Die Compagnic Générale de Railways et d'Électricité hat bei Brown, Boveri & Cie., A.-G. eine Dampfturbine nebst Oberflächenkondensator von 20 000 PS höchster Leistung für ihr Kraftwerk St. Denis bestellt. Die Turbine, deren normale Leistung 14000 bis 15000 PS bei 750 Uml./min beträgt, dürfte wohl die größte Maschine dieser Art sein, die bisher in Europa gebaut worden ist. Die Turbine wird einen Drehstromerzeuger von 10250 V Spannung und 25 Per./sk unmittelbar antreiben.

Bezeichnend für die großen Fortschritte des Dampfturbinenbaues in Amerika ist wohl die Tatsache, daß man bereits anfängt, die vor wenigen Jahren aufgestellten Turbodynamos durch bessere und größere zu ersetzen1). So hat man vor kurzem vier 5000 KW-Curtis-Turbodynamos in dem Werke Fisk-Straße der Chicago Edison Co. gegen 12000 KWMaschinen ausgetauscht, die auf den gleichen Fundamenten aufgestellt werden konnten, und damit die Leistung des Werkes auf 10X12000 KW gebracht. Noch größere Turbodynamos enthält aber das Werk Quarry-Straße der gleichen Gesellschaft, wo zurzeit drei von 14000 KW vorhanden sind. Auch die Union Electric Light and Power Co. in St. Louis beabsichtigt, ihre erst im Jahre 1905 und noch später aufgestellten vier 5000 KW-Turbodynamos durch solche von je 12000 KW zu ersetzen. Daß die Gesellschaften bei solchem Vorgehen ihre Rechnung finden können, erkennt man sofort, wenn man berücksichtigt, daß die großen Maschinen, abgesehen davon, daß sie keinen neuen Grunderwerb bei wesentlicher Steigerung der Leistung des Werkes erfordern, auch bedeutend wirtschaftlicher arbeiten, so daß bei den hohen Leistungen, um die es sich hier handelt, Abschreibungen und Verzinsung mit Leichtigkeit aus den Ersparnissen an Kohlenkosten gedeckt werden. Ob diese Ersparnis 20 vH beträgt, wie angegeben wird, mag allerdings dahingestellt bleiben. Aehnlich hoch werden die Ersparnisse beziffert, die man durch den Anschluß von Abdampfturbinen an die groBen Kolbenmaschinen des Interborough-Kraftwerkes2) erzielt haben soll.

Die neue Fabrikanlage der Morse Chain Co. in Ithaka, New York, wird in allen Einzelwerkstätten durch den Fußboden geheizt. Die Modelltischlerei mit 1213 cbm Rauminhalt erhält Abdampf, der durch schmiedeiserne im Fußboden verlegte Rohre geleitet wird. Die Hauptmaschinenhalle mit den anschließenden Werkstätten von insgesamt 14510 cbm Inhalt wird durch heiße Luft geheizt, die in zwei Oefen von zusammen 682 qm Heizfläche erzeugt wird und ein Netz von Kanälen im Betonfußboden durchströmt. Die Schmiede wird durch Ofengase erwärmt, die durch ein Netz von Tonröhren im Fußboden geführt sind. Die Betriebskosten der vollkommen ausreichenden Heizanlage sind sehr gering. (Zeitschrift für praktischen Maschinenbau 9. März 1910)

Unter den Riesenunternehmungen, die in Norwegen geschaffen sind oder werden, um die großen Wasserkräfte des Landes zur Gewinnung von Stickstoff auszunutzen, nimmt das Wasserkraftwerk am Tya einen der ersten Plätze ein. Die Anlage wird für die Badische Anilin- und Sodafabrik errichtet. Sie liegt unterhalb des Tyin- und des Torolmensees und nutzt ein Niederschlaggebiet von rd. 200 qkm aus. Die Wasserbauten bestehen aus einem Stauwehr am Torolmensee, mehreren Schützenwehren an dem oberhalb liegenden Tyinsee und andern kleinen Seen, einem 12 km langen Oberwasserstollen, einem mehrteiligen Wasserschloß mit Ueberlauf und zwei Druckleitungen für rd. 1000 m Gefälle von je 1800 m Länge und 1400 mm innerem Dmr., die weiter unten auf drei 800 mm weite Druckrohre verteilt werden. Das Maschinenhaus ist 85 m lang, 13 m breit und enthält sechs Maschinensätze, die je aus zwei Pelton-Turbinen und einer Dynamomaschine bestehen. Die beiden Peltonräder der einzelnen Maschinensätze leisten 375 Uml./min zusammen 14 600 PS überlastet werden.

bei 935 m Nutzgefäll und 12170 PS und können bis auf

deutscher Ingenieure.

