8. Januar 1910.

Gesundheitsingenieurwesen.

Von

Klärung von Zechenabwassern im Emschergebiet. Köhne. (Glückauf 24. Dez. 09 S. 1907/13*) Damit in die in erster Linie für Abwasser mit organischen Bestandteilen bestimmten EmscherBrunnen keine mineralischen Stoffe gelangen, wird den westfälischen Zechen vorgeschlagen, ihre Abwasser aus den Gruben, Ammoniakfabriken und Kauen getrennt von den Kokslösch- und Kohlenwaschwassern abzuführen und diese für sich auf der Zeche zu behandeln. Uebersicht über die gebräuchlichen Klärverfahren auf Zechen nebst Winken für einen zweckmäßigen Betrieb.

The construction of the Bronx storm relief sewer. (Eng. Rec. 4. Dez. 09 S. 634/36*) S. Zeitschriftenschau vom 30. März 07. Uebersicht über den Stand der Bauarbeiten. Bauvorgang. Darstellung von Einzelheiten.

Hebezeuge.

Neuere elektrisch betriebene Hebezeuge. Von Riefstahl. Schluß. (El. u. Maschinenb. Wien 26. Dez. 09 S. 1192/96*) Verladekrane, Ufer-Drehkrane der AEG-Union-Elektrizitätsgesellschaft in Wien.

Heizung und Lüftung.

Gliederkessel. Von Pradel. (Gesundhtsing. 18. Dez. 09 S. 850/51*) Der Nachtrag zu dem in Zeitschriftenschau vom 16. Okt. 09 u. f. erwähnten Aufsatz enthält eine Darstellung der neuen Gliederkessel von Balcke, Tellering & Co.

Hochbau.

The construction of the Surety building, Muskogee. Von Smith. (Eng. Rec. 11. Dez. 09 S. 650/53*) Das achtstöckige, 15,24 × 35 qm bedeckende Gebäude ist als Fachwerkbau aus Eisenbeton errichtet und mit Hohlsteinen verkleidet. Darstellung des Bauvorganges sowie der Hülfsanlagen zum Mischen des Betons und zum Befördern der Baustoffe an die Verwendestelle mit Hülfe von Aufzügen.

Cost of two methods of concrete construction. Von Pratt. (Eng. Rec. 4. Dez. 09 S. 643/44*) Von den beiden einstöckigen, je 22,86 × 109,7 qm bedeckenden Wagenschuppen aus Eisenbeton der Central Pennsylvania Traction Co. in Harrisburg ist einer in hölzernen, unmittelbar an der Baustelle errichteten Formen gebaut worden, während der andre aus Teilen zusammengesetzt ist, die abseits von der Baustelle hergestellt worden sind; bei dem zweiten Verfahren waren die Baukosten bedeutend niedriger als bei dem ersten.

Luftschiffahrt.

Stabilité des aéroplanes. - Surface métacentrique. Von Brillouin. Forts. (Rev. Méc. Nov. 09 S. 463/79*) Grundlagen für den Bau und Betrieb von Drachen und Flugmaschinen. Kräfteverhältnisse bei verschiedener Lage der Schraubenachse zum Schwerpunkt der Flieger. Forts. folgt.

Maschinenteile.

Notes sur la théorie des engrenages. Von Garnier. (Rev. Méc. Nov. 09 S. 425/38*) Allgemeine Betrachtungen über die Uebertragung der Umlaufbewegung von einer Achse auf eine andre, wenn die beiden Achsen parallel sind oder sich schneiden. Einflüsse einer Verzahnung. Gleichung für den Zahnquerschnitt. Die Eingrifflinie. Entwicklung der Zahnquerschnitte. Forts. folgt.

