vom Rahmen auf dem Getriebegehäuse zu lagern; gegebenenfalls sind die Lager mit dem Deckel zusammenzugießen.

Das Getriebe selbst erhält 3 Stufen für Vorwärtsfahrt und eine für Rückwärtsfahrt. Die Uebersetzungsverhältnisse der ersten und der Rückwärtsstufe sind möglichst groß, das Verhältnis für die Höchstgeschwindigkeit aber auch nicht zu klein zu wählen, damit auf sanften. Steigungen noch nicht Bei solcher Wahl der umgeschaltet zu werden braucht. Uebersetzungen wird sich ein Getriebe mit 2 verschiebbaren Zahnrädern und unmittelbarem Eingriff bei Höchstgeschwindigkeit als zweckmäßig erweisen, weil zumeist mit unmittelbarem Eingriff, also geringsten Reibungsverlusten, gefahren werden kann und die andern Stufen, wo mit doppeltem Rädervorgelege gearbeitet wird, nur verhältnismäßig selten zur Anwendung kommen.

Eine wichtige Vereinfachung ist bei dem Hinterradantrieb der kleinen Motorwagen insofern zulässig, als die in der Achse des Wagens liegende Treibwelle erfahrungsgemäß nur mit einem Kreuzgelenk an dem vorderen Ende versehen zu werden braucht. Damit die Ungleichförmigkeiten der Umlaufgeschwindigkeit, die durch die dauernde oder auch nur vorübergehende Neigung dieser Welle gegen die Kurbelwelle des Motors hervorgerufen werden, nicht zu groß werden können, empfiehlt es sich insbesondere dort, wo sich die dauernde Neigung nicht ganz vermeiden läßt, die Welle möglichst lang zu machen, also den Getriebekasten so weit nach vorn zu verschieben, wie es geht. Dies führt von selbst zur Verbindung des Motors und des Getriebegehäuses zu einem Block.

Die Rückwirkungen der Hinterachsbrücke beim Anfahren und beim Bremsen sollen von den Hinterfedern ferngehalten werden. Man überträgt sie durch ein die Kardanwelle umschließendes, mit der Hinterachse fest verbundenes Rohr, dessen vorderes Ende an der mittleren Querstütze des Rahmens in einer Kugel oder Gabel gelagert wird, deren Mitte mit der des Kreuzgelenkes der Kardanwelle zusammenfällt. Beide Ausbildungen scheinen sich zu bewähren.

Theoretisch richtiger ist die Kugellagerung, die nicht nur wie die auf dem Rohr drehbare Gabel dem Auf- und Abschwingen und dem Drehen der Hinterachsbrücke um die Längsachse, sondern auch Verschiebungen der Hinterachsbrücke in ihrer eigenen Richtung nachgibt. Dagegen eignet sich die Kugel weniger dazu, die wagerechten Schübe der Hinterachse aufzunehmen. Da die seitlichen Schwingungen der Kardanwelle immer nur sehr gering sind und die Federn sich nach der Seite fast gar nicht durchbiegen, so kann man sich mit der Gabellagerung wohl begnügen.

Die Hinterachsbrücke selbst hat bei kleinen Motorwagen, von den Abmessungen abgesehen, keine wesentliche Veränderung erfahren, nachdem die Versuche, das Gewicht der Hinterachsbrücken durch Verwendung von gepreßtem Blech zu vermindern, anscheinend noch nicht viele Erfolge gehabt haben. Die Schwierigkeit liegt hier in der Lagerung der Zahnräder, wofür besondere Einbauten erforderlich sind.

Die nachstehende Uebersicht über einige kleine Motorwagen deutscher Fabriken soll nun zeigen, wie weit die Praxis den hier angegebenen Regeln gefolgt ist.

7/15 pferdiger Motorwagen der Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer A.-G., Frankfurt a. M.

