19. März 1910.

Kaskadenschaltung von Drehstrommotoren und Kommutatormotoren. Von Fleischmann. (ETZ 24. Febr. 10 S. 191/92*) Die Umlaufgeschwindigkeiten bei einer Kaskadenschaltung, wenn ein Kollektormotor als zweiter Motor dient. Formeln für den Einfluß der Pol- und Umlaufzahlen auf die Spannung am Kollektor. Abmessungen der Kollektormotoren.

Die Verkleinerung der Hysterese verluste durch Ströme hoher Frequenz und das Verhalten des Eisens bei Längsund Quermagnetisierung. Von Goldschmidt. (ETZ 3. März

10 S. 218/21*) Die Verwendung des beim Marconischen Detektor benutzten Verfahrens, um die Hysteresis zu zerstören, in der Starkstromtechnik. Verdoppelung der Periodenzahl durch gegenseitige Induktionswirkung der Spulen zum Längs- und Quermagnetisieren. formator mit schraubenförmigem Kraftlinienverlauf.

Kurzschlußdauerproben

von

Trans

Gleichstrommaschinen. Von Doczekal. Schluß. (El. u. Maschinenb. Wien 6. März 10 S. 203/08*) Darstellung der Feldstärken und Verluste.

Von Schau

Theorie und Berechnung des Repulsionsmotors. Rusch. (El. u. Maschinenb. Wien 6. März 10 S. 197/202*) linien und Formeln zum Berechnen der Spannungen und Stromstärken. Das Diagramm des verlust- und streuungsfreien Motors. Berücksichtigung des Ohmschen und des induktiven Widerstandes. Schluß folgt.

Ein neues System regelbarer Drehstrom motoren und ein Vergleich desselben mit bisher angewandten Systemen zum Regeln der Umlaufzahl elektrischer Motoren. Von Scherbius. (El. Kraftbetr. u. B. 24. Febr. 10 S. 101/06* u. 4. März S. 131/35*) Bei dem neuen von Brown, Boveri & Co. angewandten Verfahren wird an die Schleifringe eines gewöhnlichen Ein- oder Mehrphasenmotors eine Mehrphasen - Kommutatordynamo angeschlossen. Schaltungen. Betriebseigenschaften. Verwendung. Beispiele für Ventilator- und Pumpenmotoren.

Theoretische und experimentelle Untersuchungen über künstliche Hochspannungskabel. Von David. Forts. (Verhdlgn. Ver. Beförd. Gewerbfil. Febr. 10 S. 67/78*) Angaben über die Herstellung und Prüfung der Kondensatoren und Widerstände. Schluß folgt.

Erd- und Wasserbau.

The Panama canal. Von Goethals. Forts. (Engng. 4. März 10 S. 292/96*) Bauart der Schleusen und der Schleusentore. Darstellung der Bauarbeiten. Bauanlagen für die Gatun-Schleusen. Forts. folgt.

Die Gründung der neuen Rheinspeicher am AgrippinaUfer der Stadt Cöln mit streckmetall-umschnürten Eisenbetonpfählen. Von Reinken. Schluß. (Deutsche Bauz. 2. März 10 Beil. S. 17*) Einzelbeiten der Rammarbeiten.

Gasindustrie.

Erste städtische Gasversorgung mit ausschließlichem Horizontal-Kammerofenbetrieb. Von Peischer. (Journ. Gasb. -Wasserv. 5. März 10 S. 219/21*) Das neue Gaswerk in Innsbruck, das nach seinem Ausbau für eine Tagesleistung von 15000 cbm bemessen ist, enthält vorläufig 4 Kopperssche Kammeröfen mit je drei Kammern für 3800 kg Saarkohle. Ergebnisse der Abnahmeversuche. Betriebserfahrungen, Kosten.

Gießerei.

Die Luftmenge und ihre Bedeutung für den Bau und Betrieb der Kupolöfen. Von Buzek. (Stahl u. Eisen 2. März 10 S. 353/62) Der Vorgang der Verbrennung im Ofen. Zusammenhang zwischen Luftmenge, Koksaufwand und Schmelzleistung. Forts. folgt.

Foundry plant and machinery. Von Horner. Forts. (Engng. 4 März 10 S. 269/72*) Gießereien der Lancashire and Yorkshire-Bahn in Horwich, der London and North-Western-Bahn in Crewe und von Vickers Sons & Maxim in Barrow.

Gießereihallenbauten und ihre Rentabilität für den Betrieb. Von Lots. Schluß. (Gießerei-Z. 1. März 10 S. 135/37) Die Aufstellung des Fachwerkes von Gießhallen.