Feuerbüchse eingedrückt und undicht. Der ausströmende Dampf und die mitaustretende Flamme verletzten den Führer und Heizer, jedoch nicht lebensgefährlich. Die Schuldfrage ist noch nicht aufgeklärt., (Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 26. Februar 1910)

Die Witkowitzer Bergbau- und Eisenhütten-Gewerkschaft in Witkowitz (Mähren) hat mit dem Bau eines neuen Stahlund Walzwerkes begonnen, in dem der elektrische Strom weitgehend verwandt werden soll. Zunächst wird eine Straße für Panzerplatten von 80 t Gewicht mit elektrischem Antrieb gebaut, der von den Oesterreichischen Siemens-SchuckertWerken ausgeführt wird.. Im ganzen soll das neue Walzwerk drei Umkehr- und vier Triostraßen enthalten. Die Umkehrstraßen werden sämtlich mit Ilgner-Umformern, die Triostraßen unmittelbar mit Drehstrommotoren angetrieben. Der Drehstrom wird in dem Kraftwerk der etwa 2,5 km entfernt liegenden Hochofenanlage erzeugt, und zwar von Dynamos für 5250 V und 50 Per./sk, die mit 1500 pferdigen Gichtgasmaschinen gekuppelt sind. Zur Aushülfe dienen zwei Turbodynamos für je 2000 KW. Der Strom soll durch unterirdische Kabel zu seiner Verbrauchstelle geführt werden. Das Walzwerk wird außer Panzerplatten auch Träger, Stabeisen und Bleche herstellen. Die gesamten Anlagen sollen etwa in 3 bis 4 Jahren vollendet sein, während die Panzerplattenstraße bereits im Sommer dieses Jahres in Betrieb kommt.

Von einem der beiden 15 t-Héroultofen zur elektrischen Stahlbereitung, die von der United States Steel Corporation in Chicago und Worcester aufgestellt worden sind1), liegen nach einer Mitteilung der Zeitschrift »The Iron Trade Review<) einige Betriebsergebnisse vor. Der Ofen in dem Werk der Illinois Steel Co., Chicago, hatte Ende 1909 etwa 1000 Hitzen vollendet und dabei täglich 170 t Stahl erzeugt. Damit ist die Erzeugung hinter den Erwartungen wesentlich zurückgeblieben, doch hofft man sie noch bis auf 200 t steigern zu können. Die Abnutzung der Zustellung, besonders die des Herdes, ist gering gewesen, die Kosten für Ausbesserung der Ofendecke haben etwas über 20 Pfg auf die Tonne Stahl betragen. Ueber den Verbrauch der Elektroden ist leider nichts gesagt. Der Kraftverbrauch ist nur schätzungsweise bestimmt worden. Der Verbrauch in Héroultöfen, die mit kaltem Einsatz betrieben werden, beträgt etwa 700 KW-st für 1 Tonne fertigen Stahles und ermäßigt sich auf 150 KW-st bei flüssigem Einsatz. Bei der Größe des Chicagoer Ofens hoffte man auf 100 KW-st herunterzukommen, hat jedoch diese -Zahl nicht erreicht. Der Betrieb hat also bisher in mehrfacher Beziehung enttäuscht. Ob man sich daher mit der bereits geäußerten Absicht, einen doppelt so großen, also 30 t fassenden Ofen derselben Bauart aufzustellen, auf dem richtigen Wege befindet, wird vielfach bezweifelt, da mit Rücksicht auf die Durchführung des hüttenmännischen Verfahrens beim Héroultofen die Grenze bei 15 bis 20 t bereits erreicht sein soll.

Die Rückleitung hochgespannten Gleichstromes durch die Erde ist seit August 1908 bei der Kraftübertragungsanlage St. Maurice-Lausanne) durchgeführt. Schwierigkeiten haben sich bei einem vorhergehenden Probebetriebe nur an einigen Telegraphenlinien ergeben, sind jedoch bald durch cinfache Isoliervorrichtungen behoben worden. Die Erdleitung kann bei der genannten Anlage jederzeit auf eine vorhandene Aushülfefreileitung umgeschaltet werden. (Engineer 25. Februar 1910)

Die immer größer werdenden Spannungen für elektrische Kraftübertragung haben die Konstruktion von ausreichenden Streckenisolatoren bereits recht schwierig gemacht. Bei Spannungen von 60 000 und 100000 V, die für große Strecken und Leistungen schon erforderlich geworden sind, genügen dic einfachen mehrmanteligen Standisolatoren nicht mehr. An deren Stelle hängt man mehrere Isolatoren übereinander und befestigt unten den Leitungsdraht. Die. Isolatoren aus Porzellan werden aber immer größer und schwerer und da mit höherer Spannung die Ausleger der Leitungsmasten immer länger werden müssen, so entstehen auch hierdurch wieder neue Schwierigkeiten. Dazu kommt, daß die weit ausladenden Mäntel der Porzellanisolatoren leicht verletzt werden können. Deshalb hat die Porzellanfabrik Hermsdorf jetzt Mantelisolatoren hergestellt, die oben mit einem breiten Schirm aus Metall versehen sind. Wenn hierbei auch die Schlagweite zwischen dem Leitungsdraht, der mit dem Metall

1) s. Z. 1909 S. 435 und 1006.

