wähnenswerten Einzelheiten. Der Querschnitt der Brückenhauptträger ist mit Rücksicht auf die erforderliche große Quersteifigkeit durchgebildet und geht aus den Einzeldarstellungen klar hervor. Um die Pfosten und Bahnep recht breit zu machen, sind die Gurte aus 2 ]-förmigen Hälftengebildet, deren Schenkel nach innen weisen. Fig. 9 zeigt den Endrahmen mit dem festen Auflager, daneben den Quer

schnitt vor dem ersten Pfosten und bei B die Auflaufbahn, deren Drehpunkt in Fig. 10 im Schnitt e-f. beim Pfosten 3 ersichtlich ist, während in der rechten Schnitthäfte der Figur 10 der Pfosten 2 dargestellt ist, an dem die Führung der Zunge und die Zungenstellvorrichtung erkennbar sind. Ueber dem oberen Knotenpunkt 1 beginnt ein über dem Obergurt hinlaufender 1,45 m breiter Bedienungssteg, der zu den Signal- und Stellvorrichtungen sowie zu der Abspritzbühne führt und von den seitlichen Laufstegen mittels Steigéisen zugänglich ist. In Fig. 12 ist der halbe Längsschnitt der Brücke dargestellt. Das auf der rechten Seite befindliche bewegliche Lager hat eine Rolle von 300 mm Dmr. Da die hier beschriebene Brücke über eine 7 m tiefe, teilweise in Felsen eingeschnittene Grube führt, ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, der Fundamentkörper in einfachster Weise aus Beton mit Auflagersteinen aus Granit ausgebildet.

Fig. 13.

S. Januar 1910.

2) die Signalvorrichtung ist zwangläufig mit dem Stellwerk verbunden;

3) die Signalvorrichtung wird sofort in Haltstellung gebracht, sobald das Zungenstellwerk bedient wird; sie verläßt die Haltstellung erst, wenn die Zungenumstellung beendet ist; 4) sämtliche Bewegungseinrichtungen sind so angeordnet, daß sie von herabstürzendem Sande nicht verschmutzt werden; 5) die Bewegungen werden von einer Stelle der Brücke, und zwar von der oberen Bühne aus, bewerkstelligt.

Die schematische Darstellung Fig. 13 veranschaulicht das Bewegungssystem.

Die acht Zungen sind in den acht Drehpunkten a aufgehängt, die so nahe, wie konstruktiv zulässig, an den Pfosten der Hauptträger angeordnet wurden.

An den Zungen greifen angenähert im Schwerpunkt 8 Zugstangen ↳ an, die von auf den Wellen d befestigten Hebeln c gehoben und gesenkt werden. Auf jeder der Wellen d sind an den nach rückwärts verlängerten Hebeln c Gewichte e befestigt, die jede Weiche ausbalanzieren, so daß die zum Heben der Weichen erforderliche Kraft auf die Ueberwindung der Reibung beschränkt ist. An den Wellen d greifen an weiteren Hebeln 2 Zugstangen ƒ an, die von der Antriebvorrichtung g gehoben und gesenkt werden. Diese Zugstangen sind nur an einer Brückenseite angebracht, wobei die Bewegung auf die Wellen d an der andern Seite durch Zugstangen h übertragen wird.

Die Antriebvorrichtung g, bestehend aus Schnecke und Schneckenrad, ist doppelt ausgeführt; durch Kegelräder und Zwischenwelle k sind beide Ausführungen miteinander gekuppelt. An den vier nach außen liegenden Wellen d sind schließlich noch Verschlußgewichte 7 angebracht, die durch ihr Gewicht in den Endlagen der Weichen den Schluß der Bewegung bewirken.

Jede Signalvorrichtung wird von der Welle k aus durch Kettenrad m mittels Gelenkkette angetrieben. Ein Vorgelege n am Signalmast, das unten näher beschrieben wird, bewirkt, daß bei der ersten Drehung der Kurbel das Signal verstellt wird.

Zur vollen Bewegung der Zungen aus einer Endstellung in die andre (Entladung auf Durchfahrt) sind 9 Umdrehungen der Handkurbel erforderlich.