Maschinelle Herstellung von Formen für stehend zu gießende Rohre. Von Ardelt. Schluß. (Stahl u. Eisen 2. März 10 S 362/67* mit 1 Taf.) Vorrichtungen zum Herstellen von Röhrenformen mit Hülfe einer Schraube oder eines Flügelrades von Miles und John Cornthwaite, Rob. Ardelt, der A.-G. Schalker Gruben- und Hüttenverein, Paul Schröder und Pignarre. Ziehmodelle von Chambers, Friedr. Joh. Fritz, Herbert. Stampfer von Ardelt.

Von

Die Betriebskontrolle im Gießereibetriebe. Joachim. (Gießerei-Z. 1. März 10 S. 138/39) Aufstellung von Uebersichtstafeln, mit deren Hülfe man ein zweckmäßiges Wertverhältnis zwischen Rohstoffen, Betriebsmitteln, Löhnen und allgemeinen Unkosten einhalten kann. Schluß folgt.

Die Staubbeseitigung in Hüttenwerken und Gießereien. Von Schott. Schluß. (Stahl u. Eisen 2. März 10 S. 367/78*) Staubabsaugung aus Zerkleinerungs- und Mischmaschinen einer Sandaufbereitung. Spåneförderung von Spelleken, Danneberg & Quandt. Rauchabsauganlage von Spelleken. Staubsammler von Hees, Filter von Beth und von Gebr. Pfeiffer, Staubfänger von Gutmann, Sammler von Vogel & Schemmann, Simon, Bühler & Baumann, Druckluftsauger von A. Borsig.

Die Entwicklungsfähigkeit der Luftfahrzeuge. Von Conrad. Schluß. (Motorw. 28. Febr. 10 S. 115/23*) Verlauf der Nutzlast und des Verhältnisses von Nutzlast zu Gesamtgewicht beim Vergrößern der Abmessungen. Zunahme des Motorgewichtes auf 1 PS. Verbindung mehrerer mehrerer Flugmaschinen. Untersuchung ausgeführter Drachenflieger in bezug auf die Nutzlast. Baustoffe.

The stability of flying machines. Von Chatley. (Engng. 1. März 10 S. 265/66*) Rechnerische Untersuchungen über die Kräfteverhältnisse bei einer einzelnen Drachenfläche und bei hintereinander stehenden Gleitflächen. Verhalten bei Schwingungen. Forts. folgt.

Flieger mit zwei Schrauben. Von König. (Motorw. 28. Febr. 10 S. 126/29*) Wert der Zweischraubenantriebe für die Aufhebung der Motorrückwirkungen. Parallele und nach vorn zusammenlaufende Schraubenwellen.

Hydraulischer Stabilisationsautomat für Flugmaschinen. Von Bánki. (Motorw. 20. Febr. 10 S. 102/04*) Die Vorrichtung besteht aus einem Servomotor, der bei einer Seitenneigung des Fliegers durch eine ein langes -förmiges Quecksilberrohr abschließende Membran in Gang gesetzt wird und durch Seile auf die Steuerflächen wirkt.

Ein einfaches genaues Gaskalorimeter. Von Strache. (Journ. Gasb.-Wasserv. 5. März 10 S. 217/19*) Bei der Meßvorrichtung von Strache wird die Wärmemenge ermittelt, die beim Verpuffen eines Gasluftgemisches entsteht. Vorteile gegenüber dem Junkersschen Kalorimeter. Versuchsergebnisse.

Metallbearbeitung.

Ueber die Wirtschaft des Radabdrehens. Von Lamm. (Glaser 1. März 10 S. 100/03*) Kurze Angaben über die RadsatzDrehbänke der Eisenbahnwerkstätten und die Erhöhung ihrer Leistungen durch Werkzeugschlitten, die an Schablonen geführt sind, und Stufenrädergetriebe. Anforderungen an Radsatzbänke bei Verwendung von Schnelldrehstählen. Darstellung einer Drehbank der Werkzeugmaschinenfabrik Berner & Co. in Nürnberg, wobei das Kettenschaltwerk durch ein von unten angreifendes Hebelschaltwerk ersetzt ist. Einzelantrieb durch Gleichstrom- oder Wechselstrom motoren. Arbeitsgang beim Abdrehen alter und neuer Reifen bei Verwendung der Messerschlitten von Ehrhardt, Zella St. Blasii. Forts. folgt.

Einiges über die rationelle Bearbeitung sätzen mit außenliegenden Schenkeln.

von

Rad(Werkst.-Technik März 10 S. 173/76*) Kraftbedarf. Allgemeines über Antrieb und Aufspannvorrichtungen. Aufspannvorrichtung von Collet & Engelhardt in Offenbach a. M., bei der über die Schenkel dreiteilige federnde, außen kegelige Büchsen geschoben werden. Ueber diese Büchsen schiebt man dann die Hülsen am Spindelstock und Reitstock vor.