2) vom 17. Februar 1910. 3) Vergl. Z. 1903 S. 73.

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schirm verbunden wird, und der eisernen Isolatorenstütze oder dem Aufhängestück kleiner ist als bei den üblichen reinen Porzellanisolatoren, so wird doch die Ueberschlagspannung bei Regen, worauf es ankommt, vergrößert. Bei Regen verhindert der weit ausladende Metallschirm die unmittelbare Benetzung der darunter liegenden Porzellanteile. Außerdem werden die abfallenden Regentropfen infolge der statischen elektrischen Feldwirkung nach außen abgestoßen. Durch den großen Metallmantel wird auch das statische elektrische Feld besser verteilt und das Porzellan auf Durchschlag günstiger beansprucht. Die gepreßten Metallschirme, die man mit geeigneten Klemmvorrichtungen für den Draht versehen kann, werden durch Emaillieren oder Verzinken wetterbeständig gemacht. (ETZ 24. Februar 1910)

Das deutsche Linienschiff>>Westfalen hat bei der amtlichen Probefahrt auf der abgesteckten Meile 20,25 Knoten Geschwindigkeit erreicht. Die amtliche sechsstündige Probefahrt mit höchster Leistung des Kreuzers >>Mainz<< ergab 26,5 Knoten. (Marine-Rundschau März 1910)

In den Haushaltplan der französischen Marine für 1910 sind die Kosten für zwei neue Linienschiffe eingestellt, die an Größe nur von den beiden auf Stapel liegenden amerikanischen 26000 t-Panzern »Arkansas« und »Wyoming« übertroffen werden. Diese auf je 60 Mill. M Baukosten veranschlagten Schiffe erhalten 23467 t Wasserverdrängung, 165 m Länge, 27 m Breite und 9 m größten Tiefgang. Mit Turbinen von 28000 PSe sollen 20 Knoten Geschwindigkeit erreicht werden. Die Linienschiffe werden mit zwölf 30,5 cm-Geschützen, von denen vier Paare in der Mittellinie stehen, mit 22 14 cm-Geschützen und mit 180 bis 270 mm dickem vollständigem Gürtelpanzer, der 2,35 m unter die Wasserlinie reicht, ausgerüstet. (Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1910 Heft 3)

Die Abnahmeprobefahrten des englischen Linienschiffes >>St. Vincent<< haben bei voller Turbinenleistung von 25 900 PS。 20,9 Knoten Geschwindigkeit und 0,67 kg/PSe-st Kohlenverbrauch ergeben). Die verlangte Geschwindigkeit von 21 Knoten ist also nicht ganz erreicht worden, trotzdem die Turbinenleistung um 1400 PSe größer als vorgesehen war. (Engineering 4. März 1910)

Der englische Torpedobootzerstörer »Swift«<, der jetzt in Dienst gestellt werden soll, nachdem bei den amtlichen Probefahrten 35 Knoten Geschwindigkeit festgestellt worden sind, hat nicht 1000, sondern 1825 t Wasserverdrängung 1). Das Schiff ist 105 m lang, 10,4 m breit und geht 3,6 m tief. Es trägt »>Expreß«-Kessel für reine Oelfeuerung, Parsonsturbinen von 30 000 PSe Leistung, zwei Ausstoßrohre und vier 10 cmGeschütze. (Engineering 4. März 1910)

Seit dem 23. Januar 1909 hat die »Mauretania« 14 Hinund Rückfahrten ausgeführt, wobei die mittlere Stundenleistung der Hinfahrten 25,44 und der Rückfahrten 25,5 Knoten betragen hat. Die Gleichförmigkeit, mit der der Betrieb ausgeführt wurde, geht daraus hervor, daß die Höchstgeschwindigkeit nur 26,06 Knoten, also wenig mehr als das Mittel betragen hat. Weniger gleichmäßig ist die »Lusitania« gefahren, die während der letzten 12 Hin- und Rückreisen Schwankungen zwischen 19 und 26,5 Knoten bei mittleren Geschwindigkeiten von 24,25 und 24 Knoten für die Hin- und Rückreise ergeben hat. Der Ersatz der beiden dreiflügeligen Mittelschrauben der »Mauretania« durch solche mit 4 Flügeln soll die Erschütterungen vermindert und bei gleicher Turbinenleistung eine höhere Fahrgeschwindigkeit ergeben haben. (Times Engineering Supplement 22. Dezember 1909)

