deutscher Ingenieure. führt hat. Peschke war zwar verhindert, an diesem Stiftungsfest der >>Hütte<< und des Vereines deutscher Ingenieure teilzunehmen, gehörte aber doch zum Kreise der Gründer unsres Vereines. Nachdem Peschke das Gewerbe-Institut verlassen hatte, war er als Konstrukteur in der Maschinenbauanstalt F. Wöhlert in Berlin tätig; 1856 trat er als erster Monteur in die Dienste des Kgl. Hüttenamtes zu Gleiwitz, wo er nach kurzer Zeit Konstrukteur wurde und zunächst bis zum Jahr 1869 blieb. Eine seiner ersten Bestrebungen nach Aufnahme seiner Tätigkeit in Oberschlesien war die Gründung eines Bezirksvereines deutscher Ingenieure; denn schon am 15. Februar 1857 fand im Königlichen Hüttengasthaus der Eisengießerei in Gleiwitz die Gründungsversammlung auf Grund der von Peschke ausgearbeiteten Satzungen statt. Er übernahm neben dem Maschineninspektor Dreßler aus Zabrze als erstem Vorsitzenden das Amt des ersten Schriftführers. Mit Peschke ist nunmehr der letzte der Gründer unseres Bezirksvereines dahingegangen. Von Gleiwitz ging Peschke zur Georgs-Marienhütte nach Osnabrück, kehrte aber 1883 wiederum nach Oberschlesien zurück, um das Amt eines Oberingenieurs am Kgl. Hüttenamt zu übernehmen, und betätigte sich in dieser Stellung in hervorragender Weise insbesondere in der Entwicklung des oberschlesischen Bergwerksmaschinenbaues. Vom Jahr 1889 ab ließ er sich in Gleiwitz als Zivilingenieur nieder. Neben der angestrengten Tätigkeit in seinem Berufe bewahrte Peschke sein regstes Interesse dem von ihm mitbegründeten Oberschlesischen Bezirksverein deutscher Ingenieure, der ihn im Jahre 1902 zu seinem Ehrenmitglied ernannte. Im Jahre 1906 wurde Peschke gelegentlich der Feier des 50 jährigen Bestehens des Gesamtvereines auch zu dessen Ehrenmitglied ernannt und ihm gleichzeitig von seinem Landesherrn der Rote Adlerorden verliehen. Nach einem langen Leben voll stiller, aber emsiger und tüchtiger Arbeit verzog Peschke in seinem 76. Jahre nach Frankenstein i. Schl. zu seinen Angehörigen, um dort die letzten Lebensjahre in ungetrübter geistiger und körperlicher Frische und Rüstigkeit zu verbringen. Wir hatten zum letztenmal bei Gelegenheit unsres 50 jährigen Stiftungsfestes im Jahre 1907 die große Freude, unser liebes Ehrenmitglied, allerdings in schneeweißem Haar, aber in bewundernswerter Frische unter uns zu sehen. Leider brachten ihm die letzten Jahre noch den großen Schmerz, seine treue Lebensgefährtin nach 46 jährigem gemeinsamem Tragen von Freud und Leid zu verlieren. Er überlebte diesen Verlust nur noch 2 Jahre. Ohne Anzeichen seines nahen Todes begab er sich am Abend des 4. Dezember zur gewohnten Ruhe, aus der er nicht mehr erwachte. Wir betrauern in dem Dahingeschiedenen einen liebenswürdigen Menschen und treuen Mitarbeiter, dem wir in aufrichtiger Verehrung ein dauerndes Andenken bewahren. Oberschlesischer Bezirksverein deutscher Ingenieure. Albert Frank + Am 20. November v. J. verschied an den Folgen eines Herzleidens der Geheime Regierungsrat Professor A. Frank, seit nahezu 3 Jahrzehnten Dozent für Eisenbahnmaschinenwesen und Maschinenorgane an der Technischen Hochschule Hannover. Geboren am 19. Dezember 1841 zu Lauenstein am Ith als Sohn des vormaligen, durch sein heldenmütiges Verhalten in der Schlacht bei Waterloo den Hannoveranern bekannten Fähnrichs, späteren Amtmanns Frank, besuchte er von 1859 bis 1863 die Polytechnische Schule in Hannover. Nach Ablegung der Staatsprüfung für das Maschinenbaufach im März 1864 war er zunächst als Konstrukteur in der Maschinenfabrik von G. Egestorff in Linden tätig. Im Sommer 1865 trat er in den hannoverschen Staatseisenbahndienst. Drei Jahre später nach Paderborn versetzt, wurde er am 