4. Juni 1910.

Sache des kleinen Motorwagens voll entwickeln kann. Wer heute nicht 6000 bis 8000 M zur Anschaffung eines Motorwagens und 1200 bis 1500 M für den Betrieb bei häufiger Benutzung ausgeben kann, der lasse die Hoffnung, Automobilist zu werden, zunächst fahren, und tröste sich mit der Aussicht, daß auch dieses Vergnügen mit der Zeit wohl billiger oder mit den geänderten Verhältnissen erschwinglicher werden wird. Wer es aber tun kann, dem ist eindringlichst zu empfehlen, sich keinen »umständehalber billigst<< sofort lieferbaren Wagen neuester Bauart, wie er häufig angeboten wird, anzuschaffen, sondern seine Ungeduld zu bezwingen, bis ihm eine der angesehenen Fabriken einen neuen kleinen Wagen mit einfacher, aber ausreichender Ausrüstung liefern kann. Er wird dabei entschieden besser fahren! Bei Beachtung der vorstehenden Darlegungen ergeben sich für die bauliche Ausgestaltung des kleinen Wagens gewisse Grundregeln: Das Untergestell erhält bei rd. 2 m Radstand und 1200 bis 1300 mm Spurweite zwei Längsträger aus gepreßtem Blech von nicht zu großer Höhe und höchstens drei ebenfalls gepreßte Querträger, die zugleich die Teile des Antriebes aufnehmen. Mehr als vier genügend kräftig bemessene, nicht zu weiche Halbellipsenfedern sind nicht erforderlich. Die Räder von 750 bis 850 mm Dmr. erhalten Stahlfelgen und, da der Bau von Rädern mit Drahtspeichen noch nicht genügend entwickelt ist, Holzspeichen.

Der Einbau der Wagenteile in dem Rahmen ist nach Möglichkeit so zu gestalten, daß die unvermeidlichen Formänderungen des Rahmens während der Fahrt die Gehäuse nicht beanspruchen und den ruhigen Gang der Zahnräder nicht stören können. Die Gehäuse zum Versteifen des Rahmens heranzuziehen, ist nicht zweckmäßig, da eine viel Fig. 6. Schnitt A-B.

kühlung nach Renault)1) erhalten, wobei die Umlaufpumpe fortfällt. Die Kühlmäntel und der Inhalt des Kühlers sind aber dann entsprechend der geringen Umlaufgeschwindigkeit des Wassers reichlich zu bemessen. Damit nur eine Steuerwelle erforderlich wird, können alle Ventile auf die gleiche Seite des Zylinderblockes gelegt werden. Der Uebersichtlichkeit und Zugänglichkeit wird aber sehr gedient, wenn die Einströmleitungen in das Zylindergußstück gelegt und auf der gegenüberliegenden Seite durch einen Ansaugstutzen an den Vergaser angeschlossen werden. Daß dabei das Gemisch zu sehr vorgewärmt, also verdünnt wird, kann man vermeiden. Die Einströmventile werden hierbei paarweise nebeneinander gelegt, so daß der Einströmstutzen nur zwei Arme erhält und allen Zylindern gleich lange Saugwege gibt. Das Kurbelgehäuse ist mit einem leicht abnehmbaren öldichten Boden zu versehen oder sonstwie wenigstens für zwei Hände zugänglich zu machen. Es erhält Scheidewände, die verhindern, daß sich das Oel auf Steigungen an einer Seite ansammelt, und einen Sack, in dem das abtropfende Oel, durch Siebe gereinigt, zusammenläuft und in dem eine einfache Oelpumpe arbeitet. Der Oelumlauf muß durch den Fahrer jederzeit leicht beobachtet und geregelt werden können.

Die Kurbelwelle ist an drei Stellen zu lagern und kann, wenn dabei die Stangenköpfe auch an den Kurbelenden ungeteilt bleiben dürfen, aus mehreren Stücken zusammengebaut werden. Wünschenswert bleibt es, die Kurbelwelle auf Kugeln zu lagern.

bessere und billigere Versteifung, wenn sie erforderlich erscheint, mit einer Querstütze aus gepreßtem Stahlblech zu erreichen ist.