Für die Erweiterung der Hafenanlagen von Ludwigshafen a. Rh. sind von der bayerischen Regierung im Januar d. Js. 4,1 Mill. M bewilligt worden. Die vorhandenen Hafenanlagen bestehen aus dem Zollhafen am freien Strom mit 5,45 km Werftlänge, dem Winterhafen von 2,9 ha, dem Luitpoldhafen von 10,5 ha und dem Mindenheimer Altrhein von 7 ha Wasserfläche. Das ganze Hafengebiet ist an die Eisenbahn angeschlossen und mit Lagerhäusern, Werfthallen, Tanks und Verladeanlagen verschiedener Art ausgestattet. Der Verkehr ist von 820 000 t im Jahr 1891 auf 2,18 Mill. t im Jahre 1907 gewachsen. Für eine weitere Steigerung ist kaum noch Raum vorhanden. Damit der Verkehr nicht nach den benachbarten badischen Häfen Rheinau und Mannheim abwandert, sollen der Mindenheimer Alt rheinhafen nach Süden um 600 m verlängert, das bestehende Hafenbecken auf 55 m Sohlen

1) Vergl. Z. 1910 S. 118.

breite erweitert und beide Ufer zu Umschlagzwecken ausgebaut werden. Das umgebende Gelände wird hochwasserfrei aufgeschüttet, so daß 44,15 ha für neue Lagerplätze gewonnen werden. Der Kostenaufwand der gesamten Erweiterungen ist auf 8,2 Mill. M veranschlagt.

Eine besonders große Mallet-Verbundlokomotive haben die Baldwin Locomotive Works vor kurzem an die Atchison, Topeka and Santa Fé Railway geliefert. Die Lokomotive, die für den Personenverkehr bestimmt ist, hat in dem gelenkigen vorderen Teil des Rahmens ein zweiachsiges Drehgestell und zwei gekuppelte Treibachsen, dahinter in dem festen Rahmenteil drei gekuppelte Treibachsen und zwei Laufachsen. Die vorderen Treibachsen werden durch die Niederdruckzylinder, die hinteren durch die Hochdruckzylinder angetrieben. Der Kessel ist mit der bereits bekannten1) Feuerbüchse ohne Stehbolzen, Bauart Jacobs-Shupert, ausgestattet, daran schließen sich ein 5,79 m langes Feuerröhrenbündel, eine 3,28 m lange Rauchkammer und ein Speisewasservorwärmer von 2,13 m Länge, während der Ueberhitzer und Zwischenüberhitzer, die nach der kürzlich erwähnten Kesselbauart Jacobs ausgeführt sind"), in der Rauchkammer untergebracht sind. Die ungewöhnlichen Abmessungen der Lokomotive und des auf zwei dreiachsigen Drehgestellen laufenden, für 45,4 cbm Wasser und 15,2 cbm Rohöl eingerichteten Tenders sind nachstehend angegeben: Zyl.-Dmr. Hochdruck Zyl.-Dmr. Niederdruck Hub.

desgl. mit Tender. Gesamtlänge mit Tender

610 mm

965 >>

711 >>

26,3 t 121,0 » 22,8 »

Eine für die gleiche Bahn bestimmte Güterzuglokomotive dieser Bauart hat die Achsenanordnung 1-4-4-1 und wiegt, obgleich sie kürzer ist als die Personenzuglokomotive mit Tender sogar 316 t. (Engineering vom 4. März 1910)

Der Bau des Tunnels für die Jungfraubahn auf der 3800 m langen Strecke zwischen den Stationen Eismeer und Jungfraujoch ist während des Winters mit etwa 130 Arbeitern im Tunnel selbst fortgesetzt worden. In einer Schicht arbeiteten 35 bis 40 Mann. Der Vortrieb im Monat betrug 100 bis 120 m. Einschließlich Ingenieure und Betriebmannschaft sind 180 Personen am Bau beschäftigt. Die im Bau befindliche Strecke hat nur 6,6 vH Steigung, während die Steigung auf der 3400 m langen Strecke bis Station Eismeer, die 3420 m ü. M. liegt, 25 vH trägt. Das Gestein der Baustrecke ist halbkrystallinischer Jurakalk, der sehr haltbar und nicht wasserhaltig ist, so daß der Tunnel nicht ausgemauert zu werden braucht. Der Bau während des Winters ist insofern schwieriger, als die Anfangstation Eigergletscher meist nicht zugänglich ist. Um die Schädlichkeit des Dynamitrauches zu vermindern, sind Lüfteinrichtungen erforderlich.

