gebaut und mit den Pumpen unmittelbar gekuppelt. Fährt der Bagger mit eigener Kraft, so treiben die Antriebmaschinen der Pumpen meistens auch die Schiffschrauben. Bei dem gleichfalls beschriebenen Pumpenbagger II der Bauverwaltung erklärt sich die Wahl einer liegenden Maschine mit Riemenübertragung dadurch, daß der Bagger früher Kolbenpumpen hatte, die später durch eine Kreiselpumpe ersetzt worden sind.

Fig. 42 bis 44.

Bodenventil für Pumpenbagger. Maßstab 1: 80.

deutscher Ingenieure.

weiterer Vorzug der Pumpenbagger ist, daß sie bei den verschiedensten Baggertiefen gut ausgenutzt werden. Während beim Eimerbagger stets die tote Masse der Kette bewegt werden muß und die Güte des Schnittes und die Eimerfüllung mit der Baggertiefe abnimmt, saugen Pumpenbagger bei jeder Stellung des Saugrohres gut an und haben den weiteren Vorzug, daß dabei die bei Eimerbaggern unvermeidlichen Verluste (durch schlechte Füllung der Eimer bei flacher Leiterstellung) fortfallen. Es macht ferner keine Schwierigkeiten, große Baggertiefen zu erreichen. Die Grenze der Baggertiefe ergibt sich aus folgender Ueberlegung. Bei richtiger Wahl des Saugrohrquerschnittes und der Sauggeschwindigkeiten ist die Saugtiefe einzig durch die Dichte des Gemisches bedingt. Da nun bei Saugbaggern die eigentliche

Die Winden.

Schachtpumpenbagger haben, wie schon gesagt, nur eine starke Ankerwinde auf dem Vorschiff und eine kleinere auf dem Hinterschiff, die in der Konstruktion nicht Bemerkenswertes haben. Das Gleiche gilt von den Winden des Pumpenbaggers II. Der Goedhardtsche Bagger ist ähnlich wie ein Eimerbagger mit Vortau- und Seitenkettenwinden ausgerüstet, die gemeinsam von einer Dampfmaschine angetrieben werden.

Wirtschaftlichkeit.

Pumpenbagger haben den Eimerbaggern gegenüber den großen Vorteil, daß das Fördergerät bedeutend einfacher und leichter ist, besonders wenn man sich darauf beschränkt, nur geeignete Bodenarten anzusaugen. Während beim Eimerbagger die Fördergefäße als tote und sehr viel Reibungsarbeit erzeugende Last mitbewegt werden müssen, dient bei Pumpenbaggern Wasser als Fördermittel; dementsprechend ist auch die Abnutzung des eigentlichen Fördergerätes verhält nismäßig sehr gering. Pumpenbagger arbeiten also in den für sie geeigneten Bodenarten bedeutend wirtschaftlicher als Eimerbagger, können aber kein genaues Profil baggern. Ein

Saughöhe, das heißt der Unterschied zwischen Wasserspiegeloberfläche und höchstem Punkt der Pumpe, sehr gering, ja oft negativ ist, steht fast das ganze von der Pumpe erzeugte Vakuum zur Ueberwindung der Saugwiderstände zur Verfügung. Theoretisch kann man also mit der Saugtiefe soweit gehen, daß der Saugwiderstand des Gemisches, das im Mittel ein spezifisches Gewicht von etwa 1,1 hat, die durch das Vakuum der Pumpe erzeugte Saughöhe fast erreicht. Bei den in der Praxis in Frage kommenden Arbeitstiefen verwendet man daher Saugbagger immer noch mit Vorteil, wenn Eimerbagger schon zu große konstruktive Schwierigkeiten bieten. Ein Saugbagger mit Schneidwerkzeug wird allerdings die Grenze der wirtschaftlichen Baggertiefe früher erreichen als ein Bagger ohne Schneidwerkzeug, da das Fördergerät hierbei zu vielteilig und unhandlich wird.