Der Motor ist mit wenigstens 4 Zylindern, die in einem Block zusammengegossen werden können, auszuführen und in seiner Leistung auf 14 bis 18 PS an der Bremse zu bemessen. Bei weniger als 4 Zylindern läuft der Motor nicht ruhig genug. Die der angegebenen äußersten Leistung entsprechenden Abmessungen sind etwa 80 mm Zyl.-Dmr. und 110 mm Hub und sichern dem Wagen den Eintritt in eine niedrige, billige Steuerklasse (6,5 bis 8 PS). Anderseits genügt die äußerste Leistung von 14 bis 18 PS, um einen kleinen, leichten Wagen auf schwierigen Steigungen hinaufzubefördern und im Gedränge des Straßenverkehres genügend schnell anfahren zu lassen. Die letztere Bedingung wird z. B. bei manchen elektrischen Stadtwagen nicht erfüllt, die sich aus diesem Grunde nicht leicht führen lassen.

Der Motor kann selbsttätige Kühlung (Thermosyphon

Bei dem Vergaser ist die einfachste Bauart die beste; denn es hat sich gezeigt, daß mit allen verwickelten Hülfsschiebern und Hülfsdüsen genau gleichförmige Zusammensetzung des Gemisches doch nicht erreicht wird. Ein einfaches Zusatzluftventil und eine vom Fahrer zu bedienende Drosselklappe genügen zur Regelung. Die Weite der Querschnitte muß auf dem Prüfstande so bestimmt werden, daß die Schwankungen in der Zusammensetzung des Gemisches von Leerlauf bis Vollbelastung nicht zu groß sind. Da der Motor keinen Regulator zu erhalten braucht, so scheint eine Einrichtung zweckmäßig, die es ermöglicht, auch bei geringem Unterdruck in der Saugleitung Brennstoff zum Verdampfen zu bringen, damit man den Vergaser beim Andrehen des Motors nicht mit Brennstoff zu überschwemmen braucht und damit der Motor, auch nachdem die Drosselklappe vollständig geschlossen worden ist, leer weiterlaufen kann und nicht stecken bleibt. Der Motor wird also dann mit vollständig geschlossener Drosselklappe angelassen. Die Zündkerzen, die von einer Magnetdynamo Hochspannungsstrom erhalten, sind jedenfalls so anzuordnen, daß sie durch das von den Kolben abspritzende Oel nicht erreicht werden können, obgleich diese Gefahr bei sparsamer Zentralschmierung nicht sehr groß ist. Neben der magnetelektrischen auch noch eine Akkumulatorenzündung anzuordnen, ist nicht notwendig. Die Zündstromleitungen sind übersichtlich zu verlegen und gegen Kurzschlüsse zu sichern. Z. B. können sie aus genügend kräftigen blanken Kupferdrähten, die auch feuersicher sind, hergestellt werden, wenn die freitragenden Längen nicht zu groß sind.

Oelpumpe

Die Verbindung des Motors mit dem Getriebegehäuse zu einem in sich starren, gegen Staub von unten gesicherten und in dem Rahmen frei beweglich (an 3 Punkten) gelagerten Block ist, abgesehen von anderm, schon wegen des vereinfachten Zusammenbauens bei der Reihenherstellung empfehlenswert. Zwischen Motor- und Getriebegehäuse bildet der Block einen oben offenen Trog, in dem eine möglichst einfach ausgebildete Kegelkupplung ohne oder mit Lederbeschlag leicht zugänglich ist, und an dem auch die Welle für die beiden Fußhebel gelagert werden kann. Dadurch wird vermieden, daß das Gestänge bei Verbiegungen des Rahmens schwerer verstellbar wird. Ebenso ist auch die Führung der Schaltstange für das Getriebe ganz unabhängig

1) s. weiter unten.

vom Rahmen auf dem Getriebegehäuse zu lagern; gegebenenfalls sind die Lager mit dem Deckel zusammenzugießen.

