwerk. Verladebrücke mit 5 t-Greiferdrehkran von J. Losenhausen, Hub- und Drehwerk.

Einsturz und Wiederaufbau des Wehres in der Neiße bei Zelz. Von Schulz. Schluß. (Deutsche Bauz. 28. Juni 11 S. 431/34*) S. Zeitschriftenschau vom den Fangdamm, Eisenbetonbefestigung.

1. Juli 11. Querschnitte durch Lageplan des Turbinenhauses.