1. Mai 1869 zum kommissarischen Werkstättenvorsteher ernannt. Der französische Krieg führte ihn im November 1870 nach Nancy, von wo aus er den maschinentechnischen Dienst auf einem großen Teil der in deutschen Händen befindlichen Eisenbahnen zu leiten hatte. Für seine zielbewußte, energische Tätigkeit im Feindeslande wurde ihm das Eiserne Kreuz 2. Klasse zuteil. Nach Uebernahme der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen durch das Reich trat Frank gegen Ende 1871 als Kaiserlicher Eisenbahn - Maschinenmeister in die Verwaltung dieser Bahnen ein. Sein letzter dortiger Wirkungskreis war der ausgedehnte, wichtige Metzer Bezirk. Hier konnte er von 1879 auf 1880 die weiter unten genannten Versuche über den Bewegungswiderstand der Eisenbahnzüge ausführen, die seinen Namen in der Eisenbahnwelt zuerst bekannt gemacht haben. Im Herbst 1881 folgte er einem Ruf an die Technische Hochschule zu Hannover als Dozent für EisenbahnMaschinenwesen, Maschinenorgane, Regulatoren und Kinematik, zunächst unter Vorbehalt des Rücktritts in den reichsländischen Eisenbahndienst, vom 1. April 1882 an endgültig unter gleichzeitiger Ernennung zum etatsmäßigen Professor. In dieser Stellung hat der Verstorbene volle 28 Jahre erfolgreich und mit größter Pflichttreue gewirkt. Seine Amtsgenossen wählten ihn im Jahre 1895 zum Rektor der Hochschule. Mit regem Eifer und großer Gewissenhaftigkeit hat er drei Jahre hindurch dieses an Arbeit reiche Amt verwaltet. Er hatte die freudige Genugtuung, die Hochschule in dieser Zeit kräftig aufblühen zu sehen. Das Jahr 1898 brachte ihm die Ernennung zum Geheimen Regierungsrat. Auch sonst hat es ihm an äußeren Ehrungen nicht gefehlt. Neben dem Eisernen Kreuz und verschiedenen Ehrenzeichen besaß er den Roten Adlerorden dritter Klasse mit der Schleife und den Kronenorden zweiter Klasse. Frank war eine Arbeitsnatur, die in emsiger wissenschaftlicher Betätigung ihre Befriedigung fand. Sein Leben hatte er in den Dienst der Hochschule und der Wissenschaft gestellt. Noch im Sommerhalbjahr 1909, dem letzten Semester seiner Lehrtätigkeit, hatte er ein neues Lehrfach (»Kraftwagenbau<<) übernommen. Seine darauf verwendete Mühe und Arbeit wurde ihm durch regen Besuch dieser Vorlesungen gelohnt. Der studierenden Jugend der hannoverschen Alma Mater ist er jederzeit, als Rektor wie als Lehrer und Mensch, ein warmer Freund und Berater gewesen. Er war eine energische Persönlichkeit, die mit Entschiedenheit das von ihm als richtig Erkannte vertrat; dabei stets zuvor vorsichtig abwägend, getreu dem alten Wort: Erst wägen, dann wagen. Diese Eigenschaften kamen ihm auch während seiner schon erwähnten. Tätigkeit in Frankreich sehr zu statten. Er war ein Vaterlandsfreund durch und durch, ein echt deutscher Mann. Als Schriftsteller war er fruchtbar, wie die am Schluß beigefügte Uebersicht seiner Veröffentlichungen erkennen läßt. Seine im Jahr 1883 erschienene Abhandlung über die Widerstände der Lokomotiven und Eisenbahnzüge wurde vom Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen mit einem Preise gekrönt. In ihr sind zum erstenmal klare Richtlinien für dieses schon von so vielen Eisenbahningenieuren beackerte schwierige Feld vorgezeichnet. Als dann etwa zwei Jahrzehnte später die Zuggeschwindigkeiten weiter gesteigert wurden, neue schwere Lokomotivbauarten aufkamen und die D-Züge eine immer größere Verbreitung fanden, hat Frank abermals Versuche und Beobachtungen angestellt und in emsiger Forschungsarbeit auch für die neuzeitlichen Eisenbahnfahrzeuge brauchbare Widerstandsformeln gewonnen. Durch eine Reihe von mühevollen Sonderversuchen gelang es ihm bekanntlich im Jahre 1905, den wichtigen Nachweis zu erbringen, daß