hat, ist gesichert und bereits mit ihrer ersten Teilstrecke in Angriff genommen worden. Diese Teilstrecke führt zur Pierre à l'Echelle, 2400 m ü. M., die zweite soll den Col du Midi, 3555 m ü. M., und die dritte den 3843 m ü. M. liegenden Endpunkt erreichen. (Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 2. März 1910)

Die erste größere Teilstrecke der Kameruner Nordbahn von Bonaberi bis Lum, nordöstlich von der Johann-AlbrechtsHöhe, ist im Dezember 1909 behördlich abgenommen worden. Zur Weiterführung der ostafrikanischen Nordbahn über Buiko, 174 km von Tanga aus, hat man an vier Stellen mit den Erdarbeiten begonnen und Anfang November 1909 die ersten Gleisstrecken gelegt. (Mitteilungen der Deutschen Kolonialgesellschaft 5. März 1910)

Für die von der Reichspost geplante Post-Untergrundbahn in Berlin ist von den Siemens-Schuckert-Werken am Nonnendamm eine 400 m lange Probestrecke ausgeführt worden. Die zweigleisige Bahn hat 410 mm Spannweite und wird mit Drehstrom von 220 V Spannung betrieben. Die Lokomotive, die 1500 mm lang und 450 mm hoch ist, kann vier be

ladene Anhängewagen mit 40 km/st Geschwindigkeit befördern. Die Anhänger haben je eine Achse und ungefähr die gleichen Abmessungen wie die Lokomotive. Sie nehmen je einen großen Briefsack auf. Die Strecke ist mit selbsttätigen Streckensicherungen versehen, so daß eine Zugfolge von 2 bis 3 Minuten möglich ist. Die Postbahn, deren Bau jedoch noch nicht beschlossen ist, soll zunächst vom Briefpostamt in der Spandauerstraße nach dem im Bau befindlichen Postamt in der Französischen Straße und nach dem am Potsdamer Bahnhof laufen. Die Streckenführung ist noch nicht festgelegt. (Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 2. März 1910)

Versuche an dem Worcester Polytechnic Institute haben ergeben, daß Kupferblech, das mit einem elektrolytischen Ueberzug von Kupfer versehen ist, die Wärme besser leitet als gewöhnliches Kupferblech. Diese Ergebnisse sollten bei der Konstruktion von Kondensatoren, Heizkörpern usw. berücksichtigt werden. (Engineer 18. Febr. 1910)

Die Hauptversammlung des Vereines deutscher Eisengießereien findet im September d. J. in Braunschweig statt.

Theorie des hydraulischen Widders.

Sehr geehrte Redaktion!

In dem Aufsatze des Hrn. H. Lorenz auf S. 88 dieses Jahrganges wird das Spiel des hydraulischen Widders in nur 2 Perioden vor sich gehend behandelt, während die übliche Theorie noch 2 Rückflußperioden annimmt; und wohl mit Recht; denn ohne Rückfluß und den dadurch bedingten Unterdruck im Widder würde sich das Stoßventil V, nicht wieder öffnen können und in dem Beispiel mit 7,5 kg gegen den Sitz gedrückt bleiben. Mit dem Rückfluß zusammenhängend ist auch das etwaige Zuriicksaugen von Wasser am Ventil sowie das Einschnüffeln von Luft unterm Windkessel für Leistung und Wirkungsgrad von Einfluß.

Die neue Theorie behandelt vornehmlich die Bewegungsund Widerstandsverhältnisse in der Stoßrohrleitung, die, beiläufig bemerkt, kaum anders liegen als beim Fall auf der schiefen Ebene mit Luftwiderstand.. Ueber die erforderliche Länge dieser Stoßleitung, diese wichtigste Frage bei Anlage eines Widders, gibt auch diese Theorie leider keinen Aufschluß. In einem zu kurzen Rohre ist die Stoßwirkung nicht durchdringend; ähnlich einem zu leichten Hammer federt das Wasser zurück. In einem zu lang gewählten Rohre werden jedoch die hydraulischen Widerstände unnötig groß. So sind

in dem Beispiele die Verluste in der Leitung nur deshalb so hervortretend, rund das halbe Gefälle verzehrend, weil das Stoßrohr mit 50 m viel zu lang angenommen ist. Eine Länge von 8 bis 10 m würde genügen.

Breslau, 15. Februar 1910.

Geehrte Redaktion!

Hochachtungsvoll

Alb. Lowies.

Die von Hrn. Lowies gewünschte Verfolgung der zweifellos vorhandenen Rückflußperioden schließt eine Verfeinerung der Theorie des Widders ein, die weit über das mir gesteckte Ziel hinausgeht. Sie dürfte überdies nur im Zusammenhange mit dem zeitlichen Verlaufe der Ventilbewegung durchführbar sein, die ich angenähert ebenso als momentan betrachtet habe, wie den Stoßvorgang selbst. Unter dieser Voraussetzung habe ich für das richtige Spiel des Stoßventiles Bedingungen abgeleitet, durch die sich der Einwand des Hrn. Lowies über das Nichtöffnen erledigt. Der Vergleich mit der schiefen Ebene versagt übrigens durchaus für den Stoßvorgang, dessen Behandlung im Gegensatze zu andern Ansätzen geradezu den Kern meiner Arbeit bildet, während die Länge des Fallrohres als vorgeschrieben betrachtet wurde.