Von

Zur Ermitt

Line shaft efficiency, mechanical and economic. Hess. (Journ. Am. Soc. Mech. Eng. Dez. 09 S. 1309/24*) Allgemeines über die Kraftverluste einer Transmissionsanlage. lung des Anteiles der Lagerreibung sind an einer von einem Elektromotor angetriebenen Transmission vergleichende Versuche angestellt worden, wobei die 22 m lange Hauptwelle von 62 mm Dmr. einmal von Ringschmierlagern und einmal von Kugellagern getragen worden ist; um Veränderungen in der Anspannung des Riemens auszuschalten, hat man die Riemen in beiden Fällen durch Gewichte angespannt. Darstellung der Ergebnisse.

Cast-iron fittings for superheated steam. Von Hollis. (Journ. Am. Soc. Mech. Eng. Dez. 09 S. 1361/69*) Angaben über das Verhalten gußeiserner Formstücke gegenüber Dampf von 12,3 at und 260 bis 305° auf Grund der Erfahrungen an der Dampfleitung der Edison Illuminating Co. in Boston.

Cast-iron valves and fittings for superheated steam. Von Mann. (Journ. Am. Soc. Mech. Eng. Dez. 09 S 1375/80*) Allgemeines über die Einwirkung von überhitztem Dampf auf Ventile und Formstücke aus Gußeisen. Der Verfasser schlägt auf Grund von Prüfergebnissen vor, das Gußeisen mit niedrigem Silizium-, Phosphor- und Kohlenstoffgehalt zu verwenden.

Materialkunde.

Mild-steel tubes in compression and under combined stress. Von Mason. (Engng. 24. Dez. 09 S. 867/71*) Zug-, Druckund Scherversuche mit Rohren von 68,8 und 76,2 mm innerer Weite, die unter hohem inneren Druck stehen. Versuchseinrichtungen. Darstellung der Ergebnisse.

Versuche mit runden Stahlstäben.

(Engng. Vorgang

Compound stress experiments. Von Smith. 24. Dez. 09 S. 849/53*) bei der Belastung auf Zug, Druck und Drehung. Vergleich der Ergebnisse mit den gültigen Gleichungen für die zusammengesetzte Festigkeit. S. a. Zeitschriftenschau vom 13. Nov. 09 u. f. Institution of Mechanical Engineers. (Engng. 24. Dez. 09 S. 845/49*) Meinungsaustausch über die vorstehend erwähnten Vorträge von Mason und Smith.

The effect of superheated steam on the strength of Von Miller. cast iron, gun iron and steel. (Journ. Am. Soc.

Mech. Eng. Dez. 09 S. 1370/74*) Darstellung der Ergebnisse von Festigkeitsuntersuchungen mit Hülfe der Olsenschen Prüfmaschine an je 2 Probestücken, wovon das eine der Einwirkung von überhitztem Dampf ausgesetzt gewesen ist.

Ueber die Einwirkung von Strukturänderungen auf die physikalischen, insbesondere elektrischen Eigenschaften von Kupferdrähten und über die Struktur des Kupfers in seinen verschiedenen Behandlungsstadien. Vou Gewecke, Schluß. (Dingler 27. Dez. 09 S. 817/21*) Untersuchung des Gefüges Uebersicht über die bisherigen Arbeiten. Herstellen der Schliffe. Kleingefüge. Leitvermögen und Gefüge. Zusammenfassung.

Mechanik,

Note sur l'entropie. Von Dwelshauvers-Dery. (Rev. Méc. Nov. 09 S. 421/24*) Entwicklung der Entropiegleichung aus der Wärmebilanz für einen Kreisprozeß. Zusammenhang mit der allgemeinen Gleichung der Adiabate. Anwendungsbeispiel für vollkommene Gase.

Meßgeräte und -verfahren.

A transmission and recording dynamometer. Von Hughes. (Am. Mach. 25. Dez. 09 S. 953/55*) Unrichtige Anzeigen der Bremsdynamometer, die dadurch entstehen, daß die Bremskraft nicht in der Ebene der Bremse gewogen wird. Darstellung des Federdynamometers des Verfassers und seiner selbsttätigen Schreibvorrich

tung.