Das Verwendungsgebiet der Abwälz-Räderfräsmaschine. Von Reindl. (Werkst.-Technik März 10 S. 145/49*) Allgemeine Vorteile. Bearbeiten von Kettenzahnrädern und Sägen. Anwendung der Räderfräsmaschine zum Rundfräsen, insbesondere zum Fräsen von Kreisabschnitten.

Walzenschleifmaschinen. Von Leiber. Werkst.-Technik März 10 S. 153/59*) Die von der Neißer Eisengießerei und Maschinenbauanstalt Hahn & Koplowitz Nachf. gebaute Maschine, die den Walzendrehbä, ken nachgebildet ist, ist für Walzen bis 600 mm Dmr. und 1 m Ballenlänge bestimmt. Ausführliche Darstellung des Getriebes.

Étude expérimentale de la résistance des soudures. Von Fremont. (Génie civ. 26. Febr. 10 S. 319/25*) Geschichtliches. Ergebnisse von Versuchen über die Festigkeit von Löt- und Schweißverbindungen. Das autogene Schweißverfahren. Vergleich der Ergebnisse mit denen der Hammerschweißung.

Metallhüttenwesen.

Das elektrische Verschmelzen von Kupfererzen und Zwischenerzeugnissen der Kupferhütten. Von Wolkow. (Metallurgie 22. Febr. 10 S. 99/102) Bericht über Versuche mit einem sulfidischen Kupfererz von 8,2 vH Kupfer mit saurer Gangart in einem Lichtbogenofen. Kraftbedarf.

Motorwagen und Fahrräder.

Neuere Automobilkonstruktionen. Von Meitner. (Motorw. 20. Febr. 10 S. 92/94* mit 1 Taf.) Einzelheiten des Reibradantriebes und der abnehmbaren Felge des 16 pferdigen Turicum-Vierzylinderwagens.

Pumpen und Gebläse.

Pumping stations of the Minidoka irrigation project. (Eng. Rec. 19. Febr. 10 S. 204/06*) Die im Süden von Idaho gelegene Bewässeranlage enthält 3 mit elektrisch angetriebenen, stehenden Kreiselpumpen ausgerüstete Pumpwerke. Der Strom wird von

dem in Zeitschriftenschau vom 5. Febr. 10 erwähnten WasserkraftElektrizitätswerk mit 33 000 V zugeleitet und auf 2200 V umgeformt. Das dargestellte Pumpwerk für 9 m Förderhöhe enthält 4 von 600 pferdigen Drehstrommotoren mit 300 Uml./min angetriebene Pumpen von je 3,54 cbm/sk und eine von 2,12 cbm/sk, die von einem 360 pferdigen Motor angetrieben wird. Von den übrigen beiden Pumpwerken enthält das eine 3 Pumpen von 3,54 cbm/sk und eine von 2,12 m/sk, das andre eine von 3,54 cbm/sk und 2 von je 2,12 cbm/sk.

Schiffs- und Seewesen.

deutscher Ingenieure.

The stern-wheel steamer »Etobe« for Northern Nigeria. (Engng. 4. März 10 S. 278/80*) Dampfer von 30,5 m Länge, 6 m Breite und 1,5 m Tiefgang mit 2 Verbundmaschinen von 457 und 833 mm Zyl.-Dmr. und 1219 mm Hub. Zwei solche Dampfer sind für die Regierung der Kolonie Nigeria gebaut worden. Darstellung der

Kessel und der Maschinen.

Verbrennungs- und andre Wärmekraftmaschinen. Werkstättenbetriebe mit Dieselmotoren. (Werkst.-Technik März 10 S. 149/53*) Wirkungsweise des Sulzerschen Dieselmotors. Abbildungen von Dieselmotoren für elektrische Fabrikantriebe.

Wasserkraftanlagen.

Be

Maßgebende Koeffizienten von modernen HochdruckFrancis-Turbinen. Von Dornig. (Z. f. Turbinenw. 28. Febr. 10 S. 90/92*) Berechnung der Kranzbreite von langsam laufenden Tur'binen. Einfluß des Schaufelwinkels a auf die Geschwindigkeit. rechnung der andern Winkel. Spaltverlust und Achsdruck. Von Stamm. Eine neue Hochdruckturbinenregulierung. (Z. f. Turbinenw. 28. Febr. 10 S. 84/87*) Bei den von Piccard, Pictet & Co. in Genf gebauten 5500 pferdigen Pelton-Turbinen des Werkes Ackersand im Saastal wird bei einer Aenderung der Belastung zunächst der Strahl schnell abgelenkt und dann der Düsenquerschnitt mit Hülfe der Nadel langsam nachgestellt. Schluß folgt.

Wasserwerke mit Kreiselpumpen und Diesel-Motoren betrieb. (Z. f. Turbinenw. 28. Febr. 10 S. 87/90*) Allgemeines über Diesel-Motorenanlagen. Kurze Angaben über die Wasserwerke in Mailand, St. Gallen, Zug und Como.

