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Von Isola aus wird das Triebwasser durch einen Kanal von 2×2 qm Querschnitt dem Wasserschloß des Werkes Cedegolo zugeleitet, das als Ausgleichbecken mit 20000 cbm Inhalt ausgebildet ist. Um dieses Ausgleichbecken an der vorteilhaftesten Stelle unmittelbar auf einer sehr abschüssigen Felswand aufstellen und seinen nutzbaren Inhalt überhaupt auf den erforderlichen Betrag bringen zu können, haben die Erbauer, Gebr. Damioli in Mailand, eine sehr geschickte neuartige Konstruktion ausgeführt: An Stelle der üblichen vollen Staumauer zum Abschluß des Beckens ist eine Hohlkonstruktion aus Eisenbeton mit 140 Zellen in drei Geschossen errichtet, wobei das die Zellen ausfüllende Wasser selbst die Staumauer genügend beschwert und gegen Umkippen sichert. Von diesem Wasserschloß führen zwei Druckrohrleitungen von je 1000 mm Dmr. in gerader Linie zum Maschinenhause, wo bis jetzt fünf Turbinen von je 4500 PS Leistung aufgestellt sind. Hier befindet sich auch die gesamte Schaltanlage zur Uebertragung von rd. 45000 KW auf 120 km nach Mailand. Die Spannung der Fernleitung beträgt zunächst 60000 V und nach Ausbau des Werkes Isola 72000 V. Die Anlage gehört der Società generale elettrica dell'Adamello; sie erhöht die für Mailand und Umgegend ausgenutzte Wasserkraft auf rd. 340000 PS.

Die letzte Statistik des Vereines Deutscher Eisen- und Stahlindustrieller ergibt ein weiteres starkes Zurückgehen des sauern Verfahrens in der Stahlerzeugung Deutschlands. Bis 1906 sind die Zahlen dafür mit denen der Gesamterzeugung fast regelmäßig gestiegen, haben aber dann rasch von 716000 t auf rd. 463000 t im Jahre 1909 abgenommen. Von den nach dem sauern Verfahren hergestellten Stahlblöcken wurden 151000 t in der Bessemerbirne und rd. 229000 t im Martinofen gewonnen. Der Rest entfällt auf Stahlformguß. Die Zahlen für das basische Verfahren sind seit 1906 von 10,6 auf 11,48 Mill. t gestiegen, wovon 7,5 Mill. auf die Thomasbirne und 3,8 Mill. auf den Martinofen entfallen. Von der gesamten in Deutschland erzeugten Stahlmenge sind rd. 84000 ₺ Tiegelgußstahl und 17800 t elektrisch gewonnener Stahl. Demnach ist die Erzeugung im elektrischen Ofen trotz der Vermehrung der Anlagen bei uns um etwa 1700 t gegen 1908 zurückgegangen.

Die Gründung des 75000 t fassenden Kohlenspeichers des Gaswerkes Grasbrook auf Pfählen aus umschnürtem Eisenbeton gehört zu den größten bisher ausgeführten Pfahlgründungen. Von den vier der Stadt Hamburg gehörenden Gasanstalten ist das 1840 erbaute Gaswerk Grasbrook, das für eine höchste Tagesleistung von 600000 cbm umgebaut wird, das älteste, zugleich aber auch das bestgelegene Werk. Der neue 71,86×85,79 qm bedeckende Kohlenspeicher besteht aus 88 sechseckigen Zellen von 17,75 m Schütthöhe. Er ist auf Eisenbetonpfählen von 35 × 35 qcm Querschnitt gegründet worden, die 5 bis 6 m in die tragfähige Sandschicht eindringen. Ferner sind drei 70 m hohe Schornsteine und einige Großkammeröfen auf gleichen Pfählen gegründet worden, so daß auf der ganzen Baustelle rd. 40 km Eisenbetonpfähle gerammt worden sind. (»Armierter Beton« April 1910)

Am 17. Januar d. Js. ist die rd. 8,9 km lange eingleisige Brücke der Norfolk- and Southern-Eisenbahn über den Albemarle-Sund an der Küste des Atlantischen Ozeans in North Carolina dem Verkehr übergeben worden. Durch den Meeresarm wurde die Stadt Edenton, in der wichtige, von Suffolk und von Norfolk kommende Eisenbahnlinien zusammentreffen, von den beiden südlichen, von Belhaven und Columbia kommenden Hauptstrecken getrennt. Die Züge mußten bisher, um eine doppelte Umladung zwischen Bahn und Schiff zu vermeiden, auf einer Fähre, die 23 beladene Güterwagen aufzunehmen vermochte, über das Wasser geschafft werden. Die land- und fórstwirtschaftliche Entwicklung des durchfahrenen Gebietes machte eine dichtere Zugfolge und eine erhöhte Zuggeschwindigkeit erforderlich bei Beibehaltung des Fährbetriebes. Diese Verbesserungen konnten jedoch nicht durchgeführt werden, während durch eine Ueberbrückung des Meeresarmes für Personenzüge eine Zeitersparnis von 1 st, für den Güterverkehr von 6 bis 12 st erzielt werden konnte. Im Juli 1907 wurde deshalb mit dem Bau der Brücke begonnen, der aber wegen Geldschwierigkeiten bereits im November unterbrochen werden mußte und bis zum Februar 1909 ruhte; der Bau ist dann so gefördert worden, daß schon am 1. Januar 1910 ein Probezug über die Brücke fahren konnte. Die Brücke, die als Pfahljochbrücke gebaut ist, enthält 2 bewegliche Durchlässe für große Schiffe und 5 feste Durchlässe für kleinere Schiffe. Die Wassertiefe beträgt in der Nähe der Ufer etwa 1,22 m und auf einer 5,8 km langen Strecke im Mittel etwa 6,4 m; die Gründung war wegen sandigen Bodens stellenweise

deutscher Ingenieure.