Magnetmotorzähler für Gleichstrom, Form GC, der Elektrizitätszählerfabrik J. Busch in Pinneberg. (ETZ 23. Dez. 09 S. 1242/43*) Der Zähler ist für Zweileiteranlagen, Spannungen bis zu 600 V und Stromstärken von 2 bis 15 Amp gebaut. Der Verbrauchstrom fließt durch einen Widerstand, zu dem der aus einer Aluminiumscheibe und 3 Spulen bestehende Anker parallel geschaltet ist. Die Umlaufzahl wird nur vom Verbrauchstrom beeinflußt.

An electric gas meter. Von Thomas. (Journ. Am. Soc. Mech. Eng. Dez. 09 S. 1325/41*) Bei der dargestellten Meßvorrichtung wird dem durchströmenden Gas auf elektrischem Weg eine bekannte Wärmemenge zugeführt; die Gasmenge wird aus dem Unterschied der Temperatur des Gases beim Ein- und Austritt bestimmt.

Metallbearbeitung.

Power tests tests of machine tools. Von Vernon. (Engineer 24. Dez. 09 S. 670*) Versuche an einer Revolverdrehbank von Alfred Herbert und Vergleich der Ergebnisse mit denjenigen von früheren Versuchen. Spandrücke. Folgerungen.

A new Acme screw machine. (Iron Age 2. Dez. 09 S. 1702/03*) Schraubenschneidmaschine der Acme Machine Tool Co. in Cincinnati für Schnelldrehstähle mit Antrieb durch eine dreistufige Riemenscheibe und R ibrädern für den Rücklauf. Darstellung des sechskantigen Werkzeughalters nebst Schlittenführung und des Reibgetriebes. The latest Gang radial drilling and tapping machine. (Iron Age 2. Dez. 09 S. 1714*) Die Säulenbohrmaschine der William E. Gang Co., Cincinnati, besitzt Reibkupplungen zwischen dem aus einer 4 stufigen Scheibe bestehenden Antrieb und der Spindel, hat 12 verschiedene Umlaufgeschwindigkeiten und und 4 verschiedene Vorschübe. Darstellung der Reinkupplung.

Ueber Sandgebläse. Von Knacke. Forts. (Werkst.-Technik Dez. 09 S. 647/66*) Sandgebläse für die Stahl-, Eisen- und Metallindustrie. Gießereigebläse: Verschiedene Siebe, Kraftbedarf von Saugern, Freistrahl-Sandgebläse, Bauarten von Ventilen, Putzhäuser. Gebläse für kleinere Betriebe. Forts. folgt.

Neuere Automobilkonstruktionen. Von Meitner. Forts. (Motorw. 20. Dez. 09 S. 904/05 mit 1 Taf.) 35 PS-Lastwagen der Motoren- und Lastwagen-A.-G. in Aachen.

Les progrès de l'automobilisme en 1909. Von Drouin. (Génie civ. 18. Dez. 09 S. 123/26*) Darstellung der Motoren von Bentall, Hewitt, Cooper, King und Percy Riley, der elektrischen Zündvorrichtung der United Motor Industries Co., der Vergaser von ClaudelHobson und von Buddicom-Johnston sowie der Andrehkurbel von Le Clec'h.

Le cargo-boat »Pallion«, à déchargement par transporteurs à courroies. (Génie civ. 18. Dez. 09 S. 121/23*) Der von Doxford & Sons in Sunderland gebaute 82 m lange und 14 m breite Kohlendampfer ist mit zwei 900 mm breiten, in der Längsrichtung laufenden Gurtförderern ausgerüstet, die unter dem trichterförmigen Laderaum angeordnet sind und die Kohlen an zwei über Deck befindliche Gurtförderer abgeben; von hier gelangen sie mit Hülfe von zwei weiteren Gurtförderern und drehbar aufgehängten Schüttrinnen in die Eisenbahnwagen oder Leichterschiffe. Mit Hülfe dieser Einrichtung kann eine Ladung von 3000 t in 6 bis 8 st gelöscht werden.

