Ср 18. Juni 1910. Klingenberg: Versuche mit Hubschrauben Fig. 40 bis 42. Vergleichende Zusammenstellung der Werte Cp. 0,08 1017 führt, deren mit den verschiedenen Verhältnissen sich ändernde Werte aus den Versuchen bestimmt und in der vorliegenden Arbeit in Kurvenform zum Ausdruck gebracht wurden. Für diese Koeffizienten hat sich folgendes ergeben: 1) Die Größe von cp schwankt bei verschiedenen Flügelzusammenstellungen in weiten Grenzen, etwa von 0,035 bis 0,25. Der kleinste Wert bezieht sich auf unmittelbar aufeinander folgende ebene Flügel von kleinerem Durchmesser und geringer Steigung, der größte auf zweckmäßig gewölbte Flügel, die in großem Abstand aufeinander folgen. Trotz dieser großen Unterschiede ist es an Hand der vorliegenden Versuchsergebnisse nicht schwer, cp für gegebene technische Zwecke mit hinreichender Genauigkeit zu schätzen, sofern man berücksichtigt, daß cp um so größer wird, je günstiger die Flügelwölbung, je weiter der Abstand zweier aufeinander folgender Flügel und je geringer die Zentrifugierung der Luft im Verhältnis zu ihrer Axialbewegung wird. um SO 2) CN ergab sich stets größer als cp, und zwar mehr, je rauher die Flügeloberfläche und je schneller die Flügelfolge ist. Man kann bei kleinen schnellaufenden Schrauben, mit Ausnahme von solchen unter 1 m Dmr. mit zahlreichen Flügeln, cx mit 1,1 cp, bei großen langsam laufenden mit 1,05 bis 1,02 CP ansetzen. Obwohl sich bei wachsender Flügelzahl beide Koeffizienten cp und CN in ungünstigem Sinne ändern, ist (abgesehen von Durchmesservergrößerung) in der Flügelvermehrung das günstigste Mittel zu erblicken, um die Leistungsaufnahme einer Schraube ohne Schaden des Gesamtwirkungsgrades zu erhöhen. Die angestellten Versuche an kleinen zwei- bis achtflügeligen Ventilatoren von 650 mm Dmr. einerseits und Flügelrädern von 6 und 8 m Dmr. mit 3 bis 36 Flügeln anderseits haben erwiesen, daß Schrauben, deren Umfang bis zur Hälfte mit Flügeln besetzt war, den besten Wirkungsgrad hatten, während erst bei voller Besetzung der Kreisfläche mit Flügeln gegenüber der vorgenannten Anordnung ein geringer Verlust eintrat. Die Versuche haben ferner entgegen andern fast allgemein geteilten Ansichten ergeben, daß gleichachsige gegenläufige Schrauben eine besonders gute Gesamtwirkung aufweisen können, wenn die von der einen Schraube bewegte Luft unter günstigen Bedingungen in die zweite Schraube gelangt. Von besonderm Interesse ist das Ergebnis, daß mit der ausgeführten Kombination zweier großflächiger Schraubenräder von 6 und 8 m Dmr. bei einem Arbeitsaufwand von 93 PS 530 kg gehoben werden konnten. Das Gewicht der Schraubenräder nebst Zahnradgetriebe und Standsäule betrug 190 kg, ließe sich aber leicht auf etwa 170 kg verringern. Sollte sich ein derartiger mit leichtem Benzinmotor ausgerüsteter Apparat als Schraubenflieger erheben können, so dürfte das Gewicht des Motors einschließlich Kühlung und Benzinvorrat, Verbindungswelle, Gestell und mindestens einer Person 360 kg nicht überschreiten. Das erscheint zwar nicht erreichbar, indessen haben die Versuche den Hinweis gegeben, in welchen Abmessungen ein flugfähiger Schraubenflieger ausführbar ist. Aufgabe einer Laboratoriumsuntersuchung müßte es sein, die Ergebnisse mit verfeinerten Meßverfahren zu berichtigen und besonders den Meßbereich soweit