Saugbagger sind weiter bei Arbeiten im Seegang, wo Eimerbagger längst versagen, noch ohne Gefahr verwendbar, weil sie keine so hohen und schweren Aufbauten haben und das leicht bewegliche Saugrohr beim Aufstoßen auf Grund nicht so gefährdet ist wie die schwere und starre Eimerleiter. Im Seegang ist das Baggern in längsseit liegende Prähme nicht möglich; hier wird durch den Bau von Schachtpumpenbaggern erst die Ausführung der Baggerarbeiten ermöglicht. Da ferner bei Pumpenbaggern die Antriebmaschine der Pumpen ohne Schwierigkeiten und große Kosten auch zum Antrieb der Schiffschraube verwandt werden kann, ist es in vielen Fällen von großem wirtschaftlichem Wert, den Bagger nicht nur zum Ausheben, sondern auch zum Fortschaffen des Baggergutes zu benutzen. (Fortsetzung folgt.)

Die Verwendung von einphasigem Wechselstrom für den elektrischen Betrieb von Eisenbahnen ist in der letzten Zeit wieder mehrfach bekämpft worden. Die Gegner befürworten einerseits Drehstrom, wenn es sich um Fernbahnen handelt, anderseits hochgespannten Gleichstrom für nicht zu lange Strecken oder solche Strecken, bei denen der starke Verkehr die Anlage und den Betrieb von Umformerwerken längs der Linie in wirtschaftlicher Hinsicht rechtfertigt. Der hauptsächliche Nachteil des Wechselstrombetriebes, auf den immer wieder hingewiesen wird, liegt neben den hohen wattlosen Strömen, die vom Netz und von der Stromerzeugeranlage aufgenommen werden müssen, in dem großen Gewicht und in den großen Abmessungen der Wechselstrommotoren im Verhältnis zu ihrer Leistung. Es ist zutreffend, daß dieser Nachteil gegenüber dem Gleichstrommotor und in gewissem Maße auch gegenüber dem Drehstrommotor besteht. Schließlich kommt es aber nicht auf diesen Punkt die Ueberlegenheit des Motors in Hinsicht auf das Gewicht allein an, wenn es sich darum handelt, den elektri

schen Betrieb auf langen Vollbahnstrecken einzuführen. Im Gegensatz zum Drehstrommótor ist der Wechselstrommotor besser regelbar und schmiegt sich den Bedingungen des Betriebes enger an. Ebenso ist die Stromzuführung viel einfacher uud läßt bedeutend höhere Spannungen zu. Daß der hochgespannte einphasige Wechselstrom für Fernübertragungen auf Eisenbahnstrecken die beste Stromart ist, wenn geeignete Motoren zur Verfügung stehen, zur Verfügung stehen, insbesondere im Gegensatz zum Gleichstrom, für den erst besondere Umformerwerke erforderlich sind, kann allgemein als feststehend angesehen werden. Vorläufig handelt es sich darum, die vorhandenen Wechselstrommotoren, deren Betriebsfähigkeit sich auf verschiedenen Eisenbahnen in Amerika und Europa zweifellos erwiesen hat, mit solchen Antriebarten zu verwenden, die ihre Nachteile zurücktreten lassen. Alle übrigen Nachteile des Wechselstrombetriebes, die sich auf einzelnen Bahnen bisher herausgestellt haben, sind zum Teil durch falsche Teilkonstruktionen entstanden und nicht so schwerwiegend, daß sie nicht nach einiger Zeit auf Grund der gewonnenen Erfahrungen beseitigt werden könnten.

Der unmittelbare Antrieb der Achsen durch die Motoren, bei dem der Nachteil des großen Gewichtes und Umfanges der Motoren am unangenehmsten fühlbar wird, bietet bei schweren Betrieben schon hinsichtlich der Anordnung der Massen auf den Lokomotiven derartige Schwierigkeiten, daß man andre Antriebarten benutzen muß. Der Antrieb der Achsen durch Kuppelstangen von den auf dem Lokomotivrahmen hoch aufgestellten Motoren ist bei verschiedenen schweren Lokomotiven angewendet und bereits erprobt worden. Denn auch bei den stärkeren Drehstromlokomotiven hat man diese Antriebart schon anfangs verwendet 2). Die neueren Wechselstromlokomotiven dieser Art3), die auf verschiedenen Bahnen in Europa und Amerika ihrer Inbetriebnahme entgegensehen, werden über ihre Zweckmäßigkeit und Betriebsfähigkeit willkommene Aufklärungen herbeiführen.