schwierig. Die einzelnen durch Querversteifungen miteinander verbundenen Joche, deren Höhe über dem Wasserspiegel 3,5 m beträgt, haben einen Abstand von rd. 4 m und bestehen aus 6 untereinander gleichfalls versteiften Pfosten. Auf den oberen Querhölzern lagern unter jeder Schiene zwei durch Bolzen verbundene Längsträger, die als Unterlage für die Schwellen dienen. Der nördliche, 42,7 m breite Durchlaß ist mit einer Scherzer-Klappbrücke überbrückt, die durch eine 30 pferdige Gasmaschine bewegt wird; über den südlichen, 21,33 m breiten Durchlaß führt eine Drehbrücke, während die festen Durchlässe mit eisernen Gitterträgern von 10,7 m Spannweite überbrückt sind. (Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 9. April 1910)

Das dänische Parlament hat den Bau der Eisenbahnbrücke über den Masnedsund1) abgelehnt. (Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 13. April 1910)

Außer dem Gefechtkreuzer »J« 2) sind auch die übrigen Neubauten der deutschen Kriegsmarine aus dem Reichshaushaltplan für 1910/11 in Auftrag gegeben. Die Howaldt-Werft baut das Linienschiff »Ersatz Hagen«, die Germania-Werft »Ersatz Odin« und die Schichau-Werft »Ersatz Aegir«, Blohm & Voß den Gefechtkreuzer »J«, die Weser-Werft den kleinen Kreuzer »Ersatz Cormoran« und die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven >>Ersatz Condor«. Die in diesem Jahre zu beginnenden Neubauten erhalten zum ersten Male sämtlich Turbinen als Antriebmaschinen, nachdem im Jahre 1909 außer den Turbinenkreuzern bereits zwei Linienschiffe mit Turbinenantrieb in Bau gegeben waren, und zwar »Ersatz Hildebrand« bei der Kaiserlichen Werft in Kiel und »Ersatz Heimdall« bei der Hamburger Werft des Stettiner Vulcan. Die Turbinen aller Linienschiffe sollen Hochdruck - Gleichdruckstufen und Niederdruck-Ueberdrucktrommeln erhalten.

Das am 9. April vom Stapel gelaufene englische Linienschiff „Colossus" ist das erste der vier im Schiffbauplan von 1909 vorgesehenen Panzer der Neptune-Klasse von rd. 20 500 t Wasserverdrängung. Die Bauwerft Scott's Shipbuilding and Engineering Co. in Greenock tritt mit diesem Neubau als neunte in die Reihe der englischen Werften ein, die große Panzerschiffe bauen. Der Bau des Schiffes von der Kiellegung bis zum Stapellauf hat nur neun Monate gedauert.

Die neuen englischen Linienschiffe3) der Orion-Klasse haben 22500 t Wasserverdrängung bei 166 m Länge, 27 m Breite und 8,4 m Tiefgang. Die Geschwindigkeit soll 21 Knoten betragen, jedoch hofft man, wie bei den meisten früheren Schiffen 1 Knoten mehr zu erreichen. Die Schiffe erhalten Parsons-Turbinen und vier Schraubenwellen. Auf jeder Welle sitzt eine Vorwärts- und eine Rückwärtsturbine Auf den beiden Wellen mit Hochdruckturbinen ist die Rückwärtsturbine in einem besondern Gehäuse angeordnet, während sie auf den beiden andern Wellen mit der Niederdruckturbine in einem Gehäuse untergebracht ist. Die Vorwärtsturbinen und die Rückwärtsturbinen für je zwei auf einer Seite der Schiffsmittellinie liegenden Wellen sind hintereinander geschaltet. Die Hochdruckturbinen sind länger geworden als früher und mit einigen besondern Stufen für Marschgeschwindigkeit versehen, eine Anordnung, die für Schiffsturbinen zum ersten Mal bei den Curtis-Hochdruckturbinen des deutschen Kreuzers >> Mainz« getroffen worden ist. Bei dieser Anordnung werden die im Anfang des Dampfweges liegenden Marschstufen nur bei geringerer Leistung eingeschaltet, während für volle Fahrt der Dampf an ihnen vorbeigeführt wird und erst bei den hinter den Marschstufen liegenden Hochdruckstufen wirksam wird. Die Anordnung von Rückwärtsturbinen auf allen vier Wellen dürfte die Manövrierfähigkeit der neuen englischen Linienschiffe wesentlich verbessern. Die Schiffe werden zum Teil mit Babcock & Wilcox- und zum Teil mit Yarrow-Kesseln ausgestattet. Die ersteren sollen 1 PS auf 0,21 qm, die letzteren 1 PS auf 0,232 qm Heizfläche ent-. wickeln. Durch die verhältnismäßig große spezifische Leistung dieser Kessel, von denen man infolge des kleineren Raumbedarfes mehr aufstellen kann, will man das Ueberanstrengen der Kessel und Steigern des Dampfdruckes bei äußerster Leistung vermindern. Die neuen Linienschiffe erhalten wie die der St. Vincent- und Neptune-Klasse zehn 30,5 cm-Geschütze von 50 Kalibern Länge und Torpedo-Abwehrgeschütze von 10 cm Kaliber. (Engineering 8. April 1910)