zu vergrößern, daß der Charakter der Kurven klar zum Ausdruck kommt. Daraus erst wäre eine den jeweiligen Verhältnissen genauer sich anpassende Berechnung der Schrauben zu entwickeln. Die vorliegenden Versuche sind, weil ursprünglich nur für eine oberflächliche Schätzung bestimmt, zu roh, als daß sie einer exakten Forschung als Grundlage dienen könnten. Immerhin geben die mitgeteilten Ergebnisse schon jetzt einen für die Praxis brauchbaren Anhalt sowohl für den Entwurf von Hubschrauben als von Triebschrauben, wenn man bei letzteren die eigene Marschgeschwindigkeit entsprechend berücksichtigt. 128 Zur Frage der zulässigen Abweichungen der Flammrohre von der Kreisform.') Von C. Bach. Ausgesprochenen Wünschen nachkommend, gestatte ich mir, meine im Vorjahre (am 19. Juli 1909 innerhalb der Deutschen Dampfkessel-Normenkommission) zu dieser Frage gegebenen Darlegungen durch Veröffentlichung an dieser Stelle den Fachgenossen allgemein zugänglich zu machen. Ich glaube, das tun zu sollen, erstens, damit das tatsächliche Material, welches in den Darlegungen enthalten und auf das in ihnen verwiesen ist, zusammengestellt vorliegt, wenn die Frage nach einer behördlichen Vorschrift später einmal wieder aufgenommen werden sollte, und zweitens, damit in weiteren Kreisen bekannt wird, daß ein Flammrohr (Rohr mit äußerem Ueberdruck) örtlich recht bedeutend von der Kreisform abweichen kann, ohne dadurch betriebsgefährlich zu werden, vorausgesetzt, daß die Ursache, welche die Abweichung im Betrieb herbeigeführt hat, beseitigt wird. Den Anlaß zur Beschäftigung mit dem bezeichneten Gegenstande gab das in der Fußbemerkung 1) enthaltene Schreiben des preußischen Herrn Ministers für Handel und Gewerbe vom 26. November 1908 an den Herrn Reichskanzler, in dem die Frage gestellt wurde: »welche Abweichungen von der Kreisform bei der Herstellung von Flammrohren und der Kesselböden nach den zurzeit vorliegenden Erfahrungen als zulässig gelten und von den Fabrikanten eingehalten werden müssen?« Diese Frage war vom Reichskanzler der deutschen Dampfkessel-Normenkommission zur Beratung überwiesen 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiete: Dampfkessel, Materialkunde) werden an Mitglieder postfrei für 20 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer. 2) Der Minister für Handel und Gewerbe. Berlin, den 26. November 1908. Die seit einigen Jahren in Preußen geführte Statistik über Schäden an den Dampfkesselkörpern, die zur plötzlichen Außerbetriebsetzung der Kessel nötigen, sowie mehrere in letzter Zeit bei Explosionen von Kesseln gemachte Beobachtungen haben ergeben, daß bei dem Betriebe von Flammrohrkesseln eine auffallend große Zahl von Flammrohren unrunder Beschaffenheit vorkommt. Diese Beobachtungen sind nicht nur bei glatten, sondern auch bei gewellten Rohren gemacht. Obwohl die zur Außerbetriebstellung der Kessel nötigen Abweichungen von der Kreisform in letzter Linie durch Wassermangel, Oel- und Kesselsteinablagerungen herbeigeführt werden, so ist in vielen Fällen bei langsam fortschreitender Deformation doch zu erkennen, daß die Einflüsse auch geringer Wärmestauungen sich deswegen besonders geltend machen konnten, weil das Flammrohr von vornherein kein Körper gleicher Widerstandsfähigkeit, also kreisrund war, sondern infolge seiner Herstellung mehr