Inzwischen hat die New York, New Haven und HartfordBahn), bei deren ersten Wechselstromlokomotiven die Achsen unmittelbar angetrieben werden, für ihre neuen Güterzuglokomotiven den Antrieb durch Zahnradübersetzung gewählt, der ja ursprünglich bei allen elektrisch betriebenen Eisenbahnfahrzeugen Motorwagen und Lokomotiven wendet worden ist und sich bei geringeren Motorleistungen auch gut bewährt hat. Im Wechselstrombetrieb ist man mit

ver

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden an Mitglieder postfrei für 20 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer.

2) s. Z. 1905 S. 350 u. f.; 1907 S. 168; 1909 S. 1249.

3) s. Z. 1909 S. 993, 1084, 1163.

s. Z. 1908 S. 821 u. f.

der Zahnradübersetzung bei den neuen Motorwagen der AEG für die Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf bis zu Motorleistungen von je 180 PS gegangen. Bei dem elektrischen Betrieb mit Drehstromlokomotiven durch den Cascade-Tunnel der Great Northern-Bahn werden 250 PS durch Zahnräder übertragen; bei der neuen amerikanischen Konstruktion verwendet man sie sogar für Motorleistungen von je 300 bis 350 PS. Ob Zahnradantriebe für so hohe Leistungen wirtschaftlich betriebsfähig sind, kann erst eine längere Probezeit zeigen. Ersparnisse an Gewicht lassen sich bei dieser Konstruktion allerdings auch noch nicht erkennen. Es handelt sich aber um eine so schwere Lokomotive für außergewöhnlich große Zuglasten, daß die häufig zu Vergleichen heranLeistung hier nicht ohne weiteres als Maßstab gezogene Zahl Gewicht angelegt werden kann.

Der mechanische Aufbau der Lokomotive, Fig. 1 und 2, ist von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia geliefert. Für den Entwurf ist auch die Konstruktionsabteilung der New Haven-Bahn tätig gewesen. Die elektrische Ausrüstung stammt von der Westinghouse Electric and Manufacturing Co. in Pittsburg, deren Mitteilungen die nachfolgenden Angaben zum großen Teil entnommen sind. Die Lokomotive wird von vier Reihenschlußmotoren von je 300 PS Dauerleistung angetrieben und muß Güterzüge von 1500 t höchstem Gewicht mit 56 km/st Geschwindigkeit befördern können. Für den Personenverkehr verwendet, soll sie 800 t schwere Züge mit 72 km/st Geschwindigkeit ziehen. Die Motoren werden unter Zwischenschaltung der auf der Lokomotive untergebrachten Transformatoren vom Fahrdraht der Bahn mit Wechselstrom von 11000 PS und 25 Per./sk oder von den Stromschienen der New York Central and Hudson-Bahn mit Gleichstrom von 600 V Spannung gespeist. Die auf zwei dreiachsigen Drehgestellen laufenden normalspurigen Lokomotiven, deren Laufund Treibräder in der Reihenfolge 1 B B 1 angeordnet sind, haben folgende Hauptabmessungen und Gewichte: Dmr. der Treibräder

1600 mm 203 330 >> 1067

»

2134

11125 »

14630

4191 »

3048

rd.

120 t 85 »

