wird normal mit 4 Zylindern von sehr großem Hub ausgeführt, Fig. 6 und 7.

Die eine Hälfte des Hubes kommt wie bei allen Kurbelmaschinen dadurch zustande, daß sich der Kurbelzapfen von der einen Endstellung nach der um 2 Kurbellängen R entfernten zweiten Endstellung bewegt; Kurbelwelle und Zylindergehäuse sind ferner um die Kurbellänge R gegeneinander versetzt, woraus sich bei der Drehung des Zylindergehäuses die zweite Hälfte des Gesamthubes ergibt und wodurch ferner ermöglicht wird, daß der Kurbelzapfen auf der Zylindermittellinie einen Weg von insgesamt 4 Kurbellängen zurücklegt. Damit Ungleichförmigkeiten der Bewegung der Kurbeln und Zylinder gegeneinander keine unzulässigen Seitendrücke an den Kolben hervorrufen, sind die Kurbelwelle und das Zylindergehäuse durch einen Zahntrieb mit Innenverzahnung gekuppelt. Die Mitte des Kurbelzapfens liegt auf dem Teilkreis des kleinen Zahnrades vom Durchmesser 2 R, das von innen in ein Zahnrad vom Durchmesser 4 R eingreift. Bei der Drehung wandert jeder Punkt des kleinen Zahnrades auf einem Durchmesser des großen Zahnrades hin und her. Die Mittellinien des Zylinders bilden die Verlängerung desjenigen Durchmessers, welcher durch die Stellung des zugehörigen Kurbelzapfens gegenüber dem großen Zahnrad bestimmt ist. Bei Motoren mit 8 Zylindern sind alle Zapfen um 90° gegeneinander versetzt. Im Betrieb laufen die Zylinder mit der halben Geschwindigkeit der Kurbelwelle.

Die Lager des Zylinders und der Kurbelwelle werden durch Tropföler geschmiert; das Oel sammelt sich dann in einem Oelfänger des Kurbelgehäuses und wird von dort infolge der Fliehkraft durch kleine Kanäle in eine 21/2 mm tiefe und 1/2 mm breite eingedrehte Nut der Zylinderwand befördert, die es um den Kolben herumführt. Den beiden Kurbelzapfen wird das Oel von einer hinsichtlich ihrer Fördermenge von der Fliehkraft abhängigen Tauchkolbenpumpe durch die Höhlung der Kurbelwelle zugeführt. Das abgeschleuderte Oel gelangt ebenfalls auf die Zylinderlaufflächen.

Das Steuergetriebe besteht aus einem feststehenden vielgängigen Schraubenrad, in das vier kleine auf den Zylindern in Rahmen drehbare Räder eingreifen. An den beiden Seiten dieser Räder, die bei einer Umdrehung des Zylindergehäuses nur eine halbe Umdrehung machen, sind die Ein- und Auslaßdaumen angebracht, gegen die mit Rollen und Gegengewichte versehene dreiarmige Hebel anliegen. Die Gegengewichtc der Auspuffhebel sind so gewählt, daß beim Ueberschreiten der Höchstgeschwindigkeit die Auspuffventile offen bleiben, und Durchgehen verhindern.

Der Motor wird in Größen von 30 bis 100 PS mit 2, 4, 6 und 8 Zylindern für Motorwagen, Motorboote, Luftschiffe und Flugmaschinen, sowie auch für andre Zwecke als Hülfsmotor gebaut. A. Vorreiter.

deutscher Ingenieure.