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23. April 1910.

verdrängung und ungefähr 116 m Länge haben bei den amtlichen Abnahmeprobefahrten 27 und 27,4 Knoten äußerste Geschwindigkeit erreicht. Gewährleistet waren 26,5 Knoten. Die Schiffe haben Parsons-Turbinen von 18000 PS Konstruktionsleistung und führen je zehn 12 cm-Geschütze. (Engineer 8. April 1910)

Der englische Zerstörer „Viking" 1) hat bei der amtlichen Probefahrt an der Mündung des Tyne 33,7 Knoten Geschwindigkeit erreicht. Das Schiff hat sechs Schornsteine, für jeden Kessel einen. (Engineer 8. April 1910)

Die weitausgreifenden Pläne zur Einführung des elektrischen Betriebes auf der französischen Südbahn beschäftigen die großen europäischen Elektrizitätsfirmen bereits recht lebhaft, insbesondere mit dem Bau der großen Wechselstrom-Lokomotiven, die zunächst im Versuchsdienst die Grundlagen für die Wahl der endgültigen Bauart abgeben sollen. Die SüdbahnGesellschaft hat 1908 die Genehmigung zum Bau der Bahnen Auch-Lannemezan, Tarbes-Castelnau-Magnoac, Pau-Hagetmau, Ax-les-Thermes-Puigcerda und einer weiteren Linie nach der spanischen Grenze im Pyrenäengebiet erhalten 2). Der französische Staat hat sich verpflichtet, für diese Linien den erforderlichen Betriebstrom zu liefern und im Netze zu verteilen. Die Bahngesellschaft führt nun zunächst den elektrischen Betrieb auf der Strecke Montréjeau-Pau der Bahn Toulouse-Bayonne ein und auf den Zweiglinien nach Bagnères-de-Luchon, Arreau, Bagnères-de-Bigorre, Pierrefitte, Laruns und Oloron St. Marie. Diese bereits vorhandenen Strecken sind rd. 280 km lang; 112 km davon sind doppelgleisig. Die Krümmungen haben 300 m kleinsten Halbmesser, und die größte Steigung beträgt 33 vT. Die neuen Bahnen sind ungefähr ebenso lang, weisen aber Steigungen bis 42 vT und Krümmungshalbmesser unter 200 m auf. Auch auf der zweigleisigen Hauptstrecke Toulouse-Montréjeau wird später der elektrische Betrieb eingeführt werden. Den Strom werden vier Wasserkraftanlagen mit insgesamt rd. 50 000 PS liefern. Die Bauarbeiten für die Anlage in Soulan, wo 12000 PS mit 110 und 250 m Gefälle nutzbar gemacht werden können, sind bereits in Angriff genommen. Weitere Anlagen sind bei Eget für 18000 PS mit 750 m Gefäll und bei Porta und Ossan für je 10 000 PS geplant. Das im Bau befindliche und die geplanten Werke werden einfachen Wechselstrom von 16% Per./sk erzeugen, der mit 60000 V Spannung zu fünf Transformatorenstellen in Pau, Lourdes, Tarbes, Lannemezan und Montréjeau geleitet und von dort mit 12000 V in die Speiseleitungen und Fahrdrähte geschickt wird. Die zunächst für elektrischen Betrieb auszurüstende Strecke Montréjeau-Pau ist 112 km lang, wovon 11,2 km Steigungen von 35 vT haben3).

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Auf den Zweiglinien und bei schwachem Vehrkehr auch auf den Hauptstrecken verkehren Triebwagen, die nötigenfalls mit Anhängern belastet werden. Die Triebwagen sollen im allgemeinen in zwei Klassen zusammen 46 bis 54 Fahrgäste aufnehmen und erhalten einen Gepäckabteil. 30 Triebwagen sind bereits bei der französischen Westinghouse-Gesellschaft bestellt worden. Sie haben zwei zweiachsige Drehgestelle, vier 125 pferdige Wechselstrom-Reihenschlußmotoren für 285 V Klemmenspannung und Vielgliedersteuerung. Sie wiegen 56 t und können ein Gesamtzuggewicht von 100 t auf wagerechten Strecken mit 72 km/st befördern. An die Wechselstrom-Lokomotiven, von denen 5 oder 6 bei verschiedenen Firmen bestellt sind, und die zunächst einem Versuchsbetrieb auf der Strecke Villefranche-Vernet les Bains-Marquixanes unterzogen werden sollen, sind die folgenden Bedingungen gestellt: Sie müssen auf Steigungen bis 22 vT ein Zuggewicht von 400 t ohne Lokomotive beschleunigen, ein Zuggewicht von 280 t mit einer mittleren Geschwindigkeit von 40 km/st und ein Zuggewicht von 100 t mit 60 km/st befördern können. Die Motoren müssen bei 12000 V Fahrdrahtspannung und 162/3 Per./sk 1200 PS am Radumfange leisten und dem Zuge 50 km/st Geschwindigkeit erteilen, ohne sich bei sechsstündigem Betriebe mehr als um 750 C zu erwärmen. Die gleiche höchste Erwärmung wird für das Anfahren mit kaltem Motor und 1500 PS Stundenleistung verlangt. Die Anker müssen anderseits 100° C auf längere Zeit aushalten, ohne beschädigt zu werden. Die Motoren müssen 15 sk lang den Strom für eine höchste Zugkraft von 12500 kg am Radumfang aufnehmen, ohne daß der Anker sich unzulässig erwärmt oder der Kommutator beschädigt wird. Der Achsdruck der Treibachsen darf 18 t betragen. Die Motoren sollen bei der Talfahrt elektrische Energie ins Netz zurückliefern.