Kondensationsanlagen für Schiffe. Von Hahn. (Z. f. Turbinenw. 20. Dez. 09 S. 558/60*) Bestimmung der Widerstandshöhe

deutscher Ingenieure.

The Heine boiler works at St. Louis. (Eng. Rec. 11. Dez 09 S. 668/70*) Die neue Fabrik besteht aus einem 18 × 30 qm bedeckenden Verwaltungsgebäude, einem 23,8×24,7 qm bedeckenden Kraftwerk, einem 137 m langen Hauptwerkstättengebäude aus Eisenfachwerk und Ziegelmauerwerk, das auf 76 m Länge 42,7 m und auf 61 m Länge 55 m breit ist, sowie einer daranstoßenden 38 m langen und 19,8 m breiten Halle. Lageplan und Querschnitte der Gebäude.

Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten hat die Erlaubnis zur Vornahme allgemeiner Vorarbeiten für die elektrische Schnellbahn Dortmund-Düsseldorf, die von einer Vereinigung der beteiligten Gemeinden geplant war, abgelehnt. Die Ablehnung ist damit begründet, daß die Schnellbahn eine Wettbewerblinie für die Staatsbahn sein würde und daß der vorhandene Personenverkehr die neue Bahn nicht erforderlich mache, sondern durch die Staatsbahnen bewältigt werden könne, zumal da die Strecken Dortmund-Bochum und Essen-Oberhausen zur Trennung des Personen- und Güterverkehres viergleisig ausgebaut würden und zum Teil schon ausgebaut seien. Dieser Entscheid, der vorauszusehen war1), hat die kommunale Vereinigung veranlaßt, ihren Plan dahin zu verändern, daß die Bahn bedeutend mehr Haltestellen und eine wesentlich geringere Reisegeschwindigkeit als die ursprünglich geplante Schnellbahn erhalten soll. Daß die Bahn selbst nach einer derartigen Umänderung des Entwurfes genehmigt werden sollte, ist nach den vom Eisenbahnministerium mitgeteilten Gründen noch immer unwahrscheinlich, wenn die Gründe, rein sachlich genommen, auch nicht ganz stichhaltig sind. Es ist bedauerlich, daß die Verwirklichung einer so wichtigen elektrischen Bahn, für deren wirtschaftlichen Erfolg die Verhältnisse im Industriegebiet außerordentlich günstig liegen, durch die falsche Politik der Gemeinden immer wieder hinausgeschoben wird. Soll jetzt etwas praktisch Brauchbares zustande kommen, so muß eine Ueberlandbahn mit Anschluß an die Straßenbahngleise der Städte geschaffen werden. Eine solche Bahn würde nicht von vornherein mit den verhältnismäßig hohen Anlagekosten für die Hoch- und Untergrundstrecken in den Städten belastet werden, dürfte dem vorhandenen Verkehrsbedürfnis einigermaßen entsprechen und könnte bei wirklich zwingender Notwendigkeit später in eine durchgehende Schnellbahn umgebaut werden. In diesem Falle müßten allerdings die mit ihren Straßenbahnen beteiligten Städte erst vollkommen einig gehen, damit nicht wie beim Plan der Städtebahn Köln-Düsseldorf aus der Uneinigkeit der Städte die größten Schwierigkeiten erwachsen. Aus dem Verhalten des Eisenbahnministeriums an dieser und an andern Stellen ist zu schließen, daß eine solche Bahn genehmigt werden würde, daß die Staatsbahnverwaltung aber den elektrischen Betrieb von geeigneten Hauptbahnen selbst durchführen will, nach dem sie auf der Strecke Dessau-Bitterfeld die nötigen Erfahrungen gesammelt haben wird. Dieser Plan hat schließlich

1) Vergl. Z. 1909 S. 397.

die meiste Aussicht auf einen guten Erfolg in absehbarer Zeit, wenn er auch dem Drängen nach raschem Fortschritt nicht genügt. Er ist aber besser als das Vorgehen der Städte, deren Pläne nicht die gesunden wirtschaftlichen Grundlagen haben, die für derartige Riesenunternehmungen erforderlich sind, und außerdem an den vielen Meinungen scheitern, die dabei zur Geltung kommen wollen. K. Meyer.

