54. Nr.

1910

tive zur planmäßigen Beförderung dieser Schnellzüge genügt und ob es durchführbar ist, diese Züge auf der 344 km langen Strecke Schneidemühl-Königsberg ohne Lokomotivwechsel, mit Wechsel des Personals in Dirschau, zu befördern, wurden Versuche im regelmäßigen Zugdienste (normale Zugstärke 28 bis 36 Achsen) mit dieser Lokomotivgattung angestellt.

925 35,6 0,213 1073 33,4 0,207 1147 27,0') 0,215 1406 33,5 0,210 703

Am 26. und 27. November 1906 fanden Probefahrten auf der 163,25 km langen Strecke von Königsberg nach Dirschau und zurück statt, am 29. und 30. desselben Monats solche auf der 344,20 km langen Strecke von Königsberg nach Schneidemühl und zurück. Am 1. Dezember endlich beförderte die 5-gekuppelte Lokomotive Nr. 2406 »Elberfeld« den D-Zug Nr. 2 auf der 604,8 km langen Strecke von Königsberg über Dirschau und Schneidemühl bis nach BerlinGrunewald. Das Personal wechselte stets nur in Dirschau; bei der letzten Fahrt fuhr das Danziger Personal von Dirschau bis Berlin durch.

1) Die bei der Fahrt mit 56 Achsen am 6. August 1906 ermittelten Zahlen, 27 kg Kohle bei 0,215 cbm Wasser, können nicht als ganz einwandfrei angesehen werden, weil bei dieser Fahrt etwa 2 t bessere Koble (schlesische Steinkohle) verwandt worden sind.

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Der Zug war an den ersten vier Tagen 44 Achsen, am 1. Dezember von Königsberg bis Dirschau 32, bis Schneidemühl 36 und bis Berlin 40 Achsen stark.

Die Witterung war sehr ungünstig, weil an den meisten Versuchstagen fast dauernd ein starker, sehr hinderlicher Wind wehte. Das benutzte Speisewasser war zum größten Teile sehr schlecht, sehr salzhaltig und stark rosthaltig, da ein starker Sturm Meerwasser in die Brunnen getrieben hatte.

Die Kohle war meist gute oberschlesische Stückkohle. Trotz der schlechten Witterungs- und Wasserverhältnisse zeigte es sich, daß die Lokomotive den Anforderungen vollkommen gewachsen war. Sie beförderte die verstärkten Züge nicht nur innerhalb der fahrplanmäßigen Zeiten, sondern sie ermöglichte fast stets eine erhebliche Kürzung derselben, auch wurden weder Kessel noch Maschine jemals bis zur Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ausgenutzt.

Auf allen diesen Fahrten wurden Indikatordiagramme nicht genommen, demnach auch die Zugkräfte und geleisteten Pferdestärken nicht festgestellt. Notiert wurden nur die Dampfspannungen im Kessel und Schieberkasten, die Temperatur des überhitzten Dampfes im Schieberkasten, die Füllung der Dampfzylinder, die Luftleere in der Rauchkammer und die Fahrgeschwindigkeit, sowie endlich der Kohlen- und Wasserverbrauch.

Nähere Angaben über die Fahrt am 28. November von Königsberg nach Schneidemühl und die Fahrt am 30. November von Schneidemühl nach Königsberg bringt Fig. 112. Ueber die Leistungen in tkm und den Kohlen- und Wasserverbrauch während aller 6 Versuchstage gibt Zahlentafel 33 nähere Auskunft.

Aus all den gemachten Beobachtungen ergab sich folgendes:

Das Feuer hielt sich auf allen Fahrten sehr gut. Ein schädliches Verschlacken des Feuers trat niemals ein, selbst nicht bei der über 600 km langen Fahrt am 1. Dezember von Königsberg bis Berlin.

Der Kohlen- und Wasserverbrauch für 1000 tkm war für die einzelnen Fahrten sehr verschieden und zum Teil ziemlich hoch gegenüber den auf der Strecke BerlinSangerhausen festgestellten Verbrauchszahlen. Auf den Fahrten am 26. (Rückfahrt), 27. und 29. November, wo günstigere Witterung herrschte, näherten sich die Verbrauchszahlen den früher ermittelten. Das liegt teils an den Streckenverhältnissen und der Fahrtrichtung, vor allem aber an den sehr ungünstigen Witterungs- und Speisewasserverhältnissen.