1) Vergl. Z. 1909 S. 1696 und 1910 S. 613.

2) Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 13. April 1910 S. 474.

3) » Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen« 4. April 1910 S. 195.

Die von der AEG gemeinsam mit Henschel & Sohn für die französische Südbahn zu bauende 1C1-Lokomotive ist bereits in Z. 1909 S. 995 erwähnt worden. Sie erhält zwei Winter-Eichberg-Motoren für zusammen 1200 PS Dauerleistung 1600 PS Stundenleistung und Stromrückgewinnung. Das Gesamtgewicht beträgt ungefähr 82 t. Die Bügelstromabnehmer werden mit Druckluft betätigt und können auf 4.5 bis 6 m Höhe über Schienenoberkante gestreckt werden. Weitere Lokomotiven von grundsätzlich gleicher Bauart werden von der französischen Thomson-Houston-Gesellschaft, von Schneider in Creuzot zusammen mit den Felten & GuilleaumeLahmeyer-Werken, und von der französischen WestinghouseGesellschaft geliefert. Die Motoren der Felten & GuilleaumeLahmeyer-Werke sind einfache Wechselstrom - Seilmotoren, die der Westinghouse-Gesellschaft Reihenschlußmotoren. Die Werkstätten der französischen Mittelmeerbahn bauen zusammen mit der Elektrizitäts-Gesellschaft Alioth eine fünfte 2 D2-Lokomotive, die 140 t wiegt. Diese Lokomotive erhält umlaufende Wechselstromgleichrichter, Bauart Auvert und Ferrand, und vier 450 pferdige Gleichstrommotoren mit Zahnradgetriebe. Schließlich ist von den Ateliers de Constructions électriques in Charleroi eine Lokomotive mit drei voneinander unabhängigen Zahnradmotoren vorgeschlagen, deren Bestellung jedoch noch ungewiß ist. Die Reihenschlußmotoren sind ähnlich wie bei den neuen Lokomotiven der Westinghouse Co. für die New York-, New Haven- und Hartford-Bahn1) fest am Rahmen gelagert, und die großen Zahnräder sitzen auf einer Hohlwelle, die die Achse federnd mit Spiel nach allen Seiten umfaßt. Für die Rückgewinnung von Strom aus den Reihenschlußmotoren sind besondere Einrichtungen erforderlich.

Außer von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft 2) wird von der Maschinenfabrik Oerlikon eine Wechselstromlokomotive für die Berner Alpenbahn gebaut. Die Lokomotive hat zwei dreiachsige Drehgestelle. Alle Achsen sind Treibachsen von 1350 mm Raddmr. Die beiden hoch aufgestellten Motoren leisten je 1000 PS und treiben mit einem Zahnradvorgelege, einer Zwischenwelle und Kurbelstangen je drei Achsen. Die Motoren stehen unsymmetrisch zum zugehörigen Drehgestell über den beiden Endachsen, wodurch man lange Kurbelstangen nach der inneren Achse jedes Drehgestelles erhält. Das Zahnradvorgelege hat ein Uebersetzungsverhältnis von 3,25: 1. Die Reihenschlußmotoren für 15 Per./sk entwickeln ein normales Drehmoment von 1330 mkg und wiegen je 9800 kg. Sie erteilen der Lokomotive 42 km/st Geschwindigkeit bei 12800 kg Zugkraft am Radumfang Zu jedem Motor gehört ein Haupttransformator von 15000/240 V Uebersetzung und 5500 kg Gewicht. Die Transformatoren sind zum Regeln der Spannung beim Anfahren und Verändern der Geschwindigkeit eingerichtet. Die vollständige elektrische Ausrüstung wiegt 42 t und die ganze Lokomotive 86 t. Das Gewicht ist nicht gleichmäßig auf alle Achsen verteilt; der höchste Achsdruck beträgt je 15 t an den vier inneren Achsen, während die beiden äußeren Achsen nur je 13 t aufzunehmen haben. Der Radstand zwischen den beiden inneren Achsen der Drehgestelle beträgt 1,8 m, der zwischen der äußeren und der mittleren Achse 2,25 m, der feste Radstand also 4,05 m. Der gesamte Radstand beläuft sich auf 10,7 m, die Länge zwischen den Puffern auf 14,7 m. Die höchste Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive soll 70 km/st betragen.