Die Virginian Railway Co. hat in Sewell's Point bei Norfolk, Va., für den Kohlenumschlag aus der Bahn ins Schiff eine Verladeanlage für 15 000 t Kohlen in 10 st errichtet 1), die in mancher Hinsicht von der üblichen Bauart abweicht. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Wagen, die die Kohlen von den westvirginischen Bergwerken heranbringen, mit andrer Fracht beladen zurücklaufen sollen. Für die Wagen kamen daher keine Selbstentlader, sondern nur die übliche Kastenform in Frage, durch die allerdings die Baukosten der Verladeanlage erhöht werden. Diese Mehrkosten werden aber anderseits reichlich durch die Ersparnisse bei der Wagenbeschaffung gedeckt, da nach Aufnahme des vollen Betriebes 5000 Wagen auf der Strecke verkehren sollen. Die zu entladenden Wagen werden auf einer schiefen Ebene einem Wagenkipper zugeführt, Fig. 1, durch den sie in elektrisch angetriebene Selbstentlader entleert werden. Die Selbstentlader werden hierauf mit Hülfe einer Seilwinde auf einer schiefen Ebene auf das Verladegerüst gezogen, auf dem sie mit eigener Kraft nach den feststehenden Verladetrichtern am Kopfe der 567 m langen Mole fahren, wo sie ihren Inhalt abgeben. Zum Heraufziehen der Eisenbahn wagen zu dem von der Wellman-Seaver - Morgan-Co. in Cleveland gebauten Hulettschen Wagenkipper2), Fig. 2 und 3, dient ein Schleppwagen, der von einer von einem 150 pferdigen Motor angetriebenen, mit einer Reibkupplung und einer Handbremse ausgerüsteten Seilwinde betätigt wird. Der Schleppwagen läuft auf einem zwischen den Schienen verlegten Schmalspurgleis und wird in eine am Fuße der schiefen Ebene befindliche Grube hinabgelassen, so daß der zu befördernde Eisenbahnwagen über ihn hinwegfahren kann. Hierauf legt sich der Schleppwagen gegen die Rückseite des Eisenbahnwagens und schiebt ihn die schiefe Ebene bis zum Kipper empor. Um die namentlich beim Anfahren auftretenden Stöße abzuschwächen, ist in den Antrieb eine starke Feder einge

1) The Iron Age 22. Juli 1909.

2) Z. 1908 S. 1577.

8. Januar 1910.

baut. Der Kipper, der von zwei 130 pferdigen Motoren angetrieben wird, kann stündlich 30 offene Wagen beliebiger Bauart entladen, deren Gewicht einschließlich Ladung 90,6 t nicht überschreiten darf; hierbei kann die Länge der Wagen bis zu 15,24 m, ihre Breite bis zu 3,35 und ihre Höhe bis zu 3,66 m betragen. Ein zu weites Kippen der Kippbühne nach oben oder unten wird durch selbsttätige und elektrische Vorrichtungen verhindert. Nachdem ein Eisenbahnwagen entleert ist, wird er durch den nächsten beladenen Wagen von dem Kipper heruntergeschoben, worauf er in das Aufstellgleis für

haben und auf Steigungen von 1,25 VH eine Geschwindigkeit von rd. 2,5 m/sk zu entwickeln vermögen, werden die zu dem Verladegerüst führende Steigung von 1:4 mit Hülfe eines Schleppwagens hinaufgezogen. Der Schleppwagen erteilt ihnen hierbei eine Geschwindigkeit von 2,43 m/sk, so daß sie in 45 sk auf das Verladegerüst gelangen. Hierauf wird der Schleppwagen mit einer Geschwindigkeit von 2,82 m/sk an den Fuß der schiefen Ebene zurückgeholt, während die Umladewagen nach Abgabe ihres Inhaltes an die Verladetrichter auf einer schiefen Ebene zu dem Wagenkipper zurücklaufen.

