deutscher Ingenieure. D A kg 136,00 150,60 49.40 200,00 63 570 47 730 69 750 10 525 mm A A 1 000 1 550 4 600 23 800 kg ltr 21 500 87 370 120 050 Fig. 92 bis 95. hält sie auch an den drei schräg übereinander angeordneten gußeisernen Ueberhitzerklappen fest, die infolge ihres Uebergewichtes nur durch ein Gegengewicht geschlossen gehalten werden können, ein Umstand, der wiederum die Benutzung eines schweren Automaten mit großem Kolbendurchmesser, Dampfzylinder. Maßstab 1:20. 120 -150 250 280 575· 35,5' 19 620 bis Maschinenmitte 25 O 395 600 150 -575 -780-140 -427 535 Bemerkenswert ist, wie schon oben erwähnt, die tiefe, geräumige Feuerbüchse mit der einfachen Ausbildung von Rost und Aschenkasten. Die äußere Feuerbüchsrückwand ist nach außen geflanscht und nach hinten herausnehmbar. Im Langkessel, der nur aus 2 Schüssen besteht, sind 139 Siederohre von 45/50 mm Dmr. und in 3 Reihen 3 × 8 24 weite Rauchrohre von 124/133 mm Dmr. untergebracht, in denen die Ueberhitzerrohrbündel aus nahtlosen Rohren von 30/38 mm Dmr. liegen. Diese Ueberhitzerrohre sind vorn in der Rauchkammer aufgebogen und von vorn (nicht von unten) mittels Flansches und einer Schraube 150 Fig. 88 und 89, bedingt. Beim Oeffnen des Regulators tritt durch ein vom Dampfeingangstutzen des linken Zylinders abzweigendes Röhrchen Dampf in diesen an der linken Seite der Rauchkammer angebrachten Automaten, welcher alsdann die drei Klappen selbsttätig öffnet. Durch eine bis in das Führerhaus verlängerte Stange mit Handrad ist es möglich, die Klappen und damit den Grad der Ueberhitzung genau einzustellen. Auch sitzt auf der diese Klappen betätigenden Welle ein zweiter Hebel, der durch eine Kette mit der Rauchkammertür verbunden ist und bewirkt, daß beim Oeffnen der letzteren gleichzeitig auch die drei Klappen 21. Mai 1910. zum Besichtigen oder Reinigen der Rohre geöffnet werden. Die Heizflächen sind nach den praktischen Erfahrungen der preußischen Staatsbahnen so groß gemacht, daß die Ueberhitzerheizfläche ein Viertel der Gesamtheizfläche beträgt. c) Die Maschine besteht bei der letzten Ausführung aus 2 Zwillingszylindern von 590 mm Dmr. und 630 mm Hub, deren beiderseitige Deckel mit Sicherheitsventilen von 36 mm 1. W., Fig. 90, und Luftsaugventilen von 45 mm 1. W., Fig. 91, ausgerüstet sind. Bei den in Bau befindlichen 60 Lokomotiven werden die Zylinder nach Fig. 92 bis 95 auf Grund der neuesten Erfahrungen mit nur 575 mm Dmr. ausgeführt. Die Zylinder weisen die eigentümliche Bauart der preußischen Staatsbahnen auf, wobei der Abdampf durch 2 sogenannte Auspuffkasten und eine schmiedeisernes Verbindungsrohr nach innen und vorn abgeleitet wird. Diese neuen Zylinder erhalten noch ein großes Luftsaugventil am Dampfeinströmrohr, s. Fig. 96. Der Hahnzug für den Umlauf, der aus Fig. 1, 2 und 3 der Tafel 8 deutlich ersichtlich ist, wird nur mit der Hand betätigt, wirkt also nicht selbsttätig. Die Kolbenschieber waren bis 1909 die normalen der preußischen Staatsbahnen mit geschlossenen Ringen von 150 mm Dmr. in geheizten Büchsen. Seitdem werden Kol Fig. 97 und 98. hinten die Kulissenlager und oben die Steuerwellenlager trägt und, die vordere Kuppelachse teilweise umschließend, sehr kräftig am Rahmen befestigt ist. Die sogenannte Garbesche Charakteristik der Lokomotive war bei den erstgebauten Maschinen Kolbenschieber, Bauart Schmidt. benschieber mit federnden Ringen, Bauart Schmidt, von 200 mm Dmr., Fig. 97 und 98, verwendet. Die Stopfbüchsen der Zylinder sind die normalen Heißdampf Stopfbüchsen, Bauart Schmidt. Das Blasrohr hat festen Querschnitt von 130 mm Dmr. mit einem 13 mm breiten Steg. Außerdem wird es in neuester Zeit mit einer selbsttätigen Verschlußklappe ausgerüstet, die bei Talfahrt in Tätigkeit tritt, Fig. 99 bis 101. Sie wird nämlich während der Fahrt unter Dampf durch den auf den kleinen Automaten a wirkenden Dampfdruck offen gehalten, bei Schluß des Regulators aber durch ein Gewicht g selbsttätig geschlossen. Die Klappe soll während der Talfahrt ohne Dampf das Ansaugen von Rauchgasen und Rußteilen verhindern, da diese mit dem Schmieröl die Kolbenschieber stark inkrustieren und zum Festsetzen bringen. Die Steuerung ist die Heusingersche, Fig. 102. Die Dampfverteilung ist sehr gut, wie aus der Steuertabelle S. 851 hervorgeht. In konstruktiver Hinsicht weist die Steuerung nichts Eigentümliches auf, es sei denn der Kasten aus Stahlformguß, Fig. 103 bis 105, der unten die Kreuzkopf-Gleitstange, Blasrohr mit selbsttätiger Klappe. Maßstab 1:15. deutscher Ingenieure. Fig. 100 und 101. Rechter Gleitstangenträger von hinten gesehen. häsionsgewichtes der Lokomotive, was als vollkommen ausreichend befunden worden ist. f) Besondere Ausrüstungen. Die Lokomotive ist mit einem Manometer und einem Fernthermometer von Steinle & Hartung ausgerüstet, um den Druck und die Temperatur in den Schieberkasten anzuzeigen, weiter mit einem Vakuummeter von Dreyer, Rosenkranz & Droop, um jederzeit die Luftleere in der Rauchkammer erkennen zu können. Zur Schmierung der Kolben und Schieber dient eine selbsttätige Schmierpresse von Michalk. Außerdem trägt die Lokomotive einen auf die beiden vorderen gekuppelten Achsen wirkenden Preßluft-Sandstreuer, Patent Knorr, und 2 saugende Injektoren von 180 ltr/min Leistung von Schäffer & Budenberg. 4500 |