Danzig-Langfuhr, 19. Februar 1910.

H. Lorenz.

19. März 1910.

Der Großgasmaschinenbau in Amerika.

Geehrte Redaktion!

Das Diagramm Fig. 13, Z. 1909 S. 2033, kann nicht richtig sein, und die zwei Kurven allein haben keine Berechtigung. Angenommen, daß die B. T. U.-Kurve korrekt ist, so würde die Abbildung der entsprechenden thermischen Wirkungsgrade viel höher liegen. Die beste verzeichnete Leistung ist 8000 B. T. U. für 1 PS-st (wahrscheinlich 1 PSi-st) unter Vollbelastung, entsprechend einem indizierten thermischen Vielleicht soll Wirkungsgrade von 31,8 vH und nicht 26 vH. die Kurve wirtschaftliche Wirkungsgrade no vorstellen; dann wäre der mechanische Wirkungsgrad 81 VH, entsprechend einem Verbrauch von 9800 B. T. U. oder ungefähr 2,450 WE1) für 1 PSe-st bei 100 vH L. F. Die Abbildung ist aber jedenfalls unrichtig. Angenommen, daß die Kurve die wirtschaftlichen Wirkungsgrade bedeutet, so haben wir r= 81,7 vH, und bei halber Belastung berechnet sich ŋm · 86,3 vH.

=

Hamburg, 9. Februar 1910.

Hochachtungsvoll

Paul Rieppel.

1) Einführung der Herren Sorge, Fehlert und Heil in den Vorstand; Anordnung der Reihenfolge der Rundschreiben.

Hr. Sorge übernimmt den Vorsitz mit der Bitte an die Herren des Vorstandes, ihn durch ihre Erfahrung und Mitarbeit zu unterstützen.

Für die Vorstandschreiben wird folgender Rundlauf angeordnet: Sorge, Taaks, Fehlert, Körting, Rohn, Meng, Heil, Sorge.

2) Mitgliederstand; Rechnung des Jahres 1909; Geldverhältnisse; Zeitschriften; Zuschuß zum Frühstück der Beamten.

Der Entwurf zur Rechnung des Jahres 1909 liegt vor. Es ist voraussichtlich ein Betriebsüberschuß von etwa 168000 M vorhanden.

Zum Konto »Deutscher Ausschuß für technisches Schulwesen gibt Hr. Linde zur Erwägung, auch die andern beteiligten Verbände zu den sachlichen Kosten heranzuziehen.

Hr. Treutler hebt hervor, daß der Verein wie bisher im Deutschen Ausschuß die Führung behalten und aus diesem Grunde auch in erster Linie zu den Kosten beitragen müsse. Der Vorstand ist der Ansicht, daß vorläufig eine Aenderung nicht eintreten solle.

Hr. Fehlert empfiehlt, um höhere Zinsgewinne zu erzielen, einen Teil des flüssigen Geldes auf mehrere Monate unkündbar bei der Deutschen Bank anzulegen.

Er regt ferner an, die an die Bezirksvereine abzuführenden Beträge zu ungefähr zwei Dritteln am Jahresanfang und den Rest nach endgültiger Feststellung des der Berechnung zugrunde zu legenden Mitgliederbestandes auszuzahlen.

Hr. Treutler empfiehlt, das verfügbare Vereinsvermögen nicht nur in Wertpapieren, sondern auch in Hypotheken anzulegen.

Ueber die auf Anregung des Hrn. Treutler vorgenommene Prüfung der Buchführung des Vereines durch die »Revision<<Treuhand-Aktiengesellschaft steht der Hauptbericht der letzteren noch aus. Der Vorstand beauftragt die Geschäftstelle, etwaige Vorschläge der Treuhandgesellschaft zur Buch- und Kassenführung soweit als möglich zu berücksichtigen und im übrigen an ihn zu berichten.

Hr. D. Meyer gibt dem Vorstand eine kurze Uebersicht über den Stand der »Zeitschrift« und der »Technik und Wirtschaft<< und legt ihm die Liste der Frei- und Tauschexemplare vor.

Die Redaktion der Monatschrift »Technik und Wirtschaft ist mit Beginn des Jahres in das Vereinshaus übergesiedelt. Den Druck dieser Monatschrift übernimmt vom April d. J. die Druckerei von A. W. Schade in Berlin.