leere Wagen läuft. Die Umladewagen von 60 t Inhalt 1), Fig. 4, werden von zwei 90 pferdigen Elektromotoren angetrieben, von denen einer auf dem vorderen und einer auf dem hinteren Drehgestell angeordnet ist. Der Strom wird durch zwei Stromabnehmerbügel zugeführt, die sich selbsttätig umstellen. Die Klappen der Entleerböden werden mit Hülfe von Druckluft geöffnet und geschlossen, können jedoch im Notfall auch mit der Hand bedient werden. Die Wagen, die an jedem Ende einen vollständig ausgerüsteten Führerstand

1) Vergl. Z. 1908 S. 1139.

Fig. 2 und 3.

Hulettscher Wagenkipper.

Fig. 4.

Die Winde zum Antrieb des Schleppwagens ist mit einem Zahnradgetriebe und zwei Motoren von je 980 PS Höchstleistung zusammengebaut, wovon einer zur Aushülfe dient. Die 2,3 m breite Seiltrommel von 2,13 m Dmr. ist auf 1,07 m Breite mit den Rillen für das Antriebseil von 32 mm Dmr. und auf 0,18 m Breite mit denen für ein Seil von 19 mm Dmr. versehen, das über eine Seilscheibe am Fuße der schiefen Ebene geführt ist und zum Zurückholen des Schleppwagens bestimmt ist. Die Last kann in jeder Stellung durch eine elektrisch gesteuerte DruckluftBandbremse festgehalten werden.

deutscher Ingenieure.

Kreiselpumpe ist in Fig. 5 bis 7 dargestellt; sie ist von Carl Metz in Karlsruhe gebaut und bei Gelegenheit des vorjährigen Deutschen Feuerwehrtages in Nürnberg vom Technischen Ausschuß des Landesverbandes geprüft worden. Auf dem Untergestell eines normalen Motorlastwagens der Süddeutschen Automobil-Fabrik Gaggenau sind ein

Der Ersatz der hergebrachten Kolbenpumpen durch Kreiselpumpen hat bei den Feuerspritzen bis vor kurzer Zeit nur geringe Fortschritte gemacht, weil die Kreiselpumpen nicht selbsttätig ansaugen, und weil bei den bis jetzt meist üblichen Dampf-Feuerspritzen das unmittelbare Kuppeln von Dampfmaschine und Pumpe verhältnismäßig einfach war. Die wachsende Verbreitung von selbstfahrenden Feuerwehrgeräten und der hierbei bedingte Antrieb der Pumpen durch schnellaufende Verbrennungsmaschinen oder Elektromotoren hat nunmehr auch auf diesem Gebiete der Kreiselpumpe die Wege geebnet. Den Schwierigkeiten beim Ansaugen ist man dabei durch einen auf dem Fahrzeug mitgeführten Wasserbehälter begegnet, aus dem die Saugschläuche gefüllt werden, oder man hat eine Luftpumpe angeordnet, welche das Ansaugen übernimmt; mit dieser Ausstattung steht die Kreiselpumpe in bezug auf das Ansaugen der Kolbenpumpe nicht

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S. Januar 1910.

