deutscher Ingenieure. Versuche mit der 35-gekuppelten Heißdampf-Schnellzuglokomotive auf der Nr. 19. 400 500 1. August. -53,36 -16,60 250 19,29 -197,61 Fig. 107. Fahrt mit 48 Achsen am 1. und 4. August 1906. Nr. 20. 4. August. v = 52 km/st; Z= 6696 kg. 1290 PS; 305° C. 46,22 ་་་་་་་་་་་་་ v = 52 km/st: Z-7055 kg. 1385 PS; 3429 C. 716 12 10,0 12,0 112 12 9 5 3 4. Juni 1910. Nr. 43. 4. August 1906. v = 73 km/st. 30 vH. 33 vH. 12,0 Nr. 14. 3. August 1906. v = 90 km/st; Z= 2182 kg. 727 PS; 320° C; 21 vH. Nr. 57. 3. August 1906. v = 89 km/st; Z=1906 kg. 628 PS; 320° C; 20 vH. 12,0 70,0 7,8 7m=1,74 70,0 rm = 1,05 4,0 1: 100 dauernd Zugkräfte von 7500 und 8750 kg und Leistungen von 1200 bis 1350 PS entwickelt, und zwar je nach der Zugbelastung bei Füllungen von 46 bis 52 vH. Auf flachen und Gefällstrecken wurden Leistungen zwischen 1300 und 1650 PS leicht erreicht und auch gehalten. Zahlentafel 31 und Fig. 111 geben ein Bild davon, zwischen welchen Grenzen sich die Zugkräfte und Leistungen bei Füllungen von 48/50 bezw. 28/30 vH bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 100 km/st auf den Probefahrten bewegt haben. Aus den drei Diagrammen der Figur 106 geht übrigens hervor, daß daß die größten Leistungen vor einem Zuge von 48 Achsen von 404,3 t Gewicht ausschließlich Lokomotive und Tender oder 519,3 t einschließlich Lokomotive und Tender erreicht wurden, namentlich auf den langen Steigungen von 1:100 zwischen Güsten und Mansfeld. deutscher Ingenieure. km/st kg/qcm kg/qcm vH mm °C kg/qcm kg 3,09 Grunewald Abf. 8h 42 8h 512 6,1 123 18h 58 9h 0 12 38 12 55 12 12 PS: 91/2 min später ab Langsamfahren 100 305 3,54 4439 904 10,8 42 3/4 |