und 12. Die Querstäbe durch den Steg sollen möglichst nahe am Schienenkopf angebracht werden. Auf diese Weise ist die Schiene im Betonkörper gegen Verschiebungen festgelegt und der Betonkörper selbst gut versteift. Der Beton muß fetter sein als sonst üblich und soll zum Abbinden etwa 10 Tage Zeit haben, ehe die Asphaltdecke gelegt wird. Das Mischverhältnis soll bis zur Höhe des Fußes nicht geringer als 1:3 bis 1:4 sein 1,5 Teile Sand und der übrige Zusatz Kies oder Basaltgrus und am Steg 1:6 betragen. Der Beton muß in der Umgebung des Schienenfußes nasser gemischt sein als nach

und 500 bis 600 mm langen Drähten, die in Längsabständen von 150 bis 200 mm quer durch den Steg der Schiene gezogen sind, Fig. 8 und 9. Wenn erforderlich, können auch am Schienenfuß Verstärkungsdrähte angebracht werden, Fig. 10. Außerdem ziehen sich auf beiden Seiten der Schiene Längsdrähte hin, die mit den Querdrähten verbunden sind. Die Querdrähte werden durch kegelige Eisenpfropfen von sichelförmigem Querschnitt in den Schienen gut befestigt, Fig. 11

dem Kopfe zu, damit sich unten keine Blasen bilden. Die Schienen sollen vor dem Verlegen an der Oberfläche von allen Unreinigkeiten und blätterigem Rost befreit werden, was mit Stahlbürsten ausgeführt werden kann. Die Kosten der Schienenverstärkung haben in Nürnberg rd. 7,50 M auf 1 m Gleis betragen, wobei auf 1 m Schienenlänge 6 Querdrähte entfielen. Etwaige Ausbesserungen an der Schienenunterlage würden zwar schwieriger und kostspieliger werden, es ist aber zu erwarten, daß sie gar nicht nötig werden, sondern daß die Schienenbettung ebenso lange hält, wie die Schiene selbst betriebfähig ist.

Eine eigenartige Schaufelbefestigung hat man bei den Westinghouse-Parsons-Dampfturbinen versucht. Damit man die Schaufeln der unteren Hälfte des Gehäuses entfernen und auswechseln kann, ohne die Trommel vorher herausheben zu müssen, werden die Schaufelreihen paarweise auf biegsamen Bronzestreifen angeordnet, die von jeder Seite in die Nuten des Gehäuses eingeschoben werden und sich in der Mitte berühren. Die Streifen sind außerdem gegen das Gehäuse so abgefedert, daß man die freien Schaufelenden anfangs auf den gegenüberliegenden Trommelflächen schleifen lassen kann, ohne daß eine Gefahr für die Schaufeln bestünde. Der er

5. März 1910.

!

forderliche Ringspalt stellt sich dann durch die Abnutzung von selbst ein. Mit dieser Schaufelung soll man bei einer 20 000 pferdigen Turbine, die seit April 1908 im Betrieb ist, gute Erfahrungen gemacht haben. (Engineering vom 18. Februar 1910)

Nach dem Bericht der Städtischen Straßenreinigung sind im Jahre 1908/09 auch in Berlin erfolgreiche Versuche zur Bekämpfung des Straßenstaubes angestellt worden. Die Besprengung von Asphalt- und Holzpflaster mit Westrumitlösungen haben ermöglicht, die sonst mehrere Male täglich erforderliche Wasserbesprengung wochenlang auszusetzen, ohne daß eine Belästigung durch Staub eingetreten wäre. Der Bericht nimmt an, daß während eines ganzen Sommers die StraBen nur 6mal mit Westrumitlösung besprengt zu werden brauchen, woraus sich gegenüber der jetzt üblichen Wasserbesprengung erhebliche Ersparnisse ableiten lassen. Die allgemeine Einführung des Besprengens mit Westrumit in den Sommermonaten ist daher für Asphalt- und Holzstraßen in Aussicht genommen worden. Das Besprengen der Straßen mit Chlormagnesiumlösung hat dagegen nur im Winter befriedigt. Dabei hat sich gezeigt, daß die Lösung wegen ihres niedrigen Gefrierpunktes auch bei Frost gestattet, die Straßen mit Wasser zu besprengen, ohne daß sich Glatteis bilden würde. (Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagenvereines Mitte Februar 1910)