Die Lokomotiven der AEG für die Berner Alpenbahn sind in der Ausführung gegen den Entwurf etwas verändert worden. (Schweizerische Bauzeitung 9. April 1910)

Die Tageszeitungen berichten über den Plan der englischen Militärverwaltung ein neues Luftschiff von etwas geringerer Größe als die letzten Zeppelin-Luftschiffe zu erbauen, und bemerken, daß für die englische Neukonstruktion eine bessere Ballonform gefunden sei, die sich nach hinten zu verjüngt. Demgegenüber ist darauf hinzuweisen, daß diese Konstruktion bei den deutschen Lenkballons von Parseval und Groß längst angewandt und daß die günstigste Ballonform durch Versuche von Prof. Prandtl ermittelt worden ist.

Während der in diesem Winter überaus heftig auftretenden Ueberschwemmungen infolge vorzeitiger und plötzlicher Schneeschmelze sind in Frankreich, in den Vereinigten Staaten und andern Ländern schwere Schädigungen an Ingenieurbauten aufgetreten, insbesondere an Eisenbahnen, Brücken und Wehren. Ein neues Beispiel dafür ist, daß von der San Pedro, Los Angeles und Salt Lake-Eisenbahn südlich von Caliente rd.

1) Eine Lokomotive dieser Bauart wird im nächsten Heft dieser Zeitschrift beschrieben werden.

2) Z. 1909 S. 995.

150 km weggespült worden sind. Der Wiederaufbau der Strecke wird fast ein Jahr dauern und an 50 Mill. M Kosten verursachen. Für den Neubau sollen die Erfahrungen der letzten Ueberschwemmung berücksichtigt und eine sicherere, wenn auch längere und teurere Streckenlage gewählt werden. (Engineer 8. April 1910)

Das im Jahre 1909 von den Norddeutschen Seekabelwerken im Auftrage der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft gelegte Kabel Emden-Teneriffa ist bis Monrovia in Liberia verlängert worden. Die neue Linie ist seit dem 21. März d. J. im Betriebe. (ETZ 14. April 1910)

Der Anteil der United States Steel Corporation an der Eisenindustrie der Vereinigten Staaten, über den wir in Z. 1908 S. 1816 ausführliche Mitteilungen gemacht haben, ist nach dem

deutscher Ingenieure.

letzten Beicht der Gesellschaft seitdem dauernd gestiegen. Während wir für 1907 rd. 42 vH als Anteil an der Roheisenerzeugung angegeben haben, beträgt er für 1909 45 vH. An Schienen hat die United States Steel Corporation unter dem Einfluß des Werkes in Gary sogar 56 vH der Gesamterzeugung hergestellt, gegenüber 51,7 im Jahre 1907. (Iron Age 24. März 1910)

Der gesteigerte Bedarf an Wolfram, insbesondere zur Herstellung elektrischer Metallfaden - Glühlampen, bringt eine ständig wachsende Gewinnung dieses seltenen Metalles mit sich. Im Jahre 1909 sind in den Vereinigten Staaten allein 1455 t Wolfram im Werte von 2 290 000 M gegen 450 t von 578 000 M Wert im Jahre 1908 gefördert worden. Der Hauptanteil entfällt auf Colorado, Grafschaft Boulder, mit rd. 1000 t. (Engineer 8. April 1910)

Patentbericht.

vorm.

Kl. 7. Nr. 213702. Blockkipper. Duisburger Maschinenbau - Akt.-Ge s. Bechem & Keetman, Düsseldorf. In Höhe der Rollgangoberkante ist eine Platte a angeordnet, die mit einem Druckkolben bei b gelenkig verbunden ist. Die beiden Enden von a können bei c oder c1 So verriegelt werden, daß a durch den Tauchkolben nach rechts oder links aufgekippt werden kann. Je nachdem der Block mit dem dickeren oder dem dünneren Ende zuerst dem Walzwerk zugeführt werden soll, wird a entweder rechts oder links angehoben und der Block darauf abgelegt.

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KI. 27. Nr. 213855. Kolbenventilpumpe. P. F. Oddie, Wimbledon, London. Die Pumpe besitzt außer dem Saugventil a, dem Kolbenventil b und dem Druckventil e noch ein zweites Saugventil d, das in einem die Zylinderdruckseite mit dem Saugkanal e verbindenden Kanale f angeordnet ist. b ist gegen d so belastet, daß d sich zuerst beim Kolbenniedergang öffnet und Luft aus e über den Kolben treten läßt. b öffnet sich erst unter dem Druck der unter dem Kolben verdichteten Luft im letzten Teile des Kolbenweges und. läßt nun noch diese Luftmenge über den Kolben treten.

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Fig. 1.

Fig. 2.

e herumgeführt und fördern das Gut nach der Abwurfstelle f. Das Gut wird durch Schaufeln pherangeholt, die in einem Rahmen r federnd gelagert sind und gleichfalls von h her angetrieben werden. Kl. 60. Nr. 212035. Achsenregler. A. O. R. F. W. Croon, Rheydt. Die Schwunggewichte a und b sind an dem auf der Reglerachse h befestigten Gehäusec in den Drehpunkten e, l mit kurzen Lenkerarmen m, m aufgehängt und durch einen um die Reglerachse h drehbaren Doppelarm n, n miteinander gekuppelt. Dadurch entsteht ein Ellipsenlenkersystem e, f, g, h, Fig. 2, für die Schwunggewichte, wodurch der Mittelpunkt w des Exzenters auf einer flachen, zur Reglerachse konkaven Zentralkurve x geführt wird.