Das Getriebe selbst erhält 3 Stufen für Vorwärtsfahrt und eine für Rückwärtsfahrt. Die Uebersetzungsverhältnisse der ersten und der Rückwärtsstufe sind möglichst groß, das Verhältnis für die Höchstgeschwindigkeit aber auch nicht zu klein zu wählen, damit auf sanften Steigungen noch nicht umgeschaltet zu werden braucht. Bei solcher Wahl der Uebersetzungen wird sich ein Getriebe mit 2 verschiebbaren Zahnrädern und unmittelbarem Eingriff bei Höchstgeschwindigkeit als zweckmäßig erweisen, weil zumeist mit unmittelbarem Eingriff, also geringsten Reibungsverlusten, gefahren werden kann und die andern Stufen, wo mit doppeltem Rädervorgelege gearbeitet wird, nur verhältnismäßig selten zur Anwendung kommen.

Eine wichtige Vereinfachung ist bei dem Hinterradantrieb der kleinen Motorwagen insofern zulässig, als die in der Achse des Wagens liegende Treibwelle erfahrungsgemäß nur mit einem Kreuzgelenk an dem vorderen Ende versehen zu werden braucht. Damit die Ungleichförmigkeiten der Umlaufgeschwindigkeit, die durch die dauernde oder auch nur vorübergehende Neigung dieser Welle gegen die Kurbelwelle des Motors hervorgerufen werden, nicht zu groß werden können, empfiehlt es sich insbesondere dort, wo sich die dauernde Neigung nicht ganz vermeiden läßt, die Welle möglichst lang zu machen, also den Getriebekasten so weit nach vorn zu verschieben, wie es geht. Dies führt von selbst zur Verbindung des Motors und des Getriebegehäuses zu einem Block.

Die Rückwirkungen der Hinterachsbrücke beim Anfahren und beim Bremsen sollen von den Hinterfedern ferngehalten werden. Man überträgt sie durch ein die Kardanwelle umschließendes, mit der Hinterachse fest verbundenes Rohr, dessen vorderes Ende an der mittleren Querstütze des Rahmens in einer Kugel oder Gabel gelagert wird, deren Mitte mit der des Kreuzgelenkes der Kardanwelle zusammenfällt. Beide Ausbildungen scheinen sich zu bewähren.

um

Theoretisch richtiger ist die Kugellagerung, die nicht nur wie die auf dem Rohr drehbare Gabel dem Auf- und Abschwingen und dem Drehen der Hinterachsbrücke die Längsachse, sondern auch Verschiebungen der Hinterachsbrücke in ihrer eigenen Richtung nachgibt. Dagegen eignet sich die Kugel weniger dazu, die wagerechten Schübe der Hinterachse aufzunehmen. Da die seitlichen Schwingungen der Kardanwelle immer nur sehr gering sind und die Federn sich nach der Seite fast gar nicht durchbiegen, so kann man sich mit der Gabellagerung wohl begnügen.

Die Hinterachsbrücke selbst hat bei kleinen Motorwagen, von den Abmessungen abgesehen, keine wesentliche Veränderung erfahren, nachdem die Versuche, das Gewicht der Hinterachsbrücken durch Verwendung von gepreßtem Blech zu vermindern, anscheinend noch nicht viele Erfolge gehabt haben. Die Schwierigkeit liegt hier in der Lagerung der Zahnräder, wofür besondere Einbauten erforderlich sind.

Die nachstehende Uebersicht über einige kleine Motorwagen deutscher Fabriken soll nun zeigen, wie weit die Praxis den hier angegebenen Regeln gefolgt ist.

7/15 pferdiger Motorwagen

der Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer A.-G., Frankfurt a. M.

Der kleine Vierzylinderwagen der Adlerwerke, dessen Untergestell, Fig. 1, bei 2400 mm Radstand und 1300 mm Spurweite sowie mit Rädern von 760 mm Dmr. einschließlich der Werkzeuge und eines zweisitzigen Aufbaues rd. 760 kg wiegt, ist durch den unter den deutschen Motorwagenfabriken wohl von diesen Werken zuerst eingeführten Zusammenbau von Motor, Kupplung und Wechselgetriebe zu einem starren Block gekennzeichnet, Die Vorteile dieser Konstruktion für das genaue Ineinandergreifen dieser wichstigsten Teile des Wagenantriebes sowie für die Reihenherstellung von Motorwagen sind allerdings schon lange be

deutscher Ingenieure.

kannt gewesen. Daß man davon nicht früher Gebrauch gemacht hat, lag wohl daran, daß man bei großen Wagen die langen, durch die Erschütterungen beim Fahren leicht ins Schwingen geratenden Kardanwellen scheute, anderseits kleine Wagen mit vollständigem Getriebekasten gar nicht ausführte.