Die allgemeine Anordnung der Drehgestelle und Triebteile beruht auf einer patentamtlich geschützten Konstruktion von S. M. Vauclain, bei der die Drehgestellrahmen einer gegliederten Lokomotive durch eine Zugstange unmittelbar verbunden sind. Das eine Drehgestell kann sich nur um seinen Drehzapfen drehen, während das andre sich drehen und außerdem nach vorn und hinten verschieben kann, um die veränderten Abstände der Achsen bei Winkeleinstellung der Drehgestelle in Krümmungen auszugleichen. Die Zugkraft wird durch die Drehgestellrahmen und die sie verbindende Zugstange anstatt durch den Hauptrahmen der Lokomotive übertragen. Die Längsbalken der Drehgestellrahmen liegen außerhalb der Räder und sind an den unter der Mitte der Lokomotive liegenden Enden durch schwere Querbalken aus Stahlguß verteift, an denen die Verbindungsstange sitzt. Die Zugstangen an den Enden der Lokomotive sind an StahlguB-Querbalken befestigt, die die Längsbalken der Drehgestelle zwischen der am Ende befindlichen Laufachse und der nächsten Treibachse verbinden. Die Drehgestelle können seitlich ausschwingen. Die Führungen für die radiale Bewegung sind an den gleichen Querbalken angebracht, an denen die Endzugstangen angreifen.

deutscher Ingenieure.

Die Achs- und Raddrücke sind wie bei Dampflokomotiven durch Stangen und Hebel zwischen den Federn der Laufund Treibräder ausgeglichen. Ein Drehgestell hat Querausgleich unter der Lokomotivmitte.

Der Lokomotivrahmen stützt sich mit Federn auf den Querhebel zu beiden Seiten der Längsachse. Durch diese Vorrichtung soll das Schlingern der Lokomotive vermindert werden. Der Lokomotivkasten erstreckt sich mit 13258 mm Länge über die ganze Lokomotive. Der Hauptrahmen besteht aus zwei 305 mm breiten und hohen Kastenbalken mit Endverbindungen aus Flach- und Winkeleisen. Die Querversteifung des Rahmens bilden fünf Stahlgußbalken, von denen je einer über den Drehzapfen, in der Mitte und nahe an den Enden der Lokomotive liegt. Die Drehzapfen selbst tragen keine Last und dienen nur zur Führung des Kastens. Der aus Stahlblech hergestellte Kasten ruht mittels Schraubenfedern auf den Querbalken an den Enden und in der Mitte der Drehgestelle. Die unteren Federbüchsen können sich über den Querbalken der Drehgestelle verschieben. Die Federn an den Endquerbalken haben 762 mm seitlichen Abstand. Am mittleren Querbalken sind vier rechtwinklig stehende Federn angeordnet, deren seitlicher Abstand 2032 mm und deren Längsabstand 1397 mm beträgt. Da sich beide Drehgestelle in den Kurven frei einstellen können, ist die Verschiebung der Federbüchsen nicht sehr erheblich. Zwischen den Drehgestellen sind unter der Lokomotivmitte außerdem noch Bufferfedern zum Dämpfen der Stöße angeordnet.

Die vier je 300- bis 350 pferdigen Wechselstrommotoren mit Zahnradübertragung sind unmittelbar über den zugehörigen Treibachsen fest auf dem Drehgestellrahmen aufgestellt. Auf beiden Enden der Ankerwelle sitzt ein Ritzel, das in ein am Motorgehäuse gelagertes großes Zahnrad eingreift. Zwischen die großen Zahnräder, welche die Treibachse umfassen, und die zugehörigen Treibräder sind Federkupplungen geschaltet, die ähnlich wie die Kupplungen zwischen den Motoren und Treibrädern der älteren New Haven-Lokomotiven1) ausgebildet sind. Die Kupplungen sollen das pulsierende Drehmoment der Einphasenstrommotoren ausgleichen und senkrechte Bewegungen zwischen Achse und Drehgestell gestatten, ohne die Uebertragung der Bewegung vom Motor zu beeinträchtigen. Außerdem sind auch die Ritzel mit der Ankerwelle nachgiebig gekuppelt. Das Gewicht der Motoren

1) Z. 1908 S. 825.

14630

ist ziemlich hoch gelagert, so daß das Schlingern auch hierdurch gedämpft wird. Die Motoren sind zwölfpolig gewickelt und in einem geschlossenen Gehäuse für verstärkte Luftkühlung eingebaut. Desgleichen wird der Transformator, der die Fahrdrahtspannung auf die Motorspannung herabsetzt, durch Gebläseluft gekühlt.