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Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)

Zur Berechnung von Kranträgern.

Geehrte Redaktion!

Unter der Ueberschrift: »Ein neues graphisches Verfahren zur Bestimmung der größten Stabkräfte im Kranparabelträger<«< hat Hr. Weidemann in Nr. 5 S. 177 u. f. dieser Zeitschrift einen Aufsatz veröffentlicht, der recht bedenkliche Fehler enthält, auf die hinzuweisen ich für meine Pflicht halte.

Hr. Weidemann behauptet, daß der größte Zug in einer Vertikalen und der größte Druck in der links neben dieser Vertikalen gelegenen Diagonalen entsteht, wenn das Hinterrad

der von rechts nach links fahrenden Katze »eben die Pfostenmitte freigibt« (S. 179 rechte Spalte). Das ist unrichtig. Die Katze muß um eine Feldlänge weiter nach links geschoben werden; denn die Belastungsscheide liegt in dem Felde, dem die fragliche Diagonale angehört. Zu der unrichtigen Laststellung gesellt sich ein unrichtiger Kräfteplan. Der in der Theorie des Fachwerkes bewanderte Leser kann sich hiervon schnell durch die analytische Nachprüfung irgend einer Spannkraft D' überzeugen. Um z. B. min Da' zu finden, stellt Hr. Weidemann das Hinterrad der nach links fahrenden Katze über den Pfosten 5. Bei dieser Stellung erhält man aber

23. April 1910.

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Betrachtungen an einem Wellblechflammrohre.

Die unter dieser Ueberschrift in Z. 1909 S. 908 u. f. erschienene Arbeit des Hrn. Oberingenieurs J. Schmidt, Dortmund, erfordert in wesentlichen Punkten Richtigstellung.

Nach mehrfachem Schriftwechsel mit Hrn. Schmidt, den die Redaktion dieser Zeitschrift freundlichst vermittelt hat, seien die wichtigsten Beanstandungen im folgenden kurz zusammengefaßt.

Der Verfasser betrachtet zunächst ein zylindrisches Rohr (nicht Wellrohr). Dieses Rohr denkt er sich horizontal unter einer Wasserfläche liegend. Es erleidet nun je nach der Tiefe der Tauchung einen verschieden starken Normaldruck gegen seine äußere Wandung. Wenn man nun senkrecht zur Rohrachse zwei benachbarte Ebenen legt, so hat man damit einen Ring aus dem Rohre herausgeschnitten. Dieser Ring wird durch den Druck des Wassers von außen belastet, wie in Fig. 2, S. 908 dargestellt. Außerdem sind aber, will man den Ring als stabförmigen Körper in bezug auf seinen Belastungszustand untersuchen, an Stelle der umgebenden Körperteile die Kräfte in den Schnittflächen als äußere Kräfte einzuführen. Schneidet man nun, wie der Verfasser es tut, aus diesem Ring wieder ein Element heraus, das durch den Winkel 4p umschlossen ist, Fig. 9 S. 909, so muß allerdings die Summe der Kräfte, die auf dieses Element wirken, gleich null sein; aber auf das Element wirken 5 Kräfte: der äußere Wasserdruck und je eine Kraft in jeder der vier Schnittflächen. Von den vier letztgenannten ist sowohl über ihre Größe und Richtung wie auch über ihren Angriffpunkt zunächst nichts bekannt.

Fig. 12.

Hr. Schmidt nun läßt von den vier Schnittkräften zwei einfach ganz weg, für die zwei andern macht er sowohl über ihre Richtung wie über ihren Angriffspunkt Annahmen, die durch nichts gerechtfertigt sind. Er bestimmt nämlich, daß sie senkrecht zu den Flächen A, Fig. 12, und in deren Schwerpunkten angreifen sollen. Nachdem dieses 47, die Druckkraft in der Fläche, solcher Art schon ganz unrichtig ermittelt worden ist, findet Hr. Schmidt wenige Zeilen später, daß die Druckkraft in dieser Fläche ▲T— ▲Ï' sei. Dies geschieht durch eine merkwürdige Operation, die eine Handhabe für eine Richtigstellung nicht mehr bietet (S. 909, 2. Spalte unten).

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Damit verliert auch die Betrachtung, die sich auf diese Ermittlung aufbaut, ihre Richtigkeit. Diese Betrachtung enthält aber fernerhin einen Fehler, der sie auch dann hinfällig machen würde, wenn die Ringdruckkraft wirklich den Wert Csinp (Ry) hätte.

Zur Fassung dieses Fehlers ist es nötig, kurz auf die Art seiner Entstehung einzugehen.

Der Verfasser zitiert seinen Aufsatz im Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung Nr. 4 vom 23. Januar 1909

1) D1 ist die linkssteigende Diagonale des elften bezw. die rechtssteigende des zweiten Feldes.

2) in den Weidemannschen Zahlentafeln als größte im dritten und vierten bezw. neunten und zehnten Feld auftretende Diagonalkräfte angegeben.