oder weniger von dieser Form abwich. Bei der üblichen Art der Herstellung der Flammrohre wird es kaum zu erreichen sein, daß sie mathematisch genau der Kreisform entsprechen, es wird jedoch das Bestreben sein müssen, sie dieser für ihre Berechnung maßgebenden Form möglichst nahe zu bringen. Es erscheint daher geboten, die für Flammrohre zulässigen Toleranzen in den Abmessungen festzusetzen und gleiche Festsetzungen für die Ein- und Aushalsungen der Böden der Dampfkessel zu treffen. Derartige Bestimmungen gehören in die Bauvorschriften für Land-(Schiffs-)Dampfkessel (Anl. II des Entwurfs zu allgemeinen polizeilichen Bestimmungen über die Anlegung von Dampfkesseln). Ich halte es für erwünscht, wenn der Deutschen DampfkesselNormenkommission als einer der Gegenstände für ihre nächste Tagung die Frage vorgelegt wird, welche Abweichungen von der Kreisform bei der Herstellung von Flammrohren und der Kesselböden nach den zurzeit vorliegenden Erfahrungen als zulässig gelten und von dem Fabrikanten eingehalten werden müssen, Im Auftrage genommenen Beobachtungen, dahingehend, daß bei dem Betrieb von Flammrohrkesseln eine auffallend große Zahl von enthalten Flammrohren unrunder Beschaffenheit vorkommen, nichts Neues, insbesondere nichts, auf das die Aufmerksamkeit der Sachverständigen erst gelenkt werden müßte. Um das im Interesse der Sache ausreichend klarzustellen, ist ein kurzer Rückblick nötig, wobei ich mich auf die Landdampfkessel beschränken darf. Wenn Sie mir erlauben, zunächst mit persönlichen Erfahrungen zu beginnen, so muß ich feststellen, daß wir die hier zur Erörterung stehenden Erscheinungen schon 1881, also vor rund 28 Jahren, in der Stuttgarter Zuckerfabrik gehabt haben, in welcher die Kessel mit unreinem Wasser gespeist und zeitweise während der Kampagne mäßig beansprucht wurden. Eines Tages stellte sich bei ihnen heraus, daß sämtliche 12 Feuerrohre der Kessel mehr oder minder stark eingebeult waren. Die besonders starken Einbeulungen wurden durch Ersatz der Rohre beseitigt. Die weniger starken bis rund 30 mm Tiefe bei 800 mm Rohrdurchmesser zeigenden wurden belassen, jedoch Lehren von ihnen angefertigt, die jeweils bei der Revision des Kessels anzulegen waren, um zu ermitteln, ob sich die Einbeulungen vergrößert hatten oder nicht. Die maßgebenden Begrenzungslinien dieser Lehren sind in den Abbildungen dargestellt; sie zeigen die Einbeulungen auf der Feuerseite von 9,5, 11,5, 15,5, 17, 18,5, 24 und 30,5 mm Tiefe. Mit diesen Einbeulungen sind die Feuerrohre noch über 20 Jahre betrieben worden (bis die ganze Anlage im Jahre 1904 abgebrochen wurde), ohne daß die Einbeulungen sich. vergrößert haben. Aber die Hauptsache war, daß der Direktor der Zuckerfabrik sofort für zweierlei Sorge trug: 1) die Kessel wurden nur mit gereinigtem Wasser gespeist, 2) der Rauchschieber jedes Kessels konnte nur noch bis zu einer gewissen Höhe gezogen werden, wodurch der Zug und damit die Wärmeerzeugung und infolgedessen auch die Inanspruchnahme der Feuerrohre durch die Wärmeüberführung beschränkt wurde. Ich habe mir damals über die Ursache folgende Ansicht gebildet und diese aus einem Anlaß, auf den ich gleich zu sprechen kommen werde, auch später veröffentlicht: Oertliche Wärmestauung ohne Wassermangel; ohne Erglühen, also ohne Weichwerden des Bleches und ohne