der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, und nicht auch mit der ersten Potenz, wie vielfach angenommen wurde. Außer auf diesem seinem Fachgebiet hat Frank sich auch anderweitig schriftstellerisch betätigt. So erschienen im Jahr 1899 seine interessanten »Erinnerungen ernster und heiterer Art an den Eisenbahnbetrieb im Kriege 1870/71<< und im Jahre 1907 die sein tiefes religiöses Wesen bekundende Schrift: »Die Erkenntnis Gottes durch die Natur<«. Dem Hannoverschen Bezirksverein deutscher Ingenieure hat Frank lange Jahre als Mitglied angehört, in ihm wiederholt Vorträge gehalten und auch die Vereinsleitung ausgeübt. Der Hannoversche Bezirksverein wird dem Entschlafenen ein dankbares Gedenken bewahren. Hannoverscher Bezirksverein deutscher Ingenieure. I. A.: L. Troske. 1867 Ueber die Abnutzung der Triebradreifen bei Lokomotiven. 1868 Ueber die Einwirkung der Drosselung des einströmenden Dampfes bei Lokomotiven mit Kulissensteuerung. 1882 Der Betrieb der Eisenbahnen im Kriege. (Handbuch der Eisen bahntechnik Bd. IV.) 1883 Die Widerstände der Lokomotiven und Eisenbahnzüge, der Wasser- und Kohlenverbrauch. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens Bd. 20.) 1884 Ueber die Herstellung der Lokomotiven in England. (O. f. d. F. d. E. Bd. 21.) 1885 Ueber die vorteilhafteste Geschwindigkeit der Eisenbahn-Güterzüge usw. (O. f. d. F. d. E. Bd. 22.) 1887 Die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, insbesondere der Normal-Lokomotiven der Preußischen Staatsbahnen. (O. f. d. F. d. E. Bd. 24.) 1887 Die Leistungsfähigkeit und das Verhalten der Lokomotiven für gemischte Zahnstangen. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 31.) Eisenbahnwesen, Oberbau. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 33.) Festigkeitsversuche mit Flußstahlschienen. (O. f. d. F. d. E. Bd. 27.) 1889 1890 1891 Neuere Konstruktionen der Lokomotivkessel. Die Lenkachsen der Eisenbahnwagen. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 35.) 1891 Versuche zur Ermittlung der Wärme des Wasserdampfes bei verschiedenen Spannungen. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 35.) 1892 Die Widerstände der Eisenbahnzüge bei ihrer Bewegung durch Gleisbogen. (O. f. d. F. d. E. Bd. 29.) 1898 Bemerkungen zur Berechnung der Widerstände der Lokomotiven und Bahnzüge. (O. f. d. F. d. E. Bd. 35.) 1899 Erinnerungen ernster und heiterer Art an den Eisenbahnbeeb im Kriege 1870/71. 1903 und 1904 Neuere Ermittlungen über die Widerstände der Lokomotiven und Bahnzüge. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 47 und 48.) 1905 Versuche zur Ermittlung des Luftwiderstandes, dessen Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Gestalt der Körper. (Annalen d. Physik, 4. Folge Bd. 16.) 1906 Versuche zur Ermittlung der Abhängigkeit des Luftwiderstandes von der Gestalt der Körper. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 50.) 1907 Die Widerstände der Eisenbahnzüge und die zu ihrer Berechnung dienenden Formeln. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 51.) 1907/08 Die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven in Abhängigkeit von ihren baulichen Verhältnissen und der Fahrgeschwindigkeit. (Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen Bd. 61 und 62.) Die Erkenntnis Gottes durch die Natur. 