Die Lokomotive wird mit den bekannten elektrisch betätigten Druckluftschaltern und schützen der WestinghouseGesellschaft gesteuert. Bei Wechselstrombetrieb sind alle vier Motoren parallel geschaltet und werden nur durch die Stufenkontakte an dem mit fortlaufender Wicklung versehenen Haupttransformator gesteuert. Bei Gleichstrombetrieb werden die Motoren zunächst in Reihe, sodann in zwei Gruppen in Reihe und parallel geschaltet, wobei außerdem mehrere Widerstandstufen verwendet werden. Alle Motoren können bei beiden Stromarten einzeln abgeschaltet werden. In beiden Führerständen an den Enden der Lokomotive sind Meisterwalzen für die Steuerung und Bremshebel vorgesehen, und mehrere Lokomotiven können zusammen von einer Meisterwalze aus betätigt werden.

Vom Fahrdraht wird der Wechselstrom mittels zweier Rollen an Lenkervierecken abgenommen, die durch Luftdruck gestreckt werden. Zur Abnahme des Gleichstromes von der dritten Schiene dienen ebenfalls durch Druckluft betätigte Stromschuhe. Für die kurzen Strecken der New York-Central-Bahn, auf denen der Gleichstrom durch hoch verlegte Schienenenden zugeführt wird, ist auf dem Dach ein Schleifkontakt mit Lenkerführung angebracht. Um die Lokomotive zum Schleppen von Personenzügen verwenden zu können, hat man sie mit einem Heizkessel versehen. Die Anordnung der übrigen Ausrüstungsgegenstände ist aus Fig. 1 und 2 ersichtlich.

Von den von der Westinghouse-Gesellschaft mitgeteilten Zahlen scheint die Angabe, daß die Lokomotive ein Zuggewicht von 1500 t bei 56 km/st Geschwindigkeit befördern soll, etwas übertrieben zu sein. Nach den für unsre Dampfbahnen üblichen Rechnungsverfahren ergäbe sich für diese Beanspruchung der Lokomotive etwa das Doppelte derjenigen Leistung, die sie wirklich hat, selbst wenn man von dem Vorhandensein jeglicher Steigungen und Krümmungen auf der Strecke absieht und das Drehmoment der Motoren als vollkommen gleichmäßig annimmt. Die Lokomotive leistet aber höchstens 1400 PS, und da die Motoren hierbei bereits Luftkühlung verlangen, kann sie nur sehr kurze Zeit höher belastet werden. Sie wird das angegebene Zuggewicht des

und noch nicht ganz lückenlos ist, so ist dieser Weg doch der allein richtige 1).

Zunächst seien die Hauptpunkte dargestellt, in denen die genannten Vorschriften sich grundsätzlich von den preußischen ministeriellen Bestimmungen unterscheiden.

1) Besondere Vorschriften für Bauteile, welche der Witterung usw. ausgesetzt sind, wie etwa neben der üblichen Rechnung der Nachweis der Betonzugspannungen, sind nicht aufgestellt.

2) Das Wort Haftspannung kommt in den Vorschriften überhaupt nicht vor.

Bei Betrachtung der zahlreich vorliegenden Balkenversuche erkennt man leicht, daß es selbst unter ungünstigen Umständen möglich ist, einen Balken so zu konstruieren, daß er lediglich durch die Ueberschreitung der erfahrungsmäßigen Grenzen der Normalspannungen im Eisen oder im Beton zu Bruch kommt 2).

Eine höhere Ausnutzung der Materialien läßt sich nun aber überhaupt nicht erreichen (in der Regel führt die genannte Bruchursache zum Bruch in der Mitte des Balkens, während der Bruch durch Scher-, Schub-, schiefe Zug- oder in seltensten Fällen durch Haftspannungen [es liegt dann stets ein grober Konstruktionsfehler vor] fast stets an den Enden des Balkens erfolgt).

Der in der Praxis tätige Ingenieur wird sich nun auch aus andern Gründen 3) stets die Aufgabe stellen, diese größte Ausnutzung der Materialien mit geringem Eisengewicht und Betonquerschnitt (d. h. mit den geringsten Kosten) zu erreichen und sicher zu stellen. Die Verbreitung der Lösung dieser sehr wichtigen Aufgabe letztere bereitete früher vielfach große Schwierigkeiten verdanken wir hauptsächlich Mörsch1).