Ueberschreitung der höchstens zulässigen Betriebspannung, infolge übertriebener; wenn auch nur kurze Zeit währender Inanspruchnahme der betreffenden Heizflächenteile bei gleichzeitiger Erschwerung des Wärmeüberganges Verwendung von unreinem Speisewasser1). aus Anlaß der Manche von Ihnen werden sich wohl noch der Erörterungen erinnern, welche 1886/87 anläßlich der Einbeulungen stattfanden, die an den Feuerrohren der Dampfkesselanlage des Wiener Rathauses (11 Tenbrink-Kessel) aufgetreten waren, und zwar wiederholt. Der Gegenstand wurde in mehreren Sitzungen des österreichischen Ingenieur- und ArchitektenVereines unter großer Anteilnahme verhandelt'); auch im Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure wurde darüber eingehend berichtet3). Alle diese Verhandlungen führten jedoch zu keinem bestimmten Ergebnis. Das veranlaßte mich, in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1887 S. 458 und 459 (vergl. auch S. 526) die Ansicht mitzuteilen, die ich mir über die Ursache der oben erwähnten im Jahr 1881 stattgehabten Einbeulungen in Stuttgart gebildet hatte, und dabei der Vermutung Ausdruck zu geben, daß die gleiche Ursache auch die Einbeulungen in Wien herbeigeführt haben werde. daß die Einbeulungen meist nur in den ersten Tagen eintraten, nachdem die Kessel geputzt und wieder in Betrieb genommen worden waren. Sie werden sich aus jener Zeit vielleicht auch noch erinnern, daß man unter anderm sogar Verdacht hatte auf die selbsttätige Abschlußklappe, welche in der Dampfleitung eires jeden Kessels eingebaut war, um den Kessel von der Hauptleitung abzuschließen, wenn der Druck in dieser höher stieg als in dem betreffenden Kessel1). In einer Zuschrift an die Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 2) wurden diese Klappen von einer Seite, die sich mit den Kesseln der Wiener Anlage zu beschäftigen gehabt hatte, bestimmt als Ursache bezeichnet. Ich trat sogleich mit dem Hauptvertreter dieser Ansicht in Verbindung und ersuchte um Ueberlassung Seit jener Zeit ist mir eine große Zahl von Einbeulungen (bei äußerem Ueberdruck), denen ein Unrundwerden vorherzugehen pflegt, und von Ausbauchungen (bei innerem Ueberdruck) bekannt geworden, für welche sämtlich die bezeichnete Ursache sich als zutreffend nachweisen läßt. Zwei solche Fälle (ölhaltiges Speisewasser, Kesselstein) habe ich 1894 geglaubt, nochmals ausführlich erörtern zu sollen (vergl. Z. 1894 S. 1420 u. f.). In der Arbeit »Eine lehrreiche Dampfkesselexplosion« (Z. 1902 S. 73 u. f., ölhaltiges Speisewasser) bin ich nochmals auf die Sache zurückgekommen, weil es sich um eine Explosion handelte, bei der 6 Arbeiter getötet wurden, die außer den Frauen 25 Kinder hinterließen. Die oben hervorgehobene Auffassung ist im Laufe der Zeit Allgemeingut geworden und wird auf Grund der täglichen Erfahrungen seit mehr als einem Jahrzehnt wohl allgemein als zutreffend anerkannt. Damit glaube ich von dem geschichtlichen Rückblick zu der gestellten Frage zurück kehren zu können. Die Abweichungen der Flammrohre von der kreisrunden Form, die nach dem Ministerialschreiben vom 26. November 1908 zu einer Ergänzung der Bauvorschriften für Dampfkessel führen können, pflegen, insofern sie eine bedeutende Größe besitzen, durch den Betrieb des Kessels herbeigeführt zu werden, und zwar dann, wenn das der