1907 1908 Versuche zur Ermittlung des Luftwiderstandes der der Bewegungsrichtung parallelen Seitenflächen der Körper. (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 52.) Formänderung und Beanspruchung federnder Ausgleichröhren.11) Von Professor A. Bantlin, Stuttgart. Zum Ausgleich von Längenänderungen in langen Dampfleitungen benutzt man, wie bekannt, neben andern Vorrich 1) Die Versuche mit Federröhren und die rechnerischen Untersuchungen der letzteren werden demnächst in den Mitteilungen über Forschungsarbeiten ausführlich wiedergegeben werden. ungen auch sogenannte Federröhren oder Ausgleichschleifen von lyraförmiger Gestalt, Fig. 1 bis 3. Die bei diesen Längenänderungen auftretenden Kräfte sowie die Beanspruchung dieser im allgemeinen stark gekrümmten Körper, die durch die axialen Bewegungen der anschließenden Rohrstränge infolge von Temperaturänderungen zusammengedrückt deutscher Ingenieure. oder auseinandergezogen werden, hängen von der Formänderung ab, die diese Federröhren erfahren, d. h. von dem Maß des Zusammendrückens oder Auseinanderziehens der Schleifen. Den Zusammenhang zwischen den auftretenden Kräften und der erzeugten Formänderung festzustellen habe ich mir zur Aufgabe gemacht. Die hierzu nötigen Versuche wurden in der Materialprüfungsanstalt der Kgl. Technischen Hochschule Stuttgart durchgeführt. Die erforderlichen Geldmittel stellte der Vorstand des Vereines deutscher Ingenieure zur Verfügung. Die ersten Untersuchungen erstreckten sich auf ein Ausgleichrohr von rd. 200 mm 1. W. und den Abmessungen nach Fig. 1 bis 3. Der Krümmer, ein nahtloses Stahlrohr, wurde von Franz Seiffert & Co. A.-G., Berlin, kostenlos zur Verfügung gestellt. Bei der Feststellung der Formänderung der Mittellinie bewirkten die äußeren Kräfte PP ein Zusammendrücken der Federröhre, wodurch eine Beanspruchung der Röhre hervorgerufen wird, ähnlich derjenigen in der Wirklichkeit. Ein Ueberdruck war dabei im Innern des Rohres nicht vorhanden. Die Untersuchungen geschahen bei gewöhnlicher Temperatur. Die Formänderung des flußeisernen Rohres von 200 mm 1. W., Fig. 1 bis 3. Die Mittellinie des für die rechnerische Untersuchung symmetrisch zu E Jo gedachten Ausgleichrohres EFGHJ, Fig. 4, setzen wir aus den zwei Kreisbögen EFG und GHJ von den Halbmessern r und Q1 zusammen, die in G berührend ineinander übergehen. Die Zentriwinkel dieser Kreisbögen sind p. In J wirkt die Kraft P in der Richtung der anschließenden geraden Rohrstrecken JJ. Unsre Aufgabe ist, die Formänderung der Linie EFGHJ festzustellen. Zur Erläuterung, wie die resultierende Horizontalverschiebung z. B. des Punktes J zustande kommt, diene Fig. 5. Infolge der Drehung der Tangente in Gum den Winkel 481 bei der Formänderung beschreibt Punkt J einen Kreisbogen JJ1 vom Halbmesser GJ=GJ1 mit dem Zentriwinkel 8. Januar 1910. 4,630 4,878 5,475 4,894 Eine Uebereinstimmung von Messung und Rechnung ist hiernach nicht vorhanden, und zwar sind die gemessenen Durchbiegungen durchweg sehr viel größer als die berechneten. Die auffallend großen Unterschiede zwischen Messung und Rechnung, die auch bei den übrigen Punkten F, G und H des Krümmers in ähnlicher Größe festgestellt wurden, können offenbar nicht allein mit der Abweichung der geometrischen, der Rechnung zugrunde gelegten Form des Ausgleichrohres nach Fig. 6 von seiner wirklichen Gestalt nach Fig. 1 bis 3 erklärt werden. Auch der in Wirklichkeit nicht genau kreisringförmige P Querschnitt des gekrümmten Rohres und seine im einzelnen Querschnitt selbst wie in den verschiede nen Querschnitten längs der Mittellinie des Rohres veränderliche Wandstärke reichen zur Erklärung der großen Unterschiede nicht aus. Hinsichtlich der Veränderlichkeit der Wandstärke sei daran erinnert, daß infolge der Herstellung des Ausgleichrohres durch Biegen gerader Rohrstücke eine Streckung des Materiales, also eine Abnahme seiner Dicke, an der Zugseite, dagegen eine Stauchung des Materiales, also eine Zunahme seiner Dicke, an der Druckseite der Krümmungen stattfindet. Die Vernachlässigung der Wirkung der Schubkraft wie des Eigengewichtes vermag