Der Motor, Fig. 2 bis 7, hat vier paarweise zusammengegossene Zylinder von 75 mm Dmr. Dmr. und 100 mm Hub und läßt in seinen Einzelheiten keine der zur Erzielung eines zuverlässigen Betriebes zu stellenden Forderungen unerfüllt. Seine Kurbelwelle ist aus drei Teilen zusammengebaut, von denen die beiden äußeren a und b je einen Lagerzapfen, einen Kurbelarm und einen Kurbelzapfen aufweisen und mit dem mittleren aus einem Lagerzapfen,

zwei Kurbelarmen und zwei Kurbelzapfen bestehenden Teil c durch geschlitzte und nach dem Aufziehen mit Hülfe von kegeligen Bolzen fest verschraubte Kurbelarme verbunden sind. Durch diese Anordnung wird nicht nur die Herstellung der Kurbelwelle verbilligt, sondern auch ermöglicht, Stangen mit ungeteilten Kurbelenden zu verwenden. Die drei Lager e, f,h der Kurbelwelle sind mit Weißmetallschalen versehen und mit ihren unteren Deckeln von dem Boden des Kurbelgehäuses unabhängig, brauchen also beim Abnehmen des Bodens nicht geöffnet zu werden. Zu beiden Seiten des vorderen Lagers befinden sich die Riemenscheibe i für den Ventilatorantrieb, deren Nabe und Kranz getrennt sind, anscheinend, damit sie genügend leicht ausgeschmiedet werden können, und das Zahnrad k, das die Steuerwelle antreibt.

Alle Steuerventile liegen auf einer Seite des Motors. Die in 3 Gleitlagern laufende Steuerwelle trägt aufgeklemmt

Fig. 10.

Schaltplan für die Akkumulatoren- und Magnetzündung. fi & fi fj e

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Zeitlang dem Motor immer noch die gleiche Menge Schmieröl zuführen, indem man das Sinken des Kolbens c durch allmähliches Schließen des Hahnes e verhindert. Wenn der Hahn ganz geschlossen ist und der Zeiger auf dem Kolben dennoch seinen Normalstand nicht mehr einhält, muß der Oelvorrat durch die Einfüllöffnung am Kurbelgehäuse ergänzt werden. Der Wagenführer hat demnach in viel einfacherer Weise, als es mit Schaugläsern möglich wäre, stets vor Augen, ob der Motor ausreichend geschmiert wird. Zweckmäßig ist es aber, sich durch Niederdrücken des Zeigers von Zeit zu Zeit zu überzeugen, ob sich der Kolben infolge der unvermeidlichen Verunreinigungen des Oeles nicht festgeklemmt hat, sowie für möglichst reines Schmieröl zu sorgen, indem man nach 1000 km Fahrt das Sieb im Oelbehälter reinigt und nach 2500 bis 3000 km das ganze Gehäuse entleert, mit einer Mischung von 3 ltr Petroleum und 3 ltr Oel reinigt und sodann wieder mit frischem Oele füllt.

die Steuerdaumen, die mit Hülfe von einfachen unten abgerundeten und durch ihre breiten Köpfe gegen Drehung gesicherten StöBeln die Ventilspindeln betätigen. Von der Steuerwelle werden auch alle Zubehörteile des Motors an

getrieben. Am vorderen

Ende befindet sich sich ein rechtwinkliger Schrauben

Die Leitung d speist durch geeignete Verzweigungen die drei Lager der Kurbelwelle sowie 4 Abtropfrohre für die Stangenköpfe. Das abspritzende Oel gelangt auf die Steuerwelle, den Kolben und die oberen an Hohlzapfen angreifenden Stangenköpfe, die keiner besondern Schmierung bedürfen.