Hiermit hängt auch die erreichte Ueberhitzung zusammen. Die Dampftemperatur betrug bei den Fahrten vom 26. bis 30. November meist 300°C und mehr. Bei der Fahrt am 1. Dezember sank sie dagegen immer tiefer und betrug schließlich nur noch 250 bis 200°C. Es war das die Folge des schlechten, sehr salzhaltigen Wassers, das starke Ablagerungen im Kessel verursachte.

Diese Versuchsfahrten haben demnach bewiesen, daß die 3/5-gekuppelte Heißdampf-Personenzuglokomotive die stärksten auf der Strecke zwischen Königsberg und Schneidemühl verkehrenden Schnellzüge fahrplanmäßig ohne Vorspann selbst

deutscher Ingenieure.

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4. Juni 1910.

Anderseits zeigt sich aber bei diesen und noch weiteVersuchsfahrten zwischen Berlin und Halle, daß die -gekuppelte Heißdampf-Personenzuge lokomotive zwar vollkommen fähig ist, schwer Personen- und Schnellzüge bis zu einer Grundgeschwindigkeit von 80 km/st ohne Anstrengung auch auf größeren und längeren Steigungen ohne Vorspann zu befördern, nicht aber leichtere Schnellzüge bei einer Grundgeschwindigkeit von 100 km/st, da sie dann in

folge der geringen Größe ihrer Treib- und Kuppelräder von nur 1750 mm Dmr. schr zum Heißlaufen neigt.

Um schwere Schnellzüge auch über steigungs- und krümmungsreiche Strecken mit 100 km/st Grundgeschwindigkeit befördern zu können, hat die Preußische StaatseisenbahnVerwaltung daher im Jahre 1909 bei der Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartzkopff zwei -gekuppelte Vierzylinder-Zwillings-Heiß dampfSchnellzuglokomotiven mit 1980 mm Treibraddurchmesser in Auftrag gegeben, von welchen eine in diesem Jahr auf der Weltausstellung in Brüssel vorgeführt werden wird, und über die besonders berichtet werden soll. (Fortsetzung folgt.)

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Dem praktischen Ziele, brauchbare Verkehrsmittel für Kriegs- und Friedenszwecke zu schaffen, hat sich die Flugtechnik in den ersten beiden Entwicklungsjahren viel rascher, als man erwarten konnte, genähert. An Flugvermögen, d. h. an Tragkraft, Flugdauer und Schnelligkeit ist den Erfordernissen praktischen Gebrauches schon jetzt völlig genügt. Den Maßstab dafür können noch die von mir seinerzeit über. sichtlich zusammengestellten Ergebnisse der Flugwoche von Reims geben"); unter Hinzunahme ciniger seitheriger Erfolge ist die Sachlage dahin zu kennzeichnen, daß Entfernungen bis über 200 km in einem Zuge durchmessen, Geschwindigkeiten von fast 80 km/st, und Höhen bis 1500 m erreicht, ein bis zwei Personen als Fahrgäste befördert werden können.

Die im Wesen des Drachenfluges liegende Unmöglichkeit, in der Luft still zu stehen, wird praktisch wenig Bedeutung haben, weil man in größeren Höhen kreisend hinreichend ruhige Beobachtungen machen kann. Wichtiger wäre es, vom Platze aus, ohne weite Anlaufbahn, auffliegen zu können; Lösungen dafür liegen aber noch in weitem Felde. Aussichtsvoller scheint der wichtige, mehrfach unternommene, aber noch nicht geglückte Versuch, auf Wasserflächen schwimmend aufsteigen und niedergehen zu können. Das alles aber steht in zweiter Linie neben dem hauptsächlichen Erfordernis praktischen Gebrauches: das unentbehrliche Maß von Zuverlässigkeit muß erst erreicht werden.