S. 86 u. f. Es ergibt sich dort aus der Betrachtung einer Gasbehälterglocke die folgende Festigkeitsaufgabe: Ein ringförmiger Stab soll untersucht werden. Bekannt ist, daß an jedem Element R49 des Stabes, dessen Lage durch den Winkel y gekennzeichnet ist, zwei Kräfte wirken, deren Größe ist: t = sing do

n = (1+cos g) dg.

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Fig. 13.

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Wie in Fig. 13 angedeutet, wirkt t tangential, n radial zu dem Ringe. Es ist nun der Nachweis geliefert, daß für den so belasteten Ring das Biegungsmoment in jedem beliebigen seiner Querschnitte gleich null ist, daß er also unter der Wirkung der Kräfte n und t vollkommen kreisrund bleibt. Soll dieses Ergebnis für unsern vorliegenden Fall Geltung behalten, so wäre für den aus dem Rohre herausgeschnittenen Ring eine analoge. Belastung nachzuweisen. Es ist nun allerdings die vorhin ermittelte Mantelkraft 4N : = n CR (1+cosy) 4q. Sie entspricht also der Bedingung; denn das andre Vorzeichen kommt nur daher, daß diesmal in der Figur der Supplementwinkel die Bezeichnung erhalten hat. fehlt aber die zu t analoge Kraft. Diese erblickt Hr. Schmidt in der Ringdruckkraft_Csing (R49). Er verwechselt also eine innere Kraft in dem belasteten Körper mit einer äußerlich auf ihn wirkenden Belastung. Denn eine solche wäre zur Herstellung der Analogie erforderlich. Es fällt somit der Nachweis, daß in dem ringförmigen Stabe kein biegendes Moment bestehe. Mit diesem Nachweis fällt die Unterlage für den Schluß des Verfassers, die Spannungen in einem Schnitt parallel zur Rohrachse seien an und für sich zu vernachlässigen (Einleitung des Aufsatzes). Ich bemerke an dieser Stelle, daß es hier nicht meine Aufgabe sein kann, zu untersuchen, inwieweit es nötig ist, diese Spannungen in Rechnung zu stellen. Ich muß mich, um die Form der Erwiderung zu wahren, darauf beschränken, die Gründe, die der Verfasser für ihre Vernachlässigung geltend macht, auf ihre Stichhaltigkeit zu prüfen.

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Mit einem analogen Vorbehalt trete ich an die Besprechung des andern Teiles des Aufsatzes heran, des Teiles, der sich mit der Ermittlung der Harmonikaspannung selbst befaßt.

Der Verfasser betrachtet das Rohr als beiderseits frei aufliegenden Stab, an dem der Auftrieb als gleichförmig verteilte Belastung angreift. Der Stab hat ringförmigen Querschnitt. An der Stelle, wo das größte Moment wirkt, ist nun die Faser im oberen Scheitel des Ringes auf Zug, im unteren auf Druck beansprucht. Es scheint nun — präzis ausgesprochen ist dies nirgends daß der Verfasser die Absicht hatte, solch eine meistbelastete Faser aus dem Rohre herauszuschneiden und sie zu untersuchen, als ob sie ein auf Zug bezw. Druck oder Knickung beanspruchter stabförmiger Körper wäre.

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Ein solcher Stab, parallel der Rohrachse liegend, folgt mit seiner Zentrallinie der Welle des Rohrmantels. Er hat annähernd rechteckigen Querschnitt, doch ist die Breite dieses Rechteckes veränderlich, was stillschweigend übergangen wird. Der Unterschied in der Breite und damit im Trägheitsmoment beträgt in dem vom Verfasser angezogenen Beispiel rd. 8 vH, was bei einer Biegungsrechnung immerhin nicht mehr glatt vernachlässigt werden darf.

Ferner behandelt der Verfasser diesen wellenförmigen Stab nun so, als ob er sich unabhängig von den benachbarten Rohrteilen dehnen könnte. Für diese eingreifenden Veränderungen ist nicht nur jede Rechtfertigung unterblieben, sondern auch ist der Hinweis versäumt, daß an dieser Stelle neue Voraussetzungen in die Erörterung hineingezogen wurden.

Weiter ist stillschweigend die Voraussetzung gemacht, daß die Kraft, welche diesen Stab auf Druck bezw. Knickung beansprucht, in der Schwerachse der Wellenlinie liegt; denn nicht anders ist es zu deuten, wenn der Verfasser beim Ansatz seiner Deformationsgleichungen die beiden Viertel der Welle (s. -S. 908 Fig. 3 bis 5) AB und BC als völlig symmetrisch belastet annimmt, d. h. als selbstverständlich annimmt, daß im Punkt B kein Moment herrscht.

Wollte man jedoch auch alle diese bedenklichen Voraussetzungen bis hierher wieder übernehmen, so wäre doch der Kernpunkt falsch: die Deformationsbedingung ist aus der Figur unrichtig abgelesen (Fig. 3 bis 5). Ein wellenförmiger Stab wird sich unter einer Druck- bezw. Knickbelastung nicht nur verkürzen, sondern es wird sich auch die Wellenhöhe (Amplitude) vergrößern. Der Punkt B (Fig. 4 und 5) verschiebt sich also nicht nur in horizontaler, sondern auch in vertikaler Richtung.