Mit dem Hinweise auf die in einem nicht armierten Körper in der Nähe der Auflager auftretenden schiefgerichteten Zugspannungen Beton ist auf Zug beansprucht am wenigsten widerstandsfähig gab Mörsch eine sehr einleuchtende Erklärung der guten Wirkungsweise dieser wohl zuerst von Wayß angewandten Armierung.

Eine vollständige Einsicht in die wirklichen Spannungsund Festigkeitsverhältnisse hat freilich Mörsch damit noch nicht gegeben, doch auch jetzt ist diese Frage noch nicht gelöst. Nochmals sei betont, daß wir einen Plattenbalken wirtschaftlich derart zu konstruieren wissen, daß er die oben erläuterte, praktisch wichtigste Aufgabe erfüllt.

Nachher hat Luft gezeigt, daß dieselbe Aufgabe in gleich vorzüglicher Weise mit Bügeln gelöst werden kann, die, was in diesem Zusammenhange sehr wesentlich ist, sorgfältig verankert sein müssen; doch ist dann das erforderliche Eisengewicht etwas größer3). Dies gilt auch für die altbewährte Hennebiquesche Balkenausbildung. Durch die Berechnung der sogenannten Haftspannungen nach den ministeriellen Bestimmungen innerhalb der dort angegebenen zulässigen Beanspruchungen wird jedoch eine konstruktive Durchbildung des Balkens, welche die oben gestellte Aufgabe löst, oft geradezu verhindert und stets beeinträchtigt).

1) Mitteilungen der eidg. Materialprüfungsanstalt Zürich, Heft 10, 12, 13; die Versuche sind ausgeführt durch den Leiter der Anstalt F. Schüle; vergl. auch v. Thullie, Zeitschr. des österr. Ingenieur- und Architekten-Vereines 1. Oktober 1909 Nr. 40.

2) Diese Grenzen sind für die beiden Materialien für die Höchstbruchlast nicht voneinander unabhängig.

3) Eine derart armierter Balken ist selbst bei gleicher Bruchsicherheit anderen bedeutend überlegen, indem sein Bruch sehr allmählich erfolgt.

*) Mörsch-Wayß & Freytag: Der Eisenbetonbau, 2. Auflage 1905. 5) Nachtrag zum Bericht des Deutschen Betonvereines 1908. Wenn Biegungsmomente und Querkräfte für denselben Querschnitt das Vorzeichen wechseln, wird man von verankerten Bügeln vorteilhaften Gebrauch machen.

6) Inzwischen teilweise durch Versuch bestätigt; s. Funke, »Armierter Beton< 1909 Heft XI. Siehe ferner Heintel, >> Zementbeilage der Deutschen Bauztg.< 1908 S. 34 u. f.

Diese Beeinträchtigung der Konstruktion tritt nicht ein, wenn man nicht nur die unteren, sondern alle Eisen für die Berechnung der Haftfestigkeit in Ansatz bringen könnte, was nach v. Bach »MitteilunDie vorgen über Forschungsarbeiten « Heft 45 bis 47 richtiger wäre.

deutscher Ingenieure.

Es mag dahingestellt sein, ob etwa für ganz kurze Auskragungen und ähnliche Fälle nicht doch gefordert werden sollte, daß der Eisendurchmesser im Verhältnis zur Spannweite eine gewisse Größe nicht überschreitet. Eine solche Ergänzungsbestimmung, nach obigen Erwägungen aufgestellt, wäre ohne Unzuträglichkeiten leicht einzuhalten, wenn sie notwendig sein sollte1). Für die weitaus größte Zahl von Balken ist die Berechnung einer Haftspannung ganz entbehrlich, wenn die Eiseneinlage zweckmäßig ausgebildet wird.