Der Motor ist mit zwei vollständig getrennten Zündungen versehen, deren Kerzen durch eine Akkumulatorenbatterie und eine Magnetdynamo gespeist werden. Der Schaltplan ist in Fig. 10 wiedergegeben. Je nach der Stellung des Umschalters a auf dem Spritzbrett fließt entweder der Strom der Akkumulatorenbatterie b über den Induktor c nach der durch die Stellung des Stromverteilers d auf der Welle der Oelpumpe bestimmten Zündkerze e, oder der Strom der

Magnetdynamo g, die ihren eigenen Stromverteiler und Kondensator trägt, unmittelbar nach einer von den Zündkerzen f. Alle Zündstromkreise werden mit Hülfe der Leitungen h oder i über den Umschalter a und die Leitung k, die an den Motorkörper angeschlossen ist, geschlossen.

Zum Herstellen des brennbaren Gemisches dient ein selbsttätiger Spritzvergaser, Fig. 11 bis 13, dessen Schwimmer a in bekannter Weise konzentrisch um die Düse angeordnet ist, damit Schwankungen des Brennstoffspiegels auf nicht wagerechter Straße ohne Einfluß auf die Ausflußmenge der Düse bleiben, und durch zwei doppelarmige Hebel das Nadelventil c betätigt. Außer der von unten her durch einen Siebkörper zutretenden Hauptluft wird in den mit einem kegeligen Verteilkörper d versehenen Mischraum bei wachsendem Unterdruck eine wachsende Menge von Nebenluft durch die von einer Feder beeinflußte Klappe e eingelassen. Ein Ueberdruckventil f schützt ferner den Vergaser gegen etwaige Rückzündungen vom Motor her.

Die Leistung wird nur durch Verstellen der Drosselklappe g mit Hülfe eines kleinen auf dem Lenkrade angeordneten Handhebels geregelt, s. a. Fig. 5, dagegen nicht durch Verstellen der Zündung; diese wird in der Fabrik so eingestellt, daß die für den laufenden Betrieb bestimmte Magnetzündung 5,5 bis 6 mm vor und die für das Anlassen oder zur Aushülfe dienende Akkumulatorenzündung 35 bis 40 mm hinter dem oberen Todpunkt wirkt.

An den Motor schließt sich die aus zwei Metallkegeln ohne Lederbelag bestehende in sich ausgeglichene Kupplung, Fig. 4 und 5, die sich nach Einfüllen einer geringen Oelmenge stets sanft einrücken läßt. Zuviel Oel bewirkt allerdings, daß die Kupplung beim Nachlassen des Fußhebels eine Zeitlang schleift, bevor sie eingreift. Die Federn werden alle gleichmäßig durch Drehen der auf den beweglichen Teil der Kupplung aufgeschraubten Druckscheibe nachgespannt. Das freie Ende der Getriebewelle ist gegen das Schwungrad durch zwei Kugellager zentriert. Durch zwei kurze, in die

Fig. 16 bis 19. Maßstab 1:8.

deutscher Ingenieure.

wärts umgelegt wird, kuppelt man entweder mit Hülfe der auf einer runden Stange geführten Gabel q die Zahnräder 1 und 1' (kleinste Geschwindigkeit) oder mit Hülfe der auf dem zweiarmigen Hebel drehbaren Gabel s die Räder 1 und x und y und 1' (Rückwärtsfahrt). Verschiebt man dagegen den Schalthebel m nach links, so tritt der Mitnehmerstift auf dem Hebel in Wirksamkeit, und man kann dann je nachdem, ob man den Schalthebel m nach rückwärts oder vorwärts

umlegt, mittels der gerade geführten Gabel v die Zahnräder 2 und 2' in Eingriff bringen (mittlere Geschwindigkeit) oder das Rad 2' mit dem stets mitlaufenden Rad u auf der Getriebewelle unmittelbar kuppeln, also Höchstgeschwindigkeit erzielen. Da die Mitnehmerbolzen in die ihnen entsprechenden Oeffnungen nur eintreten, wenn sich die Hebel in ihrer durch Federn gesicherten Mittellage befinden, so läßt sich die Schaltstange n nur dann verschieben, wenn der Schalthebel m in die Mittellage zurückgeführt worden ist. Der Uebergang von einer Stufe zur andern beim umgelegten Schalthebel ist also nicht möglich, ebensowenig wie bei der Kulissenschaltung. Die äußerliche Vereinfachung gegenüber dieser Schal

Welle des Kupplungshebels eingezogene Kegelbolzen mit kugeligen Köpfen wird die Kupplung betätigt.