The Grindleford to Rowsley section of the Derwent aqueduct. Von Jameson. (Engineer 4. März 10 S. 216/17*) Von dem insgesamt 14,4 km langen Abschnitt der 44,7 km langen, für 150000 cbm täglich bemessenen Talsperrenleitung sind 5,6 km im Einschnitt, 800 m im Tunnel verlegt und der Rest als Heberleitung ausgeführt. Querschnitte und Verbindungen. Forts. folgt.

The steel pipe lines and river crossing, Little River water supply, Springfield, Mass. (Eng. Rec. 19. Febr. 10 S. 220/22*) Die neue Wasserversorgung von Springfield aus dem Little River ist für eine Tagesleistung von 56 700 bis 75 600 cbm bemessen. Das Wasser wird einem Staubecken von 9,45 Mill. cbm Inhalt entnommen und durch eine eiserne Leitung von 1,37 m Dmr. und einen 1,38 km langen Stollen einer aus einem Absetzbecken, Lüftanlage und Sandfiltern bestehenden Reinigungsanlage zugeführt, an die eine 18,55 km lange eiserne Leitung von 1,07 m Dmr. angeschlossen ist. Der 256 m breite Connecticut-Fluß wird mit zwei Leitungen von 762 mm Dmr. gekreuzt.

Werkstätten und Fabriken.

Ueber einen Versuch mit dem Taylor-Kalkulationssystem in Deutschland. Von Selter. (Werkst.-Technik März 10 S. 129/41*) Das Verfahren ist in einer Fabrik mit über 1000 Arbeitern erprobt worden. Angaben über den Vorgang beim Festsetzen der Zeiten für die Bearbeitung. Wiedergabe von Vordrucken. Erfolge des Verfahrens.

Zwei bemerkenswerte Beispiele, wie der Bau moderner Hebe- und Transportvorrichtungen fortschreitend durch neuartige Konstruktionen zweckmäßig beeinflußt wird, liefern die beistehend abgebildeten Verladebrücken.

Fig. 1 zeigt zunächst die einhüftige Verlaḍebrücke von 2 t Tragfähigkeit für einen dreieckigen Lagerplatz der Lübecker Maschinenbau-A.-G. Da auch die das Lager begrenzenden Fahrschienen der Brücke dementsprechend (spitz-) winklig zu einander verlaufen, so muß der Brückenträger gegen seine Abstützung verschiebbar sein; und zwar ist die Anordnung so getroffen, daß das eine Brückenende mittels eines Rollenhalters an dem Stützportal drehbar und zugleich längsverschieblich aufgehängt ist, während das andre Ende

in üblicher Weise auf einer Hochbahn elektromotorisch verfahrbar ist. Dabei vermag sich also der Brückenträger dem Portal gegenüber selbsttätig der wechselnden Spannweite entsprechend einzustellen. Das Stützjoch selbst kann mit Hülfe von Handkurbeln auch verfahren werden, so daß der spitzwinklige Lagerplatz bis zu 22 m Breite der größten Spannweite der Brücke auf seine ganze Länge von etwa 75 m vollständig bedient werden kann.

Der Kran (das hochgelegene Brückenende) wird durch einen etwa 1pferdigen Motor mit 25 m/min vorwärtsbewegt; die Laufkatze hat einen 4 pferdigen Motor zum Heben der Last mit 6 m/min und einen 1,7 pferdigen Motor zum Fahren mit 60 m/min. Die Katze wird durch Schaltzüge vom Boden

19. März 1910.

aus, das elektrische Brückenfahrwerk vom Portal aus bedient.

In Fig. 2 und 3 ist die neue Schiffsentladebrücke des Holzimportgeschäftes von J. Bach in Hamburg dargestellt. Diese Brücke, die bei einer Tragfähigkeit von 5t und 55 mm Spannweite noch beiderseits beträchtliche Ausladungen hat, zeichnet sich vor allem durch eine die Wirtschaftlichkeit des Betriebes nicht unbedeutend erhöhende Maßnahme aus: Damit nämlich das recht zeit- und kraftraubende Verschieben der schweren Brücke nur möglichst selten und nur bei größeren Fahrstrecken vorgenommen zu werden braucht, ist die Katze selbst mit einer quer zum Brückenträger gerichteten Laufbahn versehen, auf der der kleine Lasthakenwagen allein im Sinne der Längsfahrt um eine Strecke von 5 m verschoben werden kann, Fig. 4 und 5. Da beim Löschen der Schutenräume diese ganz leicht und schnell zu bewerkstelligende Verschiebung des Lasthakens im allgemeinen ausreichend ist, so wird durch die einfache Anordnung begreiflicherweise viel an Zeit und Strom gespart. Während das Brückenfahren selbst mit nur 10 m/min Geschwindigkeit zwei Motoren von je 10 PS Leistung erfordert, vermag schon ein 1,25 pferdiger Motor die ein

Fig. 2 und 3.