ersten Hitze ausgesetzte Blech sehr stark beansprucht wird und wenn Ablagerungen aus dem Kesselwasser (Kesselstein, Oel usw.) an den inneren Kesselwandungen oder ein ungeeigneter Anstrich der letzteren den Wärmeübergang aus der Kesselwand in das Wasser in starkem Maße beeinträchtigen, so daß sich die Wärme in den Kesselwandungen staut, diese also örtlich eine höhere Temperatur annehmen. In allen mir bekannten Fällen hat eine weitere Zunahme der eingetretenen Abweichungen von der kreisrunden Form, mit denen der Betrieb fortgeführt wurde, nicht stattgefunden, wenn übermäßige Inanspruchnahme des Kessels vermieden und die Ursache der Wärmestauung (durch Speisung ausreichend reinen Wassers und Vermeidung von ungeeigneten Anstrichen) beseitigt wurde. Hiernach handelt es sich in der Hauptsache nicht darum, »welche Abweichungen von der Kreisform bei der Herstellung von Flammrohren und der Kesselböden nach den zurzeit vorliegenden Erfahrungen als zulässig gelten und von den Fabrikanten eingehalten werden müssen«<, sondern um Abweichungen, welche im Betriebe eintreten und die durch geänderten Betrieb vermieden werden können und vermieden werden müssen; denn selbst ein genau kreisrundes Rohr wird unrund werden und sich auch einbeulen, wenn der Kessel in ungeeigneter Weise betrieben und behandelt wird. Wenn im Schreiben des Herrn Handelsministers vom 20. Mai 1908 an den Zentralverband der preußischen Dampfkessel-Ueber wachungs-Vereine, betr. die erörterten, im Betriebe auftretenden Formänderungen der Flammrohre'), die Annahme als berechtigt hingestellt wird, daß sich der isolierende Einfluß von Rußablagerungen und der deformierende Einfluß steifer Stirnböden geltend machen«, so kann dem nicht beigepflichtet werden. Der Ruß, welcher sich auf der Feuerseite ansetzt und hier, wenn er den ihm zugeschriebenen wärmeisolierenden Einfluß äußert, die Wärme mehr oder minder abhalten würde, in die Wandungen einzudringen, kann deshalb unmöglich zur Stauung von Wärme in der Wand Veranlassung geben. Wie die 1) Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb 1908 S. 249. Flammrohrböden auf das beobachtete Einbeulen der Flammrohre (Beulen in der Richtung der Kesselachse) hinwirken sollen, ist nicht einzusehen. Was sodann die im Ministerialschreiben vom 21. Juni d. Js. an den Vorsitzenden der Deutschen Dampfkessel-Normenkommission angeführten zwei Aufsätze anbetrifft (Z. 1909 S. 383 u. f. sowie S. 779 u. f.), so muß festgestellt werden, daß sie beide die örtliche Wärmestauung, auf die es hier in erster Linie ankommt, ganz außer Betracht lassen. Der erste Aufsatz (Z. 1909 S. 383 u. f.) betrachtet das Rohr als gleichmäßig kaltes Rohr, geht somit auf den Einfluß der Temperatur überhaupt nicht ein. Der zweite Aufsatz (Z. 1909 S. 779 u. f.) behandelt das Flammrohr derart, daß er der oberen Hälfte des Rohres und der unteren Hälfte desselben je die gleiche Temperatur auf seiner ganzen Erstreckung zuweist. Diese Voraussetzung, welche der Verfasser gemacht haben dürfte, um seine Rechnungen überhaupt durchführen zu können, entspricht nicht der Wirklichkeit. Demgemäß müssen die Rechnungsergebnisse beurteilt werden; auch kommt die Arbeit nicht zu Ergebnissen, welche für den mit der Sache Vertrauten etwas Neues bieten. Damit glaube ich das vom Herrn Handelsminister der Normen-Kommission