Sämtliche Zugstangen haben Schloßverbindungen, um die einzelnen Weichen genau einstellen zu können.

Die Weichen haben kräftig durchgebildete Führungen, die ihre senkrechte Hebung sichern. In der Entladestellung ruhen die Weichen auf Keilstücken, die bei der Montage der Brücke eingepaßt und mit den Pfosten verschraubt werden; hierdurch können die Weichenstücke genau eingestellt werden.

Der Antrieb der Signalvorrichtung ist in Fig. 14 bis 16 dargestellt.

Die Bewegung wird durch eine Gelenkkette eingeleitet, die das Kettenrad o antreibt; die Zähnezahl dieses Kettenrades ist so gewählt, daß es 3 Umdrehungen macht, während die Handkurbel des Weichenstellwerkes 9 mal gedreht wird. Durch ein Stirnräderpaar p wird die Umlaufzahl der Weller auf 1,15 verringert. Das Stirnrad auf der Weller trägt einen zylindrischen Zapfen s, der als Schaltzahn dient und in ein entsprechendes dreizähniges Zahnsegment teingreift. Der Schaltzahn und das Segment stellen ein Schaltgesperre dar, das in folgender Weise arbeitet: Weller macht, wie erwähnt, 1,15 Umdrehungen. In der Ruhelage liegt der Schaltzahn in einer der Zahnlücken des Segmentes. Beim Beginn der Bewegung, Fig. 17 bis 19, wird das Segment um eine Teilung (3) gedreht; alsdann geht der Schaltzahn frei und macht eine Umdrehung, ohne das Segment weiter zu bewegen; nach dieser Umdrehung gelangt er in die zweite Zahnlücke des Segmentes und bewegt dieses um eine weitere

58

2

58

2

0

Teilung (5), während er noch 0,15 Umdrehungen macht. Alsdann ist der Bewegungsvorgang beendet; der Schaltzahn bleibt in der zweiten Zahnlücke des SegFig. 17 bis 19. mentes liegen.

Während des Bewegungsvorganges der Weller um 1,15 Umdrehungen macht. also das Segment t 2 Bewegungen, und zwar je am Anfang und am Ende; dazwischen liegt eine Ruhepause. Die erste Bewegung findet während der ersten 9,15 Umdrehungen der Welle " statt, dann folgt die Ruhelage während 1,152 0,15 0,85 Umdrehungen, endlich findet die zweite Bewegung während der letzten 0,15 Umdrehungen der Welle r statt. Diese beiden Bewegungen mit dazwischen liegender Ruhepause übertragen sich unter Zwischenschaltung eines Kegelräderpaares u, das die Drehung des Segmentes t von 58° auf 90° umsetzt, auf den Signalhebel.

Das Zusammen

arbeiten des Zungenstellwerkes mit der Signalvorrichtung gibt demnach folgendes Bild:

Angenommen, die Zungen stehen auf Entladung, und es soll auf freie Durchfahrt gestellt werden.

Die Handkurbel der Winde g, Fig. 13, wird gedreht; sofort bei Beginn dieser Drehung rückt der Schaltzahn das Segment t um einen Zahn vor und stellt das Signal auf »Halt«. Beim weiteren Drehen der Handkurbel bleibt das Signal in Ruhelage auf Halt; sämtliche Zungen werden angehoben. Erst gegen Schluß der Kurbeldrehung, wenn also schon die Zungen ganz gehoben sind, wird das Segment nochmals um einen Zahn fortbewegt, und das Signal steigt auf »Durchfahrt<<.

Bei dem entgegengesetzten Manöver: Schaltung von Durchfahrt auf Entladung, wiederholt sich der Bewegungsvorgang in umgekehrtem Sinne. Zuerst wird bei Einleitung der Drehbewegung das Signal auf »Halt« gestellt, beim Schluß der Bewegung geht es auf >>Entladung«.

Der Signalmast mit angebautem Antrieb ist in Fig. 20 und 21 dargestellt.

Die ganzen mechanischen Teile der Antrieb- und Stellvorrichtungen sind so durchgearbeitet, daß Federn, Knaggen usw. vermieden sind; lediglich Hebel, Zugstangen und Zahnräder sind verwendet, um eine betriebsichere zwangläufige Verbindung aller arbeitenden Teile zu erzielen.

einem

Das Vorgelege der Signalvorrichtung ist in schmiedeeisernen Kasten geschützt gelagert, die Antriebvorrichtung sitzt in einem gußeisernen Gehäuse.