Bezeichnend für die großen Fortschritte des Dampfturbinenbaues in Amerika ist wohl die Tatsache, daß man bereits anfängt, die vor wenigen Jahren aufgestellten Turbodynamos durch bessere und größere zu ersetzen1). So hat man vor kurzem vier 5000 KW-Curtis-Turbodynamos in dem Werke Fisk-Straße der Chicago Edison Co. gegen 12000 KWMaschinen ausgetauscht, die auf den gleichen Fundamenten aufgestellt werden konnten, und damit die Leistung des Werkes auf 10 × 12000 KW gebracht. Noch größere Turbodynamos enthält aber das Werk Quarry-Straße der gleichen Gesellschaft, wo zurzeit drei von 14000 KW vorhanden sind. Auch die Union Electric Light and Power Co. in St. Louis beabsichtigt, ihre erst im Jahre 1905 und noch später aufgestellten vier 5000 KW-Turbodynamos durch solche von je 12000 KW zu ersetzen. Daß die Gesellschaften bei solchem Vorgehen ihre Rechnung finden können, erkennt man sofort, wenn man berücksichtigt, daß die großen Maschinen, abgesehen davon, daß sie keinen neuen Grunderwerb bei wesentlicher Steigerung der Leistung des Werkes erfordern, auch bedeutend wirtschaftlicher arbeiten, so daß bei den hohen Leistungen, um die es sich hier handelt, Abschreibungen und Verzinsung mit Leichtigkeit aus den Ersparnissen an Kohlenkosten gedeckt werden. Ob diese Ersparnis 20 vH beträgt, wie angegeben wird, mag allerdings dahingestellt bleiben. Aehnlich hoch werden die Ersparnisse beziffert, die man durch den Anschluß von Abdampfturbinen an die groBen Kolbenmaschinen des Interborough-Kraftwerkes 2) erzielt haben soll.

Die neue Fabrikanlage der Morse Chain Co. in Ithaka, New York, wird in allen Einzelwerkstätten durch den Fußboden geheizt. Die Modelltischlerei mit 1213 cbm Rauminhalt erhält Abdampf, der durch schmiedeiserne im Fußboden verlegte Rohre geleitet wird. Die Hauptmaschinenhalle mit den anschließenden Werkstätten von insgesamt 14510 cbm Inhalt wird durch heiße Luft geheizt, die in zwei Oefen von zusammen 682 qm Heizfläche erzeugt wird und ein Netz von Kanälen im Betonfußboden durchströmt. Die Schmiede wird durch Ofengase erwärmt, die durch ein Netz von Tonröhren im Fußboden geführt sind. Die Betriebskosten der vollkommen ausreichenden Heizanlage sind sehr gering. (Zeitschrift für praktischen Maschinenbau 9. März 1910)

Unter den Riesenunternehmungen, die in Norwegen geschaffen sind oder werden, um die großen Wasserkräfte des Landes zur Gewinnung von Stickstoff auszunutzen, nimmt das Wasserkraftwerk am Tya einen der ersten Plätze ein. Die Anlage wird für die Badische Anilin- und Sodafabrik errichtet. Sie liegt unterhalb des Tyin- und des Torolmensees und nutzt ein Niederschlaggebiet von rd. 200 qkm aus. Die Wasserbauten bestehen aus einem Stauwehr am Torolmensee, mehreren Schützenwehren an dem oberhalb liegenden Tyinsee und andern kleinen Seen, einem 12 km langen Oberwasserstollen, einem mehrteiligen Wasserschloß mit Ueberlauf und zwei Druckleitungen für rd. 1000 m Gefälle von je 1800 m Länge und 1400 mm innerem Dmr., die weiter unten auf drei 800 mm weite Druckrohre verteilt werden. Das Maschinenhaus ist 85 m lang, 13 m breit und enthält sechs Maschinensätze, die je aus zwei Pelton-Turbinen und einer Dynamomaschine bestehen. Die beiden Peltonräder der einzelnen Maschinensätze leisten bei 935 m Nutzgefäll und 375 Uml./min zusammen 12170 PS und können bis auf 14600 PS überlastet werden.

Ueber den Unfall auf dem Bahnhof Beusselstraße der Berliner Ringbahn am 22. Februar d. J., der nach den Mitteilungen der Tageszeitungen durch die Explosion eines Lokomotivkessels verursacht sein sollte, hat die vorläufige amtliche Untersuchung ergeben, daß keine Explosion stattgefunden hat. Vielmehr hatte sich die Feuerkistendecke der Lokomotive infolge Wassermangels nur übermäßig erhitzt. Beim Nachfüllen von Wasser wurde sodann die Decke der

1) General Electric Review Februar 1910.

2) Z. 1909 S. 2138.

deutscher Ingenieure.