ebenfalls eine so starke Abweichung der Rechnungsergebnisse von denen der Messung nicht zu erklären. Es muß demnach noch ein andrer Grund für die in Wirklichkeit so sehr viel größeren Durchbiegungen des Krümmers vorhanden sein. Um nach Möglichkeit zunächst den Einfluß der Veränderlichkeit der Form des Querschnittes sowie denjenigen der veränderlichen Wandstärke des Rohres aus den Versuchen auszuschalten, wurden zwei weitere Versuchskörper Cund Daus Flußeisen von lyraförmiger Gestalt, jedoch mit massivem, quadratischem Querschnitt von rd. 80 × 80 mm und verschiedenen Krümmungshalbmessern nach Fig. 7 bis 9 und 10 bis 12 hergestellt und in derselben Weise der Belastung durch Kräfte P unterworfen wie zuvor das Ausgleichrohr. Messung und Rechnung lieferten mit der Be -1105 ال 45 0,5G 45 Fig. 10 bis 12. Versuchskörper D. Seite II Seitel 1) daß für die massiven lyraförmigen Körper eine befriedigende Uebereinstimmung von Messung und Rechnung nachgewiesen werden konnte, 2) daß dagegen für das lyraförmige Rohr die wirklichen Durchbiegungen sehr viel größer waren als die rechnungsmäßigen. Außer den bereits angeführten Gründen, die auf eine Verschiedenheit der Ergebnisse von Messung und Rechnung hinwirken, deren geringer Einfluß jedoch durch die Versuche mit den massiven Körpern nachgewiesen worden ist, muß demnach noch ein weiterer, in den eigenartigen Verhältnissen des Rohres liegender Grund vorhanden sein, dem die sehr großen Unterschiede zwischen Messung und Rechnung gerade bei dem Rohr in der Hauptsache zuzuschreiben sein werden. deutscher Ingenieure. In dieser Hinsicht ist anzuführen, daß das flußeiserne Rohr nach der Aufnahmezeichnung der Materialprüfungsanstalt, Fig. 13, auf seinen inneren Krümmungen, d. h. auf den bei der Herstellung auf Druck beanspruchten Seiten, eine große Zahl von mehr oder weniger tiefen Wellen oder Falten aufweist, die beim Biegen des geraden Rohrstückes, aus dem der Ausgleicher hergestellt wird, entstanden sind. Es ist einleuchtend, daß die mit Wellen versehenen Rohrkrümmungen gegenüber Druckbeanspruchung, die sie erfahren, sich sehr viel weniger widerstandsfähig erweisen müssen als glatte Rohrkrümmungen ohne solche Wellen. Die Wellen werden bei ihrer großen Zahl, trotz ihrer verhältnismäßig geringen Tiefe, federartig wirken, und die Folge davon muß eine sehr viel größere Gesamtdurchbiegung des Krümmers sein, als die Rechnung ergeben kann, die ein glattes Rohr voraussetzt. Ist diese Anschauung richtig, so würde die Erscheinung der großen, federnden Durchbiegungen des Rohrkrümmers ganz im Sinne des Zweckes liegen, mit dem man ein solches Ausgleichrohr in langen Dampfleitungen anordnet, und es würde die durch die Wellen hervorgerufene, größere, elastische Nachgiebigkeit als eine wertvolle Eigenschaft des Federrohres anzusehen sein. Um die Richtigkeit der Anschauung über die federartige Wirkung der Wellen durch den Versuch prüfen zu können auf dem Wege der Rechnung ihr beizukommen, erwies sich bei den sehr verwickelt liegenden Verhältnissen als aussichtslos -, wurde ein gußeisernes, lyraförmiges Rohr hergestellt, bei dem, entsprechend seiner Herstellung, die Wellen oder Falten auf den Druckseiten der Krümmungen fehlen. Dieses Rohr von rd. 200 mm 1. W. und rd. 18 mm Wandstärke, Fig. 14 bis 17, wurde mit denselben Krümmungshalbmessern wie das früher untersuchte flußeiserne Rohr, Fig. 1, ausgeführt. Es wurde von Gebrüder Sulzer in Winterthur geliefert und stellt in anbetracht der Schwierigkeiten, die die stufen allein sogar gut. Die Unterschiede zwischen Messung und Rechnung erreichen auch nicht angenähert mehr die außerordentlich großen Beträge, die beim flußeisernen Rohr, s. Zahlentafel 1, festgestellt wurden. |