Der kleine Vierzylinderwagen der Adlerwerke, dessen Untergestell, Fig. 1, bei 2400 mm Radstand und 1300 mm Spurweite sowie mit Rädern von 760 mm Dmr. einschließlich der Werkzeuge und eines zweisitzigen Aufbaues rd. 760 kg wiegt, ist durch den unter den deutschen Motorwagenfabriken wohl von diesen Werken zuerst eingeführten Zusammenbau von Motor, Kupplung und Wechselgetriebe zu einem starren Block gekennzeichnet. Die Vorteile dieser Konstruktion für das genaue Ineinandergreifen dieser wichstigsten Teile des Wagenantriebes sowie für die Reihenherstellung von Motorwagen sind allerdings schon lange be

deutscher Ingenieure.

kannt gewesen. Daß man davon nicht früher Gebrauch gemacht hat, lag wohl daran, daß man bei großen Wagen die langen, durch die Erschütterungen beim Fahren leicht ins Schwingen geratenden Kardanwellen scheute, anderseits kleine Wagen mit vollständigem Getriebekasten gar nicht ausführte.

Der Motor, Fig. 2 bis 7, hat vier paarweise zusam75 mm Dmr. und 100 mm mengegossene Zylinder von Hub und läßt in seinen Einzelheiten keine der zur Erzielung eines zuverlässigen Betriebes zu stellenden ForderunSeine Kurbelwelle ist aus drei Teilen zugen unerfüllt. sammengebaut, von denen die beiden äußeren a und b je einen Lagerzapfen, einen Kurbelarm und einen Kurbelzapfen aufweisen und mit dem mittleren aus einem Lagerzapfen,

zwei Kurbelarmen und zwei Kurbelzapfen bestehenden Teil c durch geschlitzte und nach dem Aufziehen mit Hülfe von kegeligen Bolzen fest verschraubte Kurbelarme verbunden sind.

Durch diese Anordnung wird nicht nur die Herstellung der Kurbelwelle verbilligt, sondern auch ermöglicht, Stangen mit ungeteilten Kurbelenden zu verwenden. Die drei Lager e, f, der Kurbelwelle sind mit Weißmetallschalen versehen und mit ihren unteren Deckeln von dem Boden des Kurbelgehäuses unabhängig, brauchen also beim Abnehmen des Bodens nicht geöffnet zu werden. Zu beiden Seiten des vorderen Lagers befinden sich die Riemenscheibe i für den Ventilatorantrieb, deren Nabe und Kranz getrennt sind, anscheinend, damit sie genügend leicht ausgeschmiedet werden können, und das Zahnrad k, das die Steuerwelle antreibt.

Alle Steuerventile liegen auf einer Seite des Motors. Die in 3 Gleitlagern laufende Steuerwelle trägt aufgeklemmt Fig. 10.

Schaltplan für die Akkumulatoren- und Magnetzündung.

4. Juni 1910.

Fig. 11 bis 13.

Selbsttätiger Spritzvergaser.

d

Zeitlang dem Motor immer noch die gleiche Menge Schmieröl zuführen, indem man das Sinken des Kolbens c durch allmähliches Schließen des Hahnes e verhindert. Wenn der Hahn ganz geschlossen ist und der Zeiger auf dem Kolben dennoch seinen Normalstand nicht mehr einhält, muß der Oelvorrat durch die Einfüllöffnung am Kurbelgehäuse ergänzt werden. Der Wagenführer hat demnach in viel einfacherer Weise, als es mit Schaugläsern möglich wäre, stets vor Augen, ob der Motor ausreichend geschmiert wird. Zweckmäßig ist es aber, sich durch Niederdrücken des Zeigers von Zeit zu Zeit zu überzeugen, ob sich der Kolben infolge der unvermeidlichen Verunreinigungen des Oeles nicht festgeklemmt hat, sowie für möglichst reines Schmieröl zu sorgen, indem man nach 1000 km Fahrt das Sieb im Oelbehälter reinigt und nach 2500 bis 3000 km das ganze Gehäuse entleert, mit einer Mischung von 3 ltr Petroleum und 3 ltr Oel reinigt und sodann wieder mit frischem Oele füllt.