Bei der Ankunft auf dem Brandplatz kann der Inhalt des Wasserbehälters sofort für den ersten Angriff verwendet werden, ähnlich wie bei den Gasspritzen, während die Anschlüsse h inzwischen mit der Wasserleitung verbunden werden. Wird die Pumpe unmittelbar aus einem offenen Wasser gespeist, so werden die bei k angeschlossenen Saugschläuche zunächst durch Oeffnen der Leitungen s1 und 82 aus dem Wasserbehälter gefüllt und dann die Leitung s1 wieder geschlossen. Die Leitung a füllt dann den Behälter wieder selbsttätig, damit die Pumpe ihren Standort auch ändern und von neuem in Betrieb gesetzt werden kann. Die Pumpe ist für rd. 600 bis 800 ltr/min Förderleistung bei 6 bis 10 at Gegendruck und 1800 bis 2400 Uml./min bemessen und verbraucht hierbei 12 bis 27 PS. Sie bedient entweder ein 19 mm weites Strahlrohr mit 45 bis 50 m Wurfweite und 38 bis 42 m Wurfhöhe oder drei 12 mm weite Strahlrohre mit 35 bis 40 m Wurfweite und 32 bis 35 m Wurfhöhe, und ebenso 4 kleinere Mundstücke. Das Gesamtgewicht des Fahrzeuges beträgt rd. 3 t.

Von dem Verkehr des Jahres 1908 entfielen 4586572 Reg.Tonnen auf 14479 Dampfschiffe, 592 169 Reg.-Tonnen auf 15500 Segelschiffe und 674373 Reg.-Tonnen auf 2597 Leichter und Schuten. Der Raumgehalt der Schiffe ist bis 1907 ständig gewachsen; er betrug 1909 durchschnittlich rd. 179 Reg.-Tonnen, 1908 rd. 180, 1907 rd. 183, 1900 rd. 147 und 1897 rd. 107 Keg.-Tonnen. Ebenso wie der Verkehr ist auch der Betriebsüberschuß 1908 geringer als in den letzten Jahren gewesen. Er hat nur rd. 130000 M gegen je rd. 200 000 bis 410000 M in den Jahren 1904 bis 1907 betragen. Der gegenwärtige Stand der Arbeiten zur Erweiterung des Kaiser Wilhelm-Kanales ist folgender: Von der erforderlichen Grundfläche von 2785 ha sind 2388 ha erworben. Die Erdarbeiten sind vergeben und auf der ganzen Strecke begonnen; sie werden voraussichtlich in fünf Jahren beendet sein. Mit dem Bau der Schleusen in Holtenau und Brunsbüttel und der Straßenbrücke in Holtenau ist ebenfalls begonnen. Die angenommenen Gesamtkosten von 221 Mill. M werden einer Nachprüfung gemäß ausreichen. Ein Mehrbedarf an Grunderwerb- und Bauleitungskosten wird durch Ersparnisse bei den Erdarbeiten, Hafen- und Schleusenbauten gedeckt werden.

Die rd. 35 km lange Bahn Padua - Fusina, deren Endstation Fusina mit Venedig durch eine Dampferlinie verbunden ist, hat elektrischen Betrieb mittels einphasigen Wechselstromes erhalten. Das Dampfkraftwerk liegt am Anfang der Bahn, 2,5 km von Padua entfernt, und liefert mit Kolben

C

dampfdynamos yon zusammen 680 KW Leistung Wechselstrom von 6600 V und 25 Per./sk. Zum Betriebe dienen 10 von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg gebaute und von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft mit der elektrischen Ausrüstung versehene Motorwagen, die je 44 Sitzplätze und 12 Stehplätze enthalten, und fünf Anhängewagen mit 38 Sitzplätzen. Die vierachsigen Motorwagen werden je durch zwei 80 pferdige vierpolige Eichberg-Motoren angetrieben. Der Haupttransformator hängt unter dem Wagenkasten und liefert eine Bürstenspannung von 600 V; daselbst ist auch der Regeltransformator angeordnet. Der Fahrdraht, der den Motorwagen die Hochspannung unmittelbar zuführt, wird durch zwei parallele Speiseleitungen unterstützt. Er hat Kettenaufhängung und 53 qmm Kupferquerschnitt. Auf der Anfangstrecke in Padua beträgt die Fahrdrahtspannung nur 600 V. Der Fahrdraht ist zickzackförmig geführt. Das als Tragdraht dienende Stahlseil hat 60 qmm Querschnitt. Die Hänger bestehen ebenfalls aus Stahl; sie haben 30 qmm Querschnitt und sind in Abständen von je 3 m angeordnet. Die eisernen Auslegermasten stehen in 50 m Abstand. Der 6600 V-Fahrdraht liegt 6,2 m, der 600 V-Fahrdraht nur 5,5 m über den Schienen. Zur Stromentnahme aus der 6600 V- und 600 V-Strecke dienen gesonderte Bügel-Abnehmer mit Lenkerführung. Der 600 VStromabnehmer kann sich nie so weit strecken, daß er mit dem 6600 V-Fahrdraht in Berührung kommt. (Electrical World 9. Dezember 1909)