Feuerbüchse eingedrückt und undicht. Der ausströmende Dampf und die mitaustretende Flamme verletzten den Führer und Heizer, jedoch nicht lebensgefährlich. Die Schuldfrage ist noch nicht aufgeklärt. (Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 26. Februar 1910)

Die Witkowitzer Bergbau- und Eisenhütten-Gewerkschaft in Witkowitz (Mähren) hat mit dem Bau eines neuen Stahlund Walzwerkes begonnen, in dem der elektrische Strom weitgehend verwandt werden soll. Zunächst wird eine Straße für Panzerplatten von 80 t Gewicht mit elektrischem Antrieb gebaut, der von den Oesterreichischen Siemens-SchuckertWerken ausgeführt wird. Im ganzen soll das neue Walzwerk drei Umkehr- und vier Triostraßen enthalten. Die Umkehrstraßen werden sämtlich mit Ilgner-Umformern, die Triostraßen unmittelbar mit Drehstrommotoren angetrieben. Der Drehstrom wird in dem Kraftwerk der etwa 2,5 km entfernt liegenden Hochofenanlage erzeugt, und zwar von Dynamos für 5250 V und 50 Per./sk, die mit 1500 pferdigen Gichtgasmaschinen gekuppelt sind. Zur Aushülfe dienen zwei Turbodynamos für je 2000 KW. Der Strom soll durch unterirdische Kabel zu seiner Verbrauchstelle geführt werden. Das Walzwerk wird außer Panzerplatten auch Träger, Stabeisen und Bleche herstellen. Die gesamten Anlagen sollen etwa in 3 bis 4 Jahren vollendet sein, während die Panzerplattenstraße bereits im Sommer dieses Jahres in Betrieb kommt.

Von einem der beiden 15 t-Héroultofen zur elektrischen Stahlbereitung, die von der United States Steel Corporation in Chicago und Worcester aufgestellt worden sind1), liegen nach einer Mitteilung der Zeitschrift »The Iron Trade Review<<2) einige Betriebsergebnisse vor. Der Ofen in dem Werk der Illinois Steel Co., Chicago, hatte Ende 1909 etwa 1000 Hitzen vollendet und dabei täglich 170 t Stahl erzeugt. Damit ist die Erzeugung hinter den Erwartungen wesentlich zurückgeblieben, doch hofft man sie noch bis auf 200 t steigern zu können. Die Abnutzung der Zustellung, besonders die des Herdes, ist gering gewesen, die Kosten für Ausbesserung der Ofendecke haben etwas über 20 Pfg auf die Tonne Stahl betragen. Ueber den Verbrauch der Elektroden ist leider nichts gesagt. Der Kraftverbrauch ist nur schätzungsweise bestimmt worden. Der Verbrauch in Héroultöfen, die mit kaltem Einsatz betrieben werden, beträgt etwa 700 KW-st für 1 Tonne fertigen Stahles und ermäßigt sich auf 150 KW-st bei flüssigem Einsatz. Bei der Größe des Chicagoer Ofens hoffte man auf 100 KW-st herunterzukommen, hat jedoch diese Zahl nicht erreicht. Der Betrieb hat also bisher in mehrfacher Beziehung enttäuscht. Ob man sich daher mit der bereits geäußerten Absicht, einen doppelt so großen, also 30 t fassenden Ofen derselben Bauart aufzustellen, auf dem richtigen Wege befindet, wird vielfach bezweifelt, da mit Rücksicht auf die Durchführung des hüttenmännischen Verfahrens beim Héroultofen die Grenze bei 15 bis 20 t bereits erreicht sein soll.

Die Rückleitung hochgespannten Gleichstromes durch die Erde ist seit August 1908 bei der Kraftübertragungsanlage St. Maurice-Lausanne3) durchgeführt. Schwierigkeiten haben sich bei einem vorhergehenden Probebetriebe nur an einigen Telegraphenlinien ergeben, sind jedoch bald durch einfache Isoliervorrichtungen behoben worden. Die Erdleitung kann bei der genannten Anlage jederzeit auf eine vorhandene Aushülfefreileitung umgeschaltet werden. (Engineer 25. Februar 1910)

Die immer größer werdenden Spannungen für elektrische Kraftübertragung haben die Konstruktion von ausreichenden Streckenisolatoren bereits recht schwierig gemacht. Bei Spannungen von 60 000 und 100 000 V, die für große Strecken und Leistungen schon erforderlich geworden sind, genügen die einfachen mehrmanteligen Standisolatoren nicht mehr. An deren Stelle hängt man mehrere Isolatoren übereinander und befestigt unten den Leitungsdraht. Die Isolatoren aus Porzellan werden aber immer größer und schwerer und da mit höherer Spannung die Ausleger der Leitungsmasten immer länger werden müssen, so entstehen auch hierdurch wieder neue Schwierigkeiten. Dazu kommt, daß die weit ausladenden Mäntel der Porzellanisolatoren leicht verletzt werden können. Deshalb hat die Porzellanfabrik Hermsdorf jetzt Mantelisolatoren hergestellt, die oben mit einem breiten Schirm aus Metall versehen sind. Wenn hierbei auch die Schlagweite zwischen dem Leitungsdraht, der mit dem Metall

1) s. Z. 1909 S. 435 und 1006.