Die Leitung d speist durch geeignete Verzweigungen die drei Lager der Kurbelwelle sowie 4 Abtropfrohre für die Stangenköpfe. Das abspritzende Oel gelangt auf die Steuerwelle, den Kolben und die oberen an Hohlzapfen angreifenden Stangenköpfe, die keiner besondern Schmierung bedürfen.

Der Motor ist mit zwei vollständig getrennten Zündungen versehen, deren Kerzen durch eine Akkumulatorenbatterie und eine Magnetdynamo gespeist werden. Der Schaltplan ist in Fig. 10 wiedergegeben. Je nach der Stellung des Umschalters a auf dem Spritzbrett fließt entweder der Strom der Akkumulatorenbatterieb über den Induktor c nach der durch die Stellung des Stromverteilers d auf der Welle der Oelpumpe bestimmten Zündkerze e, oder der Strom der

Magnetdynamo g, die ihren eigenen Stromverteiler und Kondensator trägt, unmittelbar nach einer von den Zündkerzen f. Alle Zündstromkreise werden mit Hülfe der Leitungen h oder über den Umschalter a und die Leitung k, die an den Motorkörper angeschlossen ist, geschlossen.

Zum Herstellen des brennbaren Gemisches dient ein selbsttätiger Spritzvergaser, Fig. 11 bis 13, dessen Schwimmer a in bekannter Weise konzentrisch um die Düse angeordnet ist, damit Schwankungen des Brennstoffspiegels auf nicht wagerechter Straße ohne Einfluß auf die Ausflußmenge der Düse bleiben, und durch zwei doppelarmige Hebel das Nadelventil c betätigt. Außer der von unten her durch einen Siebkörper zutretenden Hauptluft wird in den mit einem kegeligen Verteilkörper d versehenen Mischraum bei wachsendem Unterdruck eine wachsende Menge von Nebenluft durch die von einer Feder beeinflußte Klappe e eingelassen. Ein Ueberdruckventil f schützt ferner den Vergaser gegen etwaige Rückzündungen vom Motor her.

Die Leistung wird nur durch Verstellen der Drosselklappe g mit Hülfe eines kleinen auf dem Lenkrade angeordneten Handhebels geregelt, s. a. Fig. 5, dagegen nicht durch Verstellen der Zündung; diese wird in der Fabrik so eingestellt, daß die für den laufenden Betrieb bestimmte Magnetzündung 5,5 bis 6 mm vor und die für das Anlassen oder zur Aushülfe dienende Akkumulatorenzündung 35 bis 40 mm hinter dem oberen Todpunkt wirkt.

sich eine zweite mit dem Schutzrohr der Kardanwelle verbundene Kugelkappe führt. Da das Schutzrohr mit dem Gehäuse des Ausgleichgetriebes auf der Hinterachse fest verbunden und außerdem durch zwei Gelenkstreben gegen die Hinterachse abgestützt ist, so wird das Kreuzgelenk der Kardanwelle von den Rückwirkungen des Hinterachsantriebes zum großen Teil entlastet. Verschiebungen der Hinterachse gegen den Rahmen können, welche Richtung sie auch haben, bei richtiger Einstellung der beiden Kugelgelenke keine Biegungen der Kardanwelle oder des Schutzrohres hervorrufen, so daß auf sehr geräuschlosen Gang gerechnet werden kann.

In dem Schutzrohr ist die Kardanwelle durch zwei Gleitund Drucklager an den Enden sowie ein Kugellager in der Mitte, s. Fig. 16, geführt. Die geteilte, durch ein Kegelräder-Ausgleichgetriebe bewegte Hinterachse ist in der aus Gußeisengehäusen und Stahlrohren zusammengebauten, ziemlich leicht gehaltenen Brücke auf zwei großen Kugellagern an den Enden sowie in zwei langen Laufbüchsen geführt und durch Drucklager nach beiden Seiten hin entlastet. An den Enden der Brücke sind zwei Innenbremsen, s. a. Fig. 17, gelagert, die unter Vermittlung von kurzen Wellen durch einen neben dem Schalthebel für das Wechselgetriebe angeordneten Handhebel betätigt werden.