Bei der Ausführung dieser Brücke auf dem Westfelde der Grube, vergl. Textblatt 2, ist das Weichenstellwerk vorläufig noch nicht eingebaut worden, da die Brücke am Ende der jetzt ausgeführten Bahnstrecke liegt und deshalb noch kein Bedürfnis vorhanden ist, die Wagen im beladenen Zustande frei durchfahren zu lassen. Die Weichen bleiben also vorläufig in der Entladestellung.

Nach Angabe der Verwaltung hat sich die Anlage im Betriebe gut bewährt, so daß sie allen weiteren Ausführungen zugrunde gelegt werden soll.

Die gesamte Anlage ist im Bauingenieur-Bureau des

deutscher Ingenieure.

Verfassers entworfen und ausgearbeitet, insbesondere die StellSignalvorrichtung von dessen maschinentechnischem Mitinhaber Dipl.-Ing. P. Simon.

Luftwiderstand der zur Bewegungsrichtung parallelen ebenen Flächen (Reibungswiderstand).

Durch den folgenden Versuch hat Frank den Beweis erbracht, daß ein meßbarer Luftwiderstand auch dann auftritt, wenn die bewegten (ebenen) Flächen in ihrer eigenen Richtung fortschreiten, eine Verdrängung von Luftmengen in der bisher behandelten Art also gar nicht stattfindet.

Eine größere Zahl (z. B. 16) dünner Weißblechplatten wurde in Abständen bis 12 mm nebeneinander befestigt und am Pendel parallel durch die Luft bewegt. Die gleichen Platten wurden ohne Zwischenräume, fest aufeinandergepreßt, in gleicher Weise bewegt. Es ergab sich, daß der gesamte Luftwiderstand bei den Platten mit Zwischenräumen erheblich größer war, als ohne diese. Bei allen möglichen Veränderungen in der gegenseitigen Anordnung der Platten ergab sich immer das gleiche Resultat. Nur zeigte sich, daß bis zu einer gewissen Grenze des Plattenabstandes (von 0 an gerechnet) der Widerstand allmählich und stetig zunimmt; erst bei 12 mm Abstand erreichte er seinen höchsten Wert. Nimmt man an, daß der zusätzliche Widerstand W', der zu dem Stirnwiderstand der Platten tritt, wenn Zwischenräume zwischen den Platten sind, auch dem Quadrat der Plattengeschwindigkeit proportional ist, so kann

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Mechanik) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden.

Hierin ist F" die Summe aller Seitenflächen der Platten (die eigentlichen Plattenoberflächen). Der Widerstand W' rührt ja nur von den Stößen her, die durch die Rauheiten der Oberfläche oder durch die an der Oberfläche festhaftende und von ihr mitgeführte Luftschicht auf die in absoluter Ruhe befindliche Luft ausgeübt werden, durch die sich die Flächen bewegen. Die Stöße sind um so häufiger in der Zeiteinheit, je größer die Fläche ist, je zahlreicher die Rauheiten sind. Der Widerstand, den man als »äußere Reibung« der Luft an der Fläche bezeichnen kann, wird daher, wie geschehen, der Fläche selbst proportional zu setzen sein.

Für den Koeffizienten k' ergeben sich nun aus den Versuchen von Frank die in Fig. 20 enthaltenen Werte, wenn man k' als Ordinaten und die verschiedenen Plattenabstände als Abszissen aufträgt. Der Höchstwert bei 12 mm Plattenabstand bleibt unverändert, wenn sich der Abstand weiter vergrößert. Er muß demgemäß als derjenige Reibungswert gelten, den eine einfache Platte besitzt, die parallel durch die Luft_bewegt wird. Es ist nach Frank für diesen Fall k' 0,00244.

Würde die gleiche Fläche in der Richtung ihrer Normale fortbewegt, so würde ihr Widerstand dem Koeffizienten k = 0,575 entsprechen. Der Reibungswiderstand von 1 qm