2) vom 17. Februar 1910. 3) Vergl. Z. 1903 S. 73.

19. März 1910.

schirm verbunden wird, und der eisernen Isolatorenstütze oder dem Aufhängestück kleiner ist als bei den üblichen reinen Porzellanisolatoren, so wird doch die Ueberschlagspannung bei Regen, worauf es ankommt, vergrößert. Bei Regen verhindert der weit ausladende Metallschirm die unmittelbare Benetzung der darunter liegenden Porzellanteile. Außerdem werden die abfallenden Regentropfen infolge der statischen elektrischen Feldwirkung nach außen abgestoßen. Durch den großen Metallmantel wird auch das statische elektrische Feld besser verteilt und das Porzellan auf Durchschlag günstiger beansprucht. Die gepreßten Metallschirme, die man mit geeigneten Klemmvorrichtungen für den Draht versehen kann, werden durch Emaillieren oder Verzinken wetterbeständig gemacht. (ETZ 24. Februar 1910)

Das deutsche Linienschiff >> Westfalen« hat bei der amtlichen Probefahrt auf der abgesteckten Meile 20,25 Knoten Geschwindigkeit erreicht. Die amtliche sechsstündige Probefahrt mit höchster Leistung des Kreuzers >>Mainz« ergab 26,5 Knoten. (Marine-Rundschau März 1910)

In den Haushaltplan der französischen Marine für 1910 sind die Kosten für zwei neue Linienschiffe eingestellt, die an Größe nur von den beiden auf Stapel liegenden amerikanischen 26000 t-Panzern »Arkansas« und »Wyoming« übertroffen werden. Diese auf je 60 Mill. M Baukosten veranschlagten Schiffe erhalten 23467 t Wasserverdrängung, 165 m Länge, 27 m Breite und 9 m größten Tiefgang. Mit Turbinen von 28000 PSe sollen 20 Knoten Geschwindigkeit erreicht werden. Die Linienschiffe werden mit zwölf 30,5 cm-Geschützen, von denen vier Paare in der Mittellinie stehen, mit 22 14 cm-Geschützen und mit 180 bis 270 mm dickem vollständigem Gürtelpanzer, der 2,35 m unter die Wasserlinie reicht, ausgerüstet. (Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1910 Heft 3)

Die Abnahmeprobefahrten des englischen Linienschiffes. >>St. Vincent<< haben bei voller Turbinenleistung von 25 900 PS。 20,9 Knoten Geschwindigkeit und 0,67 kg/PSe-st Kohlenverbrauch ergeben). Die verlangte Geschwindigkeit von 21 Knoten ist also nicht ganz erreicht worden, trotzdem die Turbinenleistung um 1400 PSe größer als vorgesehen war. (Engineering 4. März 1910)

Der englische Torpedobootzerstörer »Swift«<, der jetzt in Dienst gestellt werden soll, nachdem bei den amtlichen Probefahrten 35 Knoten Geschwindigkeit festgestellt worden sind, hat nicht 1000, sondern 1825 t Wasserverdrängung 1). Das Schiff ist 105 m lang, 10,4 m breit und geht 3,6 m tief. Es trägt »Expreß«-Kessel für reine Oelfeuerung, Parsonsturbinen von 30 000 PSe Leistung, zwei Ausstoßrohre und vier 10 cmGeschütze. (Engineering 4. März 1910)

Seit dem 23. Januar 1909 hat die »Mauretania« 14 Hinund Rückfahrten ausgeführt, wobei die mittlere Stundenleistung der Hinfahrten 25,44 und der Rückfahrten 25,5 Knoten betragen hat. Die Gleichförmigkeit, mit der der Betrieb ausgeführt wurde, geht daraus hervor, daß die Höchstgeschwindigkeit nur 26,06 Knoten, also wenig mehr als das Mittel betragen hat. Weniger gleichmäßig ist die »Lusitania« gefahren, die während der letzten 12 Hin- und Rückreisen Schwankungen zwischen 19 und 26,5 Knoten bei mittleren Geschwindigkeiten von 24,25 und 24 Knoten für die Hin- und Rückreise ergeben hat. Der Ersatz der beiden dreiflügeligen Mittelschrauben der »Mauretania« durch solche mit 4 Flügeln soll die Erschütterungen vermindert und bei gleicher Turbinenleistung eine höhere Fahrgeschwindigkeit ergeben haben. (Times Engineering Supplement 22. Dezember 1909)