Sicherer Flug ist noch sehr an hohe persönliche Eigenschaften des Führers und an günstige Wetterumstände gebunden. Diesen Faktoren gegenüber spielen die Launen des Motors eine geringe Rolle, weil Betriebstörungen bei der Möglichkeit von Gleitfluglandungen an sich harmlos sind und sichere Luftreisen über Land nicht hindern. Bei ruhiger Luft ist deshalb die Gefährlichkeit überhaupt nicht groß.

Dagegen sind durch stärkere Luftbewegung Abflug und Landung noch so erheblich gefährdet, daß die dem Lenkballon an sich wesentlich überlegene Fluggeschwindigkeit nicht in entsprechend höherer Unabhängigkeit vom Winde zum Ausdruck kommt. In diesem für die praktische Entwicklung entscheidenden Punkte versagt leider auch die sonst so wirkungsvolle Förderung durch den Sport, insofern man Preise für kühne Wind- und Wetterflüge nicht gut aussetzen kann.

Die wichtigsten Fortschritte lägen demnach auf dem 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Luftschiffahrt) werden an Mitglieder postfrei für 90 Pfg gegen Voreinsendung des ZuBetrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. schlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer.

2) Z. 1909 S. 1556.

aussichtsvollen, praktisch aber noch kaum in Angriff genommenen Gebiete selbsttätiger Steuerungs- bezw. Sicherungsmittel, die sich auf der theoretisch schon in allem Wesentlichen ausgearbeiten Grundlage der Kreiselwirkung voraussichtlich zu so hoher Vollkommenheit und Zuverlässigkeit bringen lassen werden, wie es die Aufgabe verlangt. Der Kreisel wird dabei nicht sowohl durch die eigenen Massenkräfte Steuerwirkungen entbehrlich machen, als durch Auslösung hydraulicher Hülfskräfte die bis jetzt vom Führer ausgeübte Bedienung der Luftsteuer übernehmen, deren Wirkung an sich vorzüglich bewährt ist.

Erfindungsgedanken und Vorschläge der verschiedensten Art treten noch immer in großer Zahl und oft von wenig berufener Seite an die zu wissenschaftlichem Urteil befähigten Stellen heran. Sie verdienen nur dann noch Beachtung, wenn sie sich als folgerichtige und auf gründlicher Kenntnis beruhende Fortbildung der bewährten Bauarten darstellen, deren sorgfältiges Studium demnach eine wichtige Aufgabe der Wissenschaft bildet.

Man hat von allen erfolgreicheren Flugmaschinen schon viele schöne Abbildungen und auch gute schematische Darstellungen gesehen, aber noch kaum einigermaßen brauchbare und in den Hauptsachen richtige Zeichnungen. Merkwürdig schwankend und unsicher sind auch die Maß- und Gewichtangaben, die vielfach durch die Zeitungen gehen und danach schon mehr oder minder nachdenklich zusammengestellt und verarbeitet wurden. Angaben über Schwerpunktlagen, die von großer Wichtigkeit wären, sind bisher überhaupt noch nicht gemacht worden.

Im Folgenden ist versucht worden, die bedeutendsten Flugzeuge des Jahres 1909 in ihren konstruktiven Hauptzügen richtig festzuhalten und zu vergleichen. Es sind die sechs zwar nicht unabhängig voneinander entstandenen, aber doch wesentlich verschiedenen Arten, die in den ersten großen sportlichen Wettbewerben im Herbst 1909 erfolgreich auftraten. Unsere Zeichnungen sind hinsichtlich der Größenverhältnisse und in vielen Einzelheiten gegenüber sonst Bekanntem ergänzt und berichtigt worden und dürfen ziemlich weitgehenden Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit machen.

Allgemeine Erläuterungen hierzu sind kaum noch nötig, da die bekannteren Flugmaschinen schon in früheren Veröffentlichungen, besonders in dem Vortrage von A. Vorreiter, Z. 1909 S. 1093 u. f., beschrieben worden sind. Es braucht also nur das früher noch nicht oder nicht ganz richtig Dargestellte kurz hervorgehoben zu werden.

Die klassische Flugmaschine Wright als die eigenartigste, am besten durchdachte und in vieler Hinsicht heute noch vollkommenste hat auch hier an der Spitze zu stehen. Sie wird für immer nicht nur als geschichtlich denkwürdig, sondern auch als lehrreichstes Schulbeispiel eine besondere