je 18 PS Nennleistung ausgerüstet (normale Drehzahl 1050, Uebersetzung 1:16, Laufraddurchmesser 700 mm), deren Gehäuse mit gleichmäßig genuteten Blechen versehen und vierpolig mit gewöhnlicher einachsiger Spulenwicklung ausgeführt worden ist. Die Gehäusewicklung hat nur zwei Anschlüsse, von denen einer dauernd geerdet ist, während der andre über den Hauptschalter mit der Oberleitung in Fig. 10. Grubenlokomotive der Bergmann-Elektrizitätswerke. deutscher Ingenieure. zur Bürstenverstellung ist nur noch eine ganz kleine Schaltwalze nötig, die mit dem Steuerrade zwangläufig verbunden ist und bei der Nullstellung der Bürsten ausschaltet. Ein Höchststromausschalter ist nicht vorgesehen, sondern Sicherungen. Die kleine Lokomotive war nicht im Betrieb, man konnte sich daher über sie kein rechtes Urteil bilden. Wie ich gehört habe, ist die Konstruktion inzwischen verändert worden, woraus hervorgehen dürfte, daß leider die durch Fig. 12. Gehäuse des Wechselstrom-Bahnmotors der Bergmann-Elektrizitätswerke. Fig. 11. Bürstenhalter zum Wechselstrom-Kommutatormotor der Grubenlokomotive. Fig. 13. Charakteristische Kurven des Wechselstrom-Bahnmotors der BergmannElektrizitätswerke. 60 PS, 50 Perioden, 590 V. 1. Juli 1911. Zweck der Umsteuerung in gewöhnlicher Weise umgeschaltet. Der Läufer sitzt mit 1,75 mm Spielraum im Gehäuse und hat Gleichstromwicklung mit Widerstandsverbindungen auf dem Grunde der Nuten; auf dem Kommutator schleifen 12 Kohlebürsten von je 55 x 12 mm Auflagefläche. Die Bürstenhalter sitzen in einem Kurzschlußringe, der zum Zweck des Nachsehens der Bürsten ganz herumgedreht werden kann. Der Läufer ist mit einem Ventilator versehen, der von außen Luft von der Getriebeseite durch Längskanäle im Ankereisen nach der Kommutatorseite saugt und sie dort ausstößt. Die Gehäuseöffnungen sind durch Gitterbleche mit Spritzwasserschutz abgeschlossen. Die Motoren geben bei 700 Uml./min dauernd 60 PS (Uebersetzung 1: 5,5). Die Temperaturerhöhung beträgt dabei nach Angabe 65°. Diese Motoren sind Fig. 14. Fahrschalter der Wechselstrombahn St. Avold der Bergmann Elektrizitätswerke. auf der 2,6 km langen, Steigungen von 70 vT aufweisenden Straßenbahn St. Avold in Lothringen (5000 Einwohner) im Betrieb, die ihren Bedarf an elektrischer Arbeit aus dem Kraftwerk der Kohlenbergwerkgesellschaft Saar und Mosel in Spittel Korlingen mit 5000 V bezieht. Die Bahn hat 1 m Spurweite. Zur Regelung werden in St. Avold Fahrschalter, Fig. 14, und Anlaßtransformator benutzt. Der Fahrschalter hat nur eine Walze, die gleichzeitig, zur Umsteuerung und Regelung dient; es sind vier Spannungsstufen vorgesehen. Man hätte auch hier Regelung durch Bürstenverschiebung vorsehen können; doch standen dem mechanische Schwiegkeiten im Wege. Auf magnetische Funkenlöschung im Fahrschschalter wurde verzichtet, dagegen ist zwischen die Finger ein Isolierrechen geschoben. Es dürfte interessieren, einige Gewichtzahlen der Straßenbahn in St. Avold kennen zu lernen: von den Ateliers de Constructions Electriques du Nord et de l'Est, Jeumont (Meterspur, 60 PS, 650 Uml./min, 400 V, 25 Per./sk, 1200 kg), ein Reihenschlußmotor der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft in Belfort (50 PS, 500 Uml./min, 25 Per./sk) und andre. Für Aufzugzwecke entworfene Wechselstrom-Kommutatormotoren mit Anlauf in Reihenschaltung und Betriebslauf mit Fig. 17. Regeltransformator. deutscher Ingenieure. Betrieb. Fig. 15 zeigt einen von dem Belforter Werke erbauten 20 PS-Motor dieser Art, Fig. 16 die charakteristischen Kurven eines gleichartigen 15 PS-Motors. Der letztere Motor ist sechspolig entworfen und für 120 bis 1500 Uml./min regelbar ausgeführt; zum Anlassen und zur Einstellung der gewünschten Drehzahl dient der Regeltransformator, Fig. 