3) Die preußischen Bestimmungen zeigen äußerlich eine gewisse formelle Einheitlichkeit für die Rechnungsverfahren, die Elastizitätsverhältnisse und die zulässigen Spannungen; letztere sind für alle vorkommenden Fälle nur in je einem Wert (für den Beton auf Druck, nicht auf Schub, im Verhältnis zur Würfelfestigkeit) festgelegt.

a) Wenn man auch hier die Versuche sprechen läßt, so findet man bald, daß die Beton- und Eisenspannungen, auf das Bruchstadium bezogen, voneinander abhängige Werte sind. Bei Verringerung der Eisenspannungen kann man die Beton-Bruchspannungen bedeutend erhöhen, ohne die Bruchsicherheit zu vermindern 2), auch wenn man es für nötig hält, an die Betonfestigkeit höhere Anforderungen zu stellen als an die Eisenfestigkeit.

b) Selbst wenn diese Abhängigkeit der Spannungen nicht bestände, ist es durchaus untunlich, nur immer eine bestimmte Spannung einzuhalten. Man ist z. B. im Hochbau oft im Zweifel, ob man in besondern Fällen z. B. den Einfluß des Windes auf senkrechte Flächen unterhalb des Daches oder die Temperaturspannungen berücksichtigen soll. Je nachdem man nun solche Einflüsse in Rechnung stellt oder nicht, ergeben sich mit einer unveränderlichen zulässigen Spannung ohne Uebergänge ganz verschiedene Abmessungen.

Ohne Härten kann man für alle derartige Fälle unmöglich im voraus Bestimmungen treffen.

c) Ferner ist es leicht einzusehen, daß man sich mit einem geringeren Sicherheitsgrade begnügen sollte (um der Materialverschwendung vorzubeugen), wenn die Einflüsse verschiedener Belastungen sich zusammenhäufen, wie ungünstige Nutzlaststellungen mit Winddruck, Schneelast, Temperatur und Schwindspannung.

Solche Ueberlegungen sind in den schweizerischen Vorschriften weitestgehend berücksichtigt, so daß die nach ihnen zu entwerfenden Bauten in bezug auf die Materialverteilung eher eine bessere Durchbildung zeigen werden.

4) Auch in andern Punkten, z. B. in den Probebelastungen, bei der Berücksichtigung der Ergebnisse der Druckproben an Betonwürfeln, bei der Berechnung des Eisengewichtes, bei der Festsetzung des Zuschlages für die Belastung bei Stoßwirkung, erkennt man die sorgfältige Rücksichtnahme auf die wirklich vorliegenden praktischen und wirtschaftlichen Verhältnisse.

5) In den Vorschriften findet sich keine Stelle wie § 14,3 der ministeriellen Bestimmungen, die geradezu eine Bemessung auf Grund wissenschaftlicher Auffassung verbietet (z. B. die Forderung freier Auflagerung durchgehender Balken auf Mittelstützen für die Berechnung).

6) Da die genauere Berechnung von durchgehenden Balken als statisch unbestimmten Konstruktionen rechnerisch meist nicht übersichtlich und immerhin etwas zeitraubend ist, so hat man in den preußischen Bestimmungen, von einem richtigen Grundgedanken ausgehend, sehr vereinfachte Berechnungsvorschriften aufgestellt, die auch alle ungünstigen Verhältnisse umfassen sollen. Aus letzterem Grunde bedeuten sie für günstige Fälle, z. B. Mittelfelder und dergl., natürlich einen oft beträchtlichen Mehraufwand von Material. Deshalb haben verschiedene Baupolizeiverwaltungen auch für diese günstigeren Fälle ganz einfache Rechnungsvorschrif läufigen Leitsätze des Deutschen Betonvereines lassen der Konstruktion ebenfalls mehr Spielraum, indem statt 4,5 7,5 kg/qcm für die gen. Haftspannung zulässig sind.

SO

') Es sei dahingestellt, ob die peinliche Festlegung von Konstruktionsregeln, welche später selbstverständlich sein werden, in Bestimmungen zweckmäßig ist.

2) Müller, Versuche mit Eisenbetonplatten. v. Emperger, »>Beton und Eisen« 1908 Heft XV S. 364. Mörsch, Eisenbetonbau, 3. Auflage S. 97 bis 99.