Wie auf den preußischen sind jetzt auch auf den belgischen Staatsbahnen Akkumulatoren-Motorwagen in Betrieb genommen worden. Fünf solcher 40 t schwerer Wagen für 66 Fahrgäste verkehren auf der rd. 16 km langen Strecke Antwerpen-Lierre. (Engineer 24. Dezember 1909)

Der vom Bremer Vulkan in Vegesack gebaute Dampfer » Answald« der Hamburg - Bremer Afrika-Linie, der am 18. Dezember v. J. seine erste Ausreise nach der DelagoaBai angetreten hat, ist der erste deutsche Ueberseedampfer mit einer Heißdampf-Ventilmaschine. Die mit Lentzscher Ventilsteuerung ausgerüstete Verbundmaschine von 2650 bis 3200 PS erteilt dem 127,4 m langen, 16,5 m breiten Dampfer, der bei 7,8 m Tiefgang eine Tragfähigkeit von 8700 t hat, eine Geschwindigkeit von 11 bis 12 Knoten. Die mit Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzern versehenen Kessel von 675 qm Heizfläche, die Dampf von 13,5 at und 370° liefern, arbeiten mit künstlichem Zug nach dem Howdenschen Verfahren. Bei der Probefahrt ist bei einer Maschinenleistung von 3650 PS eine Geschwindigkeit von 13,5 Knoten erreicht worden. (»Der Leuchtturm<< 22. Dezember 1909)

Der Staat Hamburg beabsichtigt, die Alster bis zur Fuhlsbütteler Schleuse zu kanalisieren und ein neues Hauptsiel am linken Alsterufer anzulegen. Der Schiffahrtkanal soll 2 m Tiefe, 30 m normale Breite und mehrere beckenartige Erweiterungen erhalten. Unterhalb der vorhandenen Fuhlsbütteler Schleuse soll eine neue Kammerschleuse erbaut werden, die den Höhenunterschied von der unteren Alster (+6,6 m) nach einem neuen Zwischenbecken (+ 8,3) überwindet. Die alte Schleuse wird die Schiffahrt nach der oberen Alster (+ 11,0) ermöglichen. (Zentralblatt für Wasserbau 20. Dezember 1909)

Kl. 14. Nr. 209730. Dampfmaschine. H. Röhl, Mannheim. Der Dampf wird innerhalb des Zylinders a erzeugt, dessen unteres, erweitertes Ende u als Verdampfer dient. Beim Hubwechsel der Maschine wird eine der Füllung des Zylinders entsprechende Wassermenge in eine oder mehrere Eindrehungen c des Kolbens b eingeführt, um das Wasser bei Abwärtsgang des Kolbens an den erhitzten Zylinderwänden in dünner Schicht entlang zu leiten und dadurch die Verdampfung zu beschleunigen.

Kl. 21. Nr. 215983. Kohlenelektrode. P. G. Triquet, Paris. Die Elektrode wird aus Gußeisen hergestellt, aus dem durch eine schwache Säure das Eisen herausgelöst wird, so daß ein zusammenhängendes Kohlenstoffgerüst zurückbleibt. Kl. 20. Nr. 215257. Kupplung. H. Klever, Dortmund. und Oese à sind so bemessen, daß die Entfernung der Stirnflächen zweier gekuppelter Haken kleiner ist als die Hakenspitze, sie also zum Entkuppeln stark schräg gestellt werden müssen.

Haken c