vorgelegte Material ausreichend gewürdigt zu haben. Wenn Sie das Gesagte sich nochmals vergegenwärtigen, so erkennen Sie deutlich, daß es sich um Dinge handelt, die nicht den Bau, sondern den Betrieb der Kessel betreffen. Es würden also nicht Bau-, sondern Betriebsvorschriften in Betracht kommen, für die ich übrigens nicht bin und die auch nicht in den Wirkungskreis der Normenkommission gehören. Diese hat sich nur mit Materialund Bauvorschriften zu befassen. Was nun die der Normenkommission gestellte Frage anbelangt, so möchte ich Ihre Aufmerksamkeit noch darauf lenken, daß es sich hierbei um eine Aufgabe handelt, die derjenigen ähnelt, welche in der Elastizitätslehre bei Belastung des geraden Stabes als »Knickungsproblem« bekannt ist. Der auf Knickung in Anspruch genommene Stab beginnt sich schon bei geringer Belastung auszubiegen, weil der wirkliche Stab eine genau gerade Achse überhaupt nicht hat, ferner weil die Druckkräfte in Wirklichkeit nicht genau zentrisch anzugreifen pflegen, weil das Material nicht an allen Stellen genau die gleiche Beschaffenheit aufweist und sich auch an allen Stellen nicht genau in dem gleichen Zustande zu befinden pflegt. Als ich die Anregung las, daß deutscher Ingenieure.. für Flammrohre bestimmte Abweichungen von der genauen Kreisform als gerade noch zulässig festgesetzt werden sollen, da kam mir angesichts der Natur der Aufgabe der Gedanke, daß man dann auch Vorschriften erlassen müßte, oder schon hätte erlassen sollen, dahingehend, wieviel z. B. bei auf Knickung in Anspruch genommenen Gliedern eiserner Brücken, bei Säulen, bei Kranauslegern usw. die wirkliche Stabachse von der geraden Linie abweichen darf u. s. f. Die vom Herrn Handelsminister unterm 26. November v. J. an den Herrn Reichskanzler gebrachte und von dem letzteren der Normenkommission überwiesene Frage wird von dieser nicht beantwortet werden können. Das ist meine Auffassung)«. Schlußbemerkung. Das Ganze bekundet abermals, wie stark und wie tiefgehend die vorhandene Neigung ist, auf dem Gebiet des Dampfkesselwesens mit Vorschriften, namentlich durch ins Einzelne gehende Bestimmungen einzugreifen. Wie wenig hierzu Berechtigung vorliegt, zeigt nicht nur der im Vorstehenden besprochene Fall, sondern das habe ich an dieser Stelle wiederholt dargelegt (vergl. z. B. Z. 1894 S. 910; 1900 S. 811; 1903 S. 162 u. f. unter C; 1905 S. 111 u. f.). Die deutsche Industrie wird sich viel mehr, als es bisher geschehen ist, rühren müssen, um unnötige behördliche Vorschriften mit Aussicht auf Erfolg fern zu halten. 1) Die beiden Unterkommissionen für Land- und Schiffsdampfkessel gelangten am 19 Juli 1909 (anwesend 24 Sachverständige) nach eingehender Erörterung zu folgendem Ergebnis: >>Die beiden Unterkommissionen der Dampfkessel-Normenkommission beschließen einstimmig die Ablehnung von behördlichen Bestimmungen darüber, welche Abweichungen von der Kreisform bei der Herstellung von Flammrohren und Kesselböden als zulässig gelten und von den Fabrikanten eingehalten werden müssen.