Das Bezugsquellenverzeichnis hat sich gut entwickelt. Mit der jetzt erscheinenden 5. Ausgabe erreichen die Einnahmen bereits annähernd die Ausgaben.

Das erste Heft des vom Verein herausgegebenen Jahrbuches >> Beiträge. zur Geschichte der Technik und Industrie<< ist Weihnachten erschienen.

Der Vorstand wünscht, daß den Vorstandsmitgliedern am Beginn eines jeden Jahres mit der Rechnung des Jahres eine Uebersicht über die Konten der einzelnen literarischen Unternehmungen des V. d. I. vorgelegt werde.

Als Zuschuß zum Frühstück der unteren Beamten wird wie im Vorjahre der Betrag von 2400 M bewilligt.

gehende neue Satzungsentwurf soll den Bezirksvereinen als Material für die Hauptversammlung zugesandt werden.

Auf Anregung des Hrn. Fehlert wird die Geschäftstelle beauftragt, den Satzungsentwurf dem Allgemeinen deutschen Sprachverein zuzustellen, um ihn auf Sprachreinheit und Sprachrichtigkeit prüfen zu lassen.

Da die Bezirksvereine ihre Aeußerungen zum Satzungsentwurf bis zum 31. Januar einzureichen haben, weist der Vorstand die Redaktion an, die Veröffentlichung von Erörterungen über den Satzungsentwurf mit Nummer 5 der Zeitschrift zu schließen und dies durch einen Vermerk in derselben Nummer bekannt zu geben.

4) Häuser des Vereines.

Es liegen 2 Angebote auf Ankauf der Häuser Dorotheenstr. 48 und 49 vor.

Der Vorstand verhandelt zunächst über die Frage, ob die Häuser Dorotheenstr. 48 und 49 verkauft oder, wie von ihm in Erwägung gezogen war, für die Geschäftszwecke des Vereines umgebaut werden sollen.

Hr. Schmetzer weist auf die ursprüngliche Absicht hin, gegenüber dem Reichstagsgebäude ein repräsentatives Vereinshaus aufzuführen.

Demgegenüber wird betont, daß das Vereinshaus doch nicht in erster Linie Repräsentationszwecken dienen soll, sondern vorwiegend für Geschäftszwecke bestimmt ist.

Nach eingehender Beratung stellt der Vorstand fest, daß nach den vorliegenden Kostenanschlägen und Plänen der Firma Reimer & Körte weder ein provisorischer Umbau der Häuser Dorotheenstr. 48 und 49 noch der Neubau eines Geschäftshauses für den Verein an dieser Stelle in Frage kommen kann.

Der Vorstand beschließt daher, dem ihm von der Hauptversammlung 1906 gegebenen Auftrag entsprechend die Häuser zu verkaufen.

Der Vorstand beschließt, am folgenden Tage mit beiden Bietern mündlich zu verhandeln (s. S. 495).

5) Antrag des Hrn. v. Bach betr. Eingabe an den Reichskanzler wegen Errichtung einer Akademie für Luftschiffahrt.

Hr. v. Bach, welcher zur Beratung dieses Gegenstandes hinzugezogen ist, berichtet, daß seitens des Hrn. Frhr. von Hertling und Genossen und des Hrn. Bassermann und Genossen im Deutschen Reichstag Anträge auf Errichtung einer Akademie und Versuchsanstalt für Luftschiffahrt unter Leitung des Grafen v. Zeppelin bezw. im Anschluß an die Luftschiffbaugesellschaft des Grafen v. Zeppelin in Friedrichshafen gestellt worden sind. Die deutschen Ingenieure und die deutsche Industrie hätten ein großes Interesse daran, daß die an und für sich durchaus anerkennenswerten Bestrebungen, Deutschland auf dem Gebiete der Luftschiffahrt eine hohe Stellung zu sichern, in die richtigen Bahnen gelenkt werden. Mit Rücksicht auf alle Verhältnisse sei zu empfehlen, daß der V. d. I., der durch seine Tätigkeit den Bau des ersten Zeppelinschen Luftschiffes ermöglichen half, in einer Eingabe an den Reichskanzler die Bitte ausspricht, zu den geplanten Beratungen von Sachverständigen über die beiden Anträge hinzugezogen zu werden.

Der Vorstand beschließt demgemäß, eine Eingabe an den Hrn. Reichskanzler zu richten.

6) Antrag des Hrn. v. Oechelhaeuser betr. Bildung einer besondern Kommission für Flugtechnik.