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deutscher Ingenieure.

Dieselbe Faser, für welche der Verfasser eine Zugbeanspruchung ermittelte, erleidet also eine Druckbeanspruchung, und umgekehrt.

Und dabei ist eben dies die Faser der maximalen Beanspruchung, die Faser, deren Beanspruchung als Maß für die Beanspruchung des zu untersuchenden Körpers herangezogen werden soll.

Mannheim, 26. Januar 1910.

Max Ringwald', Dipl.-Ing.

Angelegenheiten des Vereines.

Sitzung des Vorstandes des Vereines deutscher Ingenieure

am Sonnabend den 12. März 1910 im Vereinshause zu Berlin.

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(Beginn 812 Uhr morgens)

Entschuldigt fehlen: Hr. Taaks, Kurator, Hr. Meng, Beigeordneter.

Führung des Titels »Dipl. Ing.«

Hr. Linde berichtet: Die 4. Strafkammer des Kgl. Landgerichts Köln hat am 28. November 1908 entschieden, daß Herren, welche sich die Bezeichnung »dipl. Ingenieur«, »Diplomingenieur«, »diplomierter Ingenieur«, »dipl. Ing.« usw. beilegen, ohne den akademischen Grad eines DiplomIngenieurs (Dipl.-Ing.) zu besitzen, sich einer strafbaren Handlung schuldig machen. Der Verein muß daher in seinem Mitgliederverzeichnis die oben angeführten Bezeichnungen vermeiden. Der Redner schlägt vor, die in Frage kommenden Herren durch ein Rundschreiben aufzufordern, dem Verein darüber Mitteilung zu machen, von welcher deutschen Technischen Hochschule ihnen der Grad eines Diplomingenieurs verliehen ist.

Der Vorstand erklärt sich hiermit einverstanden. Geldbewilligung an den Braunschweiger B.-V.

Der Vorstand bewilligt dem Braunschweiger B.-V. aus seinem Verfügungsbestande die Summe von 300 M als Zuschuß zur Bewillkommnung der auswärtigen Teilnehmer an den von der Technischen Hochschule in Braunschweig zu Ostern veranstalteten Hochschulvorträgen und Uebungskursen für Ingenieure.

Reichsanstalt für Flugtзchnik.

Der Vorstand nimmt davon Kenntnis, daß Hr. Prof. Dr. C. v. Linde, München, sich bereit erklärt hat, an den im Reichsamt des Innern stattfindenden Beratungen über Gründung einer Reichsanstalt für Flugtechnik in Friedrichshafen im Auftrage des Vereines deutscher Ingenieure als Sachverständiger teilzunehmen.

Ausgestaltung des Mitgliederverzeichnisses
des V. d. I.

Von dem Kurator des Vereines, Hrn. Taaks, ist ein Schreiben an die Geschäftstelle gerichtet, in welchem angeregt wird, das Mitgliederverzeichnis des V. d. I. zu einem statistischen Jahrbuch auszugestalten, um dadurch in den Vereinskreisen die Kenntnis davon zu verbreiten, was an Arbeiten von der Geschäftstelle, vom Vorstande und den übrigen Organen des Vereines geleistet wird.

Die Unkenntnis dieser Arbeiten wirke im höchsten Grade die Beziehungen schädigend auf zu den verschiedenen Organen und auf die Würdigung der Arbeitskräfte ein, auch seien die Verwaltungen der Bezirksvereine nicht imstande, ihrer Aufgabe nachzukommen, wenn die Zentralverwaltung sie über die Unternehmungen und Leistungen des Gesamtvereines nicht genügend unterrichte. Es sei ihm wohl bekannt, daß sich erst im Laufe der Jahre die rechte Einteilung und Ausgestaltung für ein statistisches Jahrbuch finden lassen werde und daß hierzu eine längere vorbereitende Arbeit gehöre. Es komme ihm auch nicht darauf an, daß in diesem Jahre viel geleistet werde, sondern nur darauf, daß seine Anregung grundsätzlich angenommen und schon bei der nächsten Ausgabe des Mitgliederverzeichnisses ein erster Schritt auf dieser Bahn getan werde.

Hr. Linde legt dar, in welcher Weise der Anregung des Hrn. Taaks nachgekommen werden könne. Man werde sich zu diesem Zwecke der von Hrn. C. Matschoß für die Weltausstellung in Brüssel ausgearbeiteten kleinen Denkschrift über den Verein deutscher Ingenieure bedienen und im übrigen an Hand der kürzlich von der Geschäftstelle angefertigten Zusammenstellung der Ausschüsse des Vereines über deren Zweck, Zusammensetzung und Tätigkeit im vergangenen Vereinsjahre berichten.

Der Vorstand erklärt sich mit den Vorschlägen einverstanden.

Verkauf der Häuser Dorotheenstraße 48/49. Der Vorstand berät über ein bereits in der letzten Sitzung erörtertes, inzwischen etwas geändertes Angebot auf Ankauf der Häuser Dorotheenstraße 48/49 und setzt die Bedingungen fest, zu denen er den Verkauf der Häuser abschließen will. (Schluß 93/4 Uhr vorm.)

Linde.

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