<< Dem schloß sich die gesamte Dampfkessel-Normenkommission in ihrer Sitzung vom 30. Oktober 1909 einstimmig an... Man wird den Wunsch hegen dürfen, daß diejenigen, welche den Herrn Minister für Handel und Gewerbe zu dem Schreiben vom 20. Mai, 21. Jani und 26. November 1909 veranlaßt haben und welche allem Anschein nach auf dem Gebiet des Dampfkesselwesens nicht ausreichend unterrichtet waren, die Sache gründlicher hätten studieren sollen, ehe 24 aus dem ganzen Reiche lediglich zu diesem Zwecke zusammenberufenen Sachverständigen die erwähnte Frage vorgelegt wurde, deren Ablehnung für jeden mit der Sache Vertrauten von vornherein feststand. Fig. 52 und 53. Motor des Neckarsulmer Fahrrades. Maßstab 1:5. 52 mm Dmr. und 74 mm Hub bis zu 3,5 PS leistet und in seiner durch die Raumverhältnisse bei Motorfahrrädern bedingten Anordnung als kennzeichnend angesehen werden kann. Der Motor wird mit seinen beiden unter 45° gegeneinander gestellten Zylindern in der Mittelöffnung des Rahmens so gelagert, daß neben dem aufrecht stehenden Zylinder noch eine allerdings weit hinausgeschobene und deshalb durch einen Zug von 4 Stirnrädern angetriebene Zünddynamo untergebracht werden kann. Die Zylinder sind mit Kühlrippen versehen. Ihre in seitlichen Aufbauten übereinander angeordneten Ventile werden alle zwangläufig betätigt, und zwar die beiden Auspuffventile a durch einen gemeinsamen Steuerdaumen b auf einer von der Motorwelle c im Verhältnis von 1:2 angetriebenen Steuerwelle d, die beiden oben liegenden Einströmventile e, die aus einem Spritzvergaser mit getrennter Nebenluft- und Drosselregelung gespeist werden, von zwei auf besondern Wellen gelagerten Daumen f und g, deren Bewegung durch Kugelstößel h auf die außen geführten Zugstangen i übertragen wird, s. a. Fig. 54. Die gleich großen Stirnräder für den Antrieb der Steuerung und der Zünddynamo sind. in einem zusammenhängenden Gehäuse gelagert, das seitlich an das Kurbelgehäuse angeschraubt wird und das in Reihen so genau hergestellt werden kann, daß die Zahnräder fast geräuschlos arbeiten. h In dem Kurbelgehäuse, das in der senkrechten Mittelebene geteilt und an 3 Stellen mit Klammern am Rahmen befestigt wird, greifen die beiden Zugstangen des Motors Fig. 54. Einlaßsteuerung. Gleitbüchsen, bei neueren Motoren auch auf Kugellagern laufende Welle, von deren äußerem Ende der Antrieb durch einen Gummikeilriemen auf das Hinterrad fortgeleitet wird. Die zugehörige Riemenscheibe k ist aber nicht unmittelbar auf dem Wellenende, sondern auf einem Zapfen 7 gelagert, der, ohne seinen Abstand von dem Wellenmittel zu verändern, mit Hülfe eines auf der Nabe des Kurbelgehäuses gelagerten Hebels m, s. a. Fig. 55 und 56, der Mitte des Hinterrades mehr oder weniger genähert werden kann. Die Riemenscheibe wird dabei durch eine Innenverzahnung n, o angetrieben. Fig. 55 und 56. . Verstellbare Riemenscheibe. Maßstab 1:5. Durch diese Anordnung wird das erforderliche Uebersetzungsverhältnis des Riementriebes verringert und außerdem ermöglicht, die Spannung des Riemens mit Hülfe der an dem Hebel m angreifenden Mutter p während der Fahrt zu regeln, derart, daß man den Riemen bei schnellem Fahren auf ebener oder abfallender Straße lockert, beim langsamen Fahren auf einer Steigung spannt. Durch alle diese Hülfsmittel wird der Riemen, das empfindlichste, aber vorläufig selten entbehrliche Uebertragungsmittel der Motorfahrräder, sehr geschont.. Statt der besprochenen kann das Motorfahrrad auch eine Riemenscheibe mit veränderlicher Uebersetzung und Leerlauf erhalten, Fig. 57 und 58. In der dargestellten Lage des Ge 129 |