Die hohle Vorderachse, Fig. 18 und 19, trägt an den Enden aufgezogene geschmiedete Gabeln, in denen die kegeligen Lenkzapfen gelagert sind. Der Antrieb der Lenkräder wird durch eine Hohlstange mit federnd nachgiebigen Kugelsitzen von der Steuersäule, Fig. 20 bis 22, abgeleitet, an deren unterem Ende das bekannte Schneckengetriebe a, b gelagert ist, und in der sich die hohle Spindel des Drosselhebels c führt. Beim Verstellen dieses Hebels wird durch zwei gezahnte Bögen d, e eine Spindel f gedreht und von dieser aus mittels eines Kugelkopfhebels und einer zwischen den Motorzylindern hindurchgeführten Stange die Drosselklappe des Vergasers auf der andern Seite des Motors bewegt, s. a. Fig. 5. (Fortsetzung folgt.)

C) Versuchsfahrten und deren Ergebnisse.
a) Versuchsfahrten zwischen Grunewald und
Sangerhausen im Juli/August 1906.

Mit der ersten für die Königliche Eisenbahndirektion Köln gelieferten Lokomotive, Bahn-Nr. 2401, wurden zwischen 28. Juli und 8. August 1906 auf der Strecke Berlin. Grunewald-Sangerhausen von 197,61 km Länge Versuchsfahrten unternommen, und zwar vor Zügen aus 10, 12 und 14 vierachsigen Wagen, also von 40, 48 und 56 Achsen bezw. von 335,6, 404,3 und 471,2 t Zuggewicht ausschließlich und 450,60, 519,30 und 585,26 t einschließlich Lokomotive und Tender.

aus

Die Ergebnisse dieser Versuchsfahrten können Fig. 106 bis 108 und den Zahlentafeln 28 bis 30 entnommen werden, die so übersichtlich angeordnet sind, daß sich weitere Erklärungen eigentlich erübrigen. Zu Fig. 106 sei nur bemerkt, daß die Diagramme außer den Schaulinien der Geschwindigkeit und der Leistung noch folgende Linien enthalten: Temperatur der Feuergase in °C vorn im Ueberhitzer, Temperatur des Dampfes in °C in den Schieberkasten,

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden an Mitglieder postfrei für 70 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer.

Kesselüberdruck in kg/qcm, Füllung in vH in den Zylindern und unter der Null-Linie die Luftleere in der Rauchkammer in mm.

Die Zahlentafeln 28 bis 30 beziehen sich nur auf die interessanteren Probefahrten mit 48 Achsen 1. und

am

4. August und mit 56 Achsen am 6. August. Bemerkt sei, daß während dieser Versuchsfahrten die zweckmäßigsten Abmessungen des Blasrohr-Durchmessers und -Steges erprobt wurden, und daß deshalb die erreichten Ueberhitzungsgrade erheblich voncinander abweichen. Es zeigte sich nämlich, daß eine Erweiterung des Blasrohres von 130 auf nur 132 mm Dmr. eine Ermäßigung der Ueberhitzung um 20 bis 30° C verursachte.

Immerhin dürfen aus den gesamten Versuchsergebnissen folgende Schlüsse gezogen werden:

1) Der Dampfdruck ließ sich leicht halten; bei keiner Probefahrt ist ein Dampfmangel eingetreten.

2) Nach Erprobung der besten Blasrohr-Abmessungen wurde eine Ueberhitzung von 320 bis 340° C dauernd erreicht, und zwar bei normaler Luftleere in der Rauchkammer.

3) Bezüglich der Geschwindigkeit der Maschine sei bemerkt, daß bei allen Fahrten Geschwindigkeiten von 100 bis 106 km/st erreicht wurden.

4) Festgestellt muß auch werden, daß der Gang der Maschine bei abgestelltem Regulator sowie bei geöff