17 und 18. Das Anlassen geschieht bei sehr mäßiger Strom Fig. 19. Kurven eines Drehstrom-Kommutatormotors der Elsässischen 55. Nr. 1911 letzteren Falle verträgt der Motor beim Anlaufen die Inanspruchnahme mit etwa zweifachem Drehmoment. Einen Drehstrom-Kommutator-Reihenschlußmotor mit Bürstenregelung zum Antrieb einer Pumpe (60 cbm/st auf 50 m Höhe) hatten auch die Ateliers des Constructions Electriques du Nord et de l'Est in Jeumont ausgestellt; die Bauart dieser Firma geht aus Fig. 20 hervor. Die Reihe der ihrer elektrischen Einrichtungen wegen bemerkenswerten Motoren findet ihren Abschluß mit dem Drehstrom-Induktionsmotor der Elsässischen MaschinenbauGesellschaft, Bauart Meyer. Bei diesem Motor liegt unter der normalen Läuferwicklung eine aus Eisenstäben gebildete Käfigwicklung. Bei Anlauf ist die normale Wicklung offen, nach Erreichen einer gewissen Geschwindigkeit wird sie in einer oder mehreren Stufen durch einen Fliehkraftregler geschlossen. Der Gedanke ist nicht neu; ob seine Anwendung diesmal einen Erfolg bringen wird, mag dahingestellt bleiben. (Fortsetzung folgt.) Elektrisch betriebene Bagger und Verladevorrichtungen.') Vom Dipl.-Ing. R. Richter, Kgl. Oberlehrer, Hagen i. W. deutscher Ingenieure. nicht möglich, und wird die Störung nicht rechtzeitig bemerkt, so kann allerdings eine lästige Anhäufung von Wagen eintreten und bei einer größeren Anzahl beladener Wagen die Eisenkonstruktion ungünstiger beansprucht werden, als beim Entwurf vorausgesetzt worden ist. Will man sicher sein, daß die Brücken nur in den rechnungsmäßig festgelegten Abständen befahren werden können, dann muß die Fahrbahn nach dem Vorbilde der Eisenbahnen in einzelne Blockstrecken zerlegt werden; bei unbeabsichtigtem Stillstand eines Wagens kommt dann selbsttätig die übrige Förderanlage zum Stillstand. Naturgemäß wird eine derartige Anlage vielgestaltiger und teurer, während die einfacheren Anlagen ohne Streckenblockung gleichfalls ganz zufriedenstellend arbeiten. Die Bedienung gestaltet sich bei der Elektrohängebahn gleichfalls einfach, auch ist der Stromverbrauch gering und die Betriebsicherheit günstig. Als Beispiel einer Verladeanlage mit Greiferbetrieb und Elektrohängebahn ohne Streckenblockierung aus den letzten Jahren sei eine Ausführung der Guilleaume-Werke A.-G., Neustadt a. d. Hardt, für das Elektrizitätswerk der Stadt Charlottenburg mit einer Stundenleistung von 30 bis 40 t an Hand der Figuren 41 bis 51 besprochen. Die Elektrohängebahn wird mit Gleichstrom von 100 V betrieben, während für alle sonstigen elektrischen Antriebe die Stromspannung 600 V beträgt. Fig. 41 bis 44 zeigen die Gesamtlage in Aufriß und Grundriß; eine Gesamtübersicht gibt auch Fig. 45, Textblatt 14. Die Kohle wird mittels eines feststehenden Greiferdrehkranes normaler Konstruktion von 5 t Tragfähigkeit aus Flußschiffen in einen Füllrumpf verladen, von dem aus sie in die Wagen der Elektrohängebahn, Fig. 46 (S. 1055), abgezogen wird. Der Fahrmotor und damit der Wagen wird an der Beladestelle selbsttätig dadurch zum Stillstande gebracht, daß der Schalthebel mit einer kleinen Rolle am Ende auf eine Ausrückschiene, Fig. 46, aufläuft. Durch einen einfachen Handhebel kann der Fahrmotor nach Belieben eingeschaltet werden, worauf der Wagen je nach Stellung der betreffenden Weichen bis zur Entladestelle fährt. Es ist nur ein Fahrdraht vorhanden, die Schienen dienen als Rückleitung. Die Elektrohängebahnwagen für eine Nutzlast von 750 kg Kohle, Fig. 46 bis 48, sind für doppelseitige Entleerung gebaut, so daß jedes Pendeln beim Ausschütten vermieden wird. Die Entleerung selbst vollzieht sich an der Absturzstelle selbsttätig dadurch, daß eine Rolle a von unten auf eine Hülfsschiene aufläuft und die Zugstange b des Ge |