Bei dem Wechselgetriebe, Fig. 4, 5 und 14, werden 3 Geschwindigkeiten für Vorwärts- und eine für Rückwärtsfahrt mit einer einzigen Schaltstange erreicht. Verschiebt man nämlich den in Fig. 14 in der Mittellage gezeichneten Schalthebel m und die mit ihm verbundene durchgehende Schaltstangen nach rechts (in Fig. 14), so tritt der Mitnehmerbolzen auf dem Hebel o ganz in die entsprechende Oeffnung des auf der Schaltstange lose drehbaren Hebels p, und je nachdem, ob der Schalthebel m nunmehr nach vorwärts oder rück

tung ist aber mit einem erheblichen Mehraufwand an Zwischenhebeln erkauft, die allerdings im Getriebegehäuse versteckt sind.

Den Abschluß des Motor-Getriebeblockes bildet die ebenso wie die Kupplung in einem oben offenen Troge zugängliche Getriebebremse, s. a. Fig. 15, deren außen anliegende Backen von -förmigem Querschnitt durch Rechts- und Linksgewinde auf einer kurzen an dem mittleren Rahmenquerträger gelagerten Welle durch einen Fußhebel betätigt werden.

Der ganze Block ist zwischen einem vorderen und dem bereits erwähnten mittleren Querträger sowie in der Mitte auf zwei Armen des Untergestelles vollkommen starr im Rahmen gelagert und trägt wahrscheinlich sehr zur Versteifung des Rahmens bei. Er kann, obgleich er in der Länge einmal geteilt ist, im ganzen zusammengebaut, geprüft und dann in den Wagenrahmen eingesetzt werden, wodurch der Zusammenbau erleichtert wird. Für Dauerbetriebe, z. B. von Motordroschken, kann sich die Anschaffung von Ersatzblöcken dieser Art lohnend erweisen, weil man dadurch vermeiden kann, ganze Wagen auf längere Zeit stillzusetzen, ohne auf die von Zeit zu Zeit dringend erforderliche Reinigung des Getriebes verzichten zu müssen.

Der Antrieb der Hinterachse ist in theoretisch vollkommen richtiger Weise mit Hülfe einer in einem Kugelgelenk beweglichen Kardanwelle mit festem Führungsrohr durchgeführt; das Gelenk selbst, Fig. 4 und 5, wird von einer durch den Rahmenquerträger fest an den Motor-Getriebeblock angefügten

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sich eine zweite mit dem Schutzrohr der Kardanwelle verbundene Kugelkappe führt. Da das Schutzrohr mit dem Gehäuse des Ausgleichgetriebes auf der Hinterachse fest verbunden und außerdem durch zwei Gelenkstreben gegen die Hinterachse abgestützt ist, so wird das Kreuzgelenk der Kardanwelle von den Rückwirkungen des Hinterachsantriebes zum großen Teil entlastet. Verschiebungen der Hinterachse gegen den Rahmen können, welche Richtung sie auch haben, bei richtiger Einstellung der beiden Kugelgelenke keine Biegungen der Kardanwelle oder des Schutzrohres hervorrufen, so daß auf sehr geräuschlosen Gang gerechnet werden kann.

In dem Schutzrohr ist die Kardanwelle durch zwei Gleitund Drucklager an den Enden sowie ein Kugellager in der Mitte, s. Fig. 16, geführt. Die geteilte, durch ein Kegelräder-Ausgleichgetriebe bewegte Hinterachse ist in der aus Gußeisengehäusen und Stahlrohren zusammengebauten, ziemlich leicht gehaltenen Brücke auf zwei großen Kugellagern an den Enden sowie in zwei langen Laufbüchsen geführt und durch Drucklager nach beiden Seiten hin entlastet. An den Enden der Brücke sind zwei Innenbremsen, s. a. Fig. 17, gelagert, die unter Vermittlung von kurzen Wellen durch einen neben dem Schalthebel für das Wechselgetriebe angeordneten Handhebel betätigt werden.