Hr. v. Oechelhaeuser hat in einem Schreiben an den Vorstand dargelegt, daß, trotzdem die besten Erfolge der deutschen Flugtechnik unmittelbar auf Ingenieure zurückzuführen sind, in weiten Kreisen und auch in der Presse die Meinung vertreten ist, daß die deutschen Ingenieure die Luftschiffahrt nicht energisch genug förderten. Er gebe daher zur Erwägung, eine besondere »>Kommission für Flugtechnik« zu bilden. Aufgabe der Kommission, die vor allen Dingen aus praktisch erfahrenen Aeronauten, Flugtechnikern und Meteorologen bestehen müßte, würde es sein, sowohl durch Kritik wie durch praktische Vorschläge, Preisaus

schreiben usw. beizutragen.

deutscher Ingenieure.

zur Weiterentwicklung der neuen Technik

Die Geschäftstelle für Flugtechnik hat diesen Antrag unterstützt und vorgeschlagen, Preise für deutsche Anfänger im Flugmaschinenbau in Höhe von etwa je 10000 M auszusetzen.

Hr. v. Bach berichtet namens des Technischen Ausschusses, daß der letztere zu dieser Frage in seiner heutigen Vormittagsitzung Stellung genommen habe und den Antrag des Hrn. v. Oechelhaeuser nicht befürworten könne.

Der Verein habe schon erhebliche Geldmittel zur Unterstützung der von der Deutschen Jubiläumsstiftung ins Leben gerufenen Kommission zum Studium des dynamischen Fluges aufgewendet; der Technische Ausschuß werde dem Vorstand laut Beschluß in seiner heutigen Sitzung den Antrag unterbreiten, für das laufende Jahr eine Summe von 10000 M der in Lindenberg errichteten Geschäftstelle für Flugtechnik zuzuwenden. Zu seiner ablehnenden Stellungnahme glaubt der Technische Ausschuß um so mehr berechtigt zu sein, als seitens der nationalliberalen Partei ein Antrag auf Errichtung einer deutschen Akademie für Luftschiffahrt an den Deutschen Reichstag gerichtet worden ist, die in erster Linie berufen sein wird, zur Weiterentwicklung der aeronautischen Technik beizutragen. Auch seien bisher mit Preisausschreiben fast immer ungünstige Erfahrungen gemacht worden.

Der Vorstand ist mit der Auffassung des Technischen Ausschusses einverstanden und beschließt, dem Antrage des Hrn. v. Oechelhaeuser keine Folge zu geben.

7) Antrag des Hrn. v. Bach betr. Feststellung
des Begriffes »Explosion«.

Hr. v. Bach, der auch zur Beratung dieses Punktes hinzugezogen ist, trägt folgendes vor:

In neuerer Zeit sei er wiederholt genötigt gewesen, als Sachverständiger in Streitsachen zwischen Versicherungsnehmern und Versicherungsgesellschaften ein Urteil darüber abzugeben, was unter »Explosion<< zu verstehen ist. Dabei pflege es sich um Versicherungen zu handeln, durch welche der Industrielle sein Eigentum gegen »alle Explosionsschäden mit Ausnahme der durch Sprengstoffe verursachten« versichert habe. Trete nun Eigentumsschädigung infolge Bruches eines Schwungrades, einer rasch rotierenden Scheibe, eines Generators u. dergl. ein, so meine der Versicherungsnehmer vielfach, er sei gedeckt, da er das Wort »Schwung, radexplosion gehört habe, während der angerufene Sachver ständige erkläre, daß ein solcher Bruch nicht als » Explosion<< im eigentlichen Sinne des Wortes angesehen werden könne. Auch sonst ereigneten sich Unfälle, die von der einen Seite als Explosionen angesehen würden und von der andern Seite nicht. Der Technische Ausschuß habe gleichfalls von seinem Antrage Kenntnis genommen und sich dafür ausgesprochen, daß der Vorstand die Angelegenheit weiter verfolgen möge.

Der Vorstand ist damit einverstanden, daß ein Sachverständigen-Ausschuß eingesetzt wird, der mit den Vertretern der Versicherungsgesellschaften über diese Frage beraten soll.

Hr. v. Bach erklärt sich bereit, den Vorsitz in diesem Ausschuß zu übernehmen.

Als weitere Mitglieder werden vorgeschlagen: Hr. Kommerzienrat Dr.-Ing. Jos. Hallbauer in Lauchhammer,

Hr. Ingenieur Cl. Kießelbach in Düsseldorf und
Hr. Fabrikant Emil Gminder in Reutlingen.

8) Hauptversammlung Danzig. Feststellung der Höhe des vom Verein zu leistenden Zuschusses. Vorträge.

Hr. Prof. Kohnke-Danzig, der zu diesem Punkt der Tagesordnung hinzugezogen ist, legt einen Festplan für die Hauptversammlung in Danzig vor, der vom Vorstand be sprochen und im wesentlichen gebilligt wird. Der Vorstand beschließt ferner über die in Aussicht zu nehmenden Vorträge. der

Hr. Kohnke legt ferner einen Kostenanschlag vor, die Anerkennung des Vorstandes findet.