Für die Erweiterung der Hafenanlagen von Ludwigshafen a. Rh. sind von der bayerischen Regierung im Januar d. Js. 4,1 Mill. M bewilligt worden. Die vorhandenen Hafenanlagen bestehen aus dem Zollhafen am freien Strom mit 5,45 km Werftlänge, dem Winterhafen von 2,9 ha, dem Luitpoldhafen von 10,5 ha und dem Mindenheimer Altrhein von 7 ha Wasserfläche. Das ganze Hafengebiet ist an die Eisenbahn angeschlossen und mit Lagerhäusern, Werfthallen, Tanks und Verladeanlagen verschiedener Art ausgestattet. Der Verkehr ist von 820 000 t im Jahr 1891 auf 2,18 Mill. t im Jahre 1907 gewachsen. Für eine weitere Steigerung ist kaum noch Raum vorhanden. Damit der Verkehr nicht nach den benachbarten badischen Häfen Rheinau und Mannheim abwandert, sollen der Mindenheimer Altrheinhafen nach Süden um 600 m verlängert, das bestehende Hafenbecken auf 55 m Sohlen

1) Vergl. Z. 1910 S. 118.

breite erweitert und beide Ufer zu Umschlagzwecken ausgebaut werden. Das umgebende Gelände wird hochwasserfrei aufgeschüttet, so daß 44,15 ha für neue Lagerplätze gewonnen werden. Der Kostenaufwand der gesamten Erweiterungen ist auf 8,2 Mill. M veranschlagt.

Eine besonders große Mallet-Verbundlokomotive haben die Baldwin Locomotive Works vor kurzem an die Atchison, Topeka and Santa Fé Railway geliefert. Die Lokomotive, die für den Personenverkehr bestimmt ist, hat in dem gelenkigen vorderen Teil des Rahmens ein zweiachsiges Drehgestell und zwei gekuppelte Treibachsen, dahinter in dem festen Rahmenteil drei gekuppelte Treibachsen und zwei Laufachsen. Die vorderen Treibachsen werden durch die Niederdruckzylinder, die hinteren durch die Hochdruckzylinder angetrieben. Der Kessel ist mit der bereits bekannten1) Feuerbüchse ohne Stehbolzen, Bauart Jacobs-Shupert, ausgestattet, daran schließen sich ein 5,79 m langes Feuerröhrenbündel, eine 3,28 m lange Rauchkammer und ein Speisewasservorwärmer von 2,13 m Länge, während der Ueberhitzer und Zwischenüberhitzer, die nach der kürzlich erwähnten Kesselbauart Ja cobs ausgeführt sind"), in der Rauchkammer untergebracht sind. Die ungewöhnlichen Abmessungen der Lokomotive und des auf zwei dreiachsigen Drehgestellen laufenden, für 45,4 cbm Wasser und 15,2 cbm Rohöl eingerichteten Tenders sind nachstehend angegeben: Zyl.-Dmr. Hochdruck Zyl.-Dmr. Niederdruck Hub.

610 mm 965 711 »

441,84 qm

4,89 >>

30,01 >>

74,13 >>>

9,245 m

1,930 >>

3,860 >>

15,824 »

28,791 »

Radstände der vorderen Treibräder allein der hinteren

Gesamt-Radstand desgl. mit Tender.

Dienst

auf dem vorderen Drehgestell auf den Treibrädern.

»

gewicht auf den Laufrädern desgl. mit Tender. 272 t Gesamtlänge mit Tender 31,445 m Eine für die gleiche Bahn bestimmte Güterzuglokomotive dieser Bauart hat die Achsenanordnung 1-4-4-1 und wiegt, obgleich sie kürzer ist als die Personenzuglokomotive mit Tender sogar 316 t. (Engineering vom 4. März 1910)

Der Bau des Tunnels für die Jungfraubahn auf der 3800 m langen Strecke zwischen den Stationen Eismeer und Jungfraujoch ist während des Winters mit etwa 130 Arbeitern im Tunnel selbst fortgesetzt worden. In einer Schicht arbeiteten 35 bis 40 Mann. Der Vortrieb im Monat betrug 100 bis 120 m. Einschließlich Ingenieure und Betriebmannschaft sind 180 Personen am Bau beschäftigt. Die im Bau befindliche Strecke hat nur 6,6 vH Steigung, während die Steigung auf der 3400 m langen Strecke bis Station Eismeer, die 3420 m ü. M. liegt, 25 vH trägt. Das Gestein der Baustrecke ist halbkrystallinischer Jurakalk, der sehr haltbar und nicht wasserhaltig ist, so daß der Tunnel nicht ausgemauert zu werden braucht. Der Bau während des Winters ist insofern schwieriger, als die Anfangstation Eigergletscher meist nicht zugänglich ist. Um die Schädlichkeit des Dynamitrauches zu vermindern, sind Lüfteinrichtungen erforderlich.