Die hohle Vorderachse, Fig. 18 und 19, trägt an den Enden aufgezogene geschmiedete Gabeln, in denen die kegeligen Lenkzapfen gelagert sind. Der Antrieb der Lenkräder wird durch eine Hohlstange mit federnd nachgiebigen Kugelsitzen von der Steuersäule, Fig. 20 bis 22, abgeleitet, an deren unterem Ende das bekannte Schneckengetriebe a, b gelagert ist, und in der sich die hohle Spindel des Drosselhebels c führt. Beim Verstellen dieses Hebels wird durch zwei gezahnte Bögen d, e eine Spindel f gedreht und von dieser aus mittels eines Kugelkopfhebels und einer zwischen den Motorzylindern hindurchgeführten Stange die Drosselklappe des Vergasers auf der andern Seite des Motors bewegt, s. a. Fig. 5. (Fortsetzung folgt.)

C) Versuchsfahrten und deren Ergebnisse.
a) Versuchsfahrten zwischen Grunewald und
Sangerhausen im Juli/August 1906.

Mit der ersten für die Königliche Eisenbahndirektion Köln gelieferten Lokomotive, Bahn-Nr. 2401, wurden zwischen 28. Juli und 8. August 1906 auf der Strecke Berlin-Grunewald-Sangerhausen von 197,61 km Länge Versuchsfahrten unternommen, und zwar vor Zügen aus 10, 12 und 14 vierachsigen Wagen, also von 40, 48 und 56 Achsen bezw. von 335,6, 404,3 und 471,2 t Zuggewicht ausschließlich und 450,60, 519,30 und 585,26 t einschließlich Lokomotive und Tender.

Die Ergebnisse dieser Versuchsfahrten können aus Fig. 106 bis 108 und den Zahlentafeln 28 bis 30 entnommen werden, die so übersichtlich angeordnet sind, daß sich weitere Erklärungen eigentlich erübrigen. Zu Fig. 106 sei nur bemerkt, daß die Diagramme außer den Schaulinien der Geschwindigkeit und der Leistung noch folgende Linien enthalten: Temperatur der Feuergase in °C vorn im Ueberhitzer, Temperatur des Dampfes in °C in den Schieberkasten,

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden an Mitglieder postfrei für 70 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer.

Kesselüberdruck in kg/qcm, Füllung in vH in den Zylindern und unter der Null-Linie die Luftleere in der Rauchkammer in mm.

Die Zahlentafeln 28 bis 30 beziehen sich nur auf die interessanteren Probefahrten mit 48 Achsen am 1. und 4. August und mit 56 Achsen am 6. August.

Bemerkt sei, daß während dieser Versuchsfahrten die zweckmäßigsten Abmessungen des Blasrohr-Durchmessers und -Steges erprobt wurden, und daß deshalb die erreichten Ueberhitzungsgrade erheblich voneinander abweichen. Es zeigte sich nämlich, daß eine Erweiterung des Blasrohres von 130 auf nur 132 mm Dmr. eine Ermäßigung der Ueberhitzung um 20 bis 30° C verursachte.

Immerhin dürfen aus den gesamten Versuchsergebnissen folgende Schlüsse gezogen werden:

1) Der Dampfdruck ließ sich leicht halten; bei keiner Probefahrt ist ein Dampfmangel eingetreten.

2) Nach Erprobung der besten Blasrohr-Abmessungen wurde eine Ueberhitzung von 320 bis 340° C dauernd erreicht, und zwar bei normaler Luftleere in der Rauchkammer.

3) Bezüglich der Geschwindigkeit der Maschine sci bemerkt, daß bei allen Fahrten Geschwindigkeiten von 100 bis 106 km/st erreicht wurden.

4) Festgestellt muß auch werden, daß der Gang der Maschine bei abgestelltem Regulator sowie bei geöff