Die Arbeiten am Lötschbergtunnel sind seit Juli 1909, zu welcher Zeit der Sohlenstollen bis auf 6500 m Länge vorgetrieben war, tatkräftig gefördert worden, so daß Ende des Jahres 1909 der Sohlenstollen auf insgesamt 8530 m Länge vollendet war. Davon entfallen auf die Nordseite 3715 und auf die Südseite 4815 m. Vom Sohlenstollen waren somit rd. 60 VH der Gesamtlänge ausgehoben. Einen Anhalt darüber, wie weit die übrigen Arbeiten dem Vortrieb des Sohlenstollens folgen, gibt der mit dem Monat September 1909 abschließende Vierteljahrsbericht der Berner Alpenbahn-Gesellschaft, der vor kurzem erschienen ist. Danach war der Sohlenstollen auf der Nordseite 3365 m, auf der Südseite 4382 m, insgesamt also 7747 m vorgetrieben, während vom Firststollen 6006 m, vom Vollausbruch 4020 m und vom Tunnelkanal 2507 m ausgeführt waren. Gleichzeitig war die Mauerung am Widerlager auf 3425 m, am Deckengewölbe auf 2980, am Sohlengewölbe auf 37 und am Tunnelkanal auf 2495 m vollendet. (Schweizerische Bauzeitung vom 15. Januar und 5. Februar 1910)

Im Jahre 1910 wird auf den Preußisch-Hessischen Staatsbahnen bereits eine beträchtliche Zahl von Triebwagen verwendet werden, und zwar 6 zweiachsige Akkumulatorenwagen, 94 Doppel-Akkumulatorenwagen, 9 benzol-elektrische und 7 Dampftriebwagen. Unter den Doppel-Akkumulatorenwagen1) sind vier mit Nebenschlußmotoren ausgestattet. Unter den Dampftriebwagen befinden sich ein Thomas-Wagen, ein Ganz-Wagen, 3 Kittel- und 2 Stoltz-Wagen. (ETZ 13. Jan. 1910)

Vom preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten sind neue Bedingungen für fremde Starkstromleitungen auf Bahngelande ausgearbeitet und den Eisenbahndirektionen mitgeteilt worden. Die Eisenbahndirektionen, welche die Verträge auf Einrichtung und Unterhaltung fremder Starkstromleitungen auf den Strecken, Bahnhöfen usw. der preußischhessischen Staatsbahnen abzuschließen haben, sind vom Ministerium gleichzeitig auf folgende erfreuliche allgemeine Stellungnahmen hingewiesen:

>>Bei Beurteilung der Anträge auf Zulassung von Starkstromleitungen ist stets im Auge zu behalten, daß Starkstromunternehmungen in Anbetracht ihrer fast durchweg sehr großen gemeinnützigen Bedeutung so wenig wie möglich behindert werden dürfen. Es ist daher angezeigt, solche Anträge mit Wohlwollen zu behandeln und Beanstandungen sowie die an die Genehmigung geknüpften Auflagen auf das notwendigste Maß zu beschränken.«

Die Bedingungen sind denn auch in ihren 11 Paragraphen recht mild gehalten. Daß die durch die fremden Leitungen auch bei Umbauten der Bahnanlagen verursachten Kosten den Unternehmern der Starkstromanlagen zur Last fallen, ist wohl selbstverständlich. Für die eigenen Schwachstromleitungen der Bahn wird genügender Schutz verlangt. Die Starkstromleitungen müssen mindestens 7 m über Schienenoberkante sowie mindestens 2 m senkrecht und 1,25 m wagerecht von den eigenen Leitungen der Bahn entfernt sein. Die unter Umständen zu verlangenden Schutznetze sind oft gefährlicher als die Leitungen selbst; besser sind die ihnen gleichgeachteten

Vielfachaufhängungen. Im übrigen wird bei dem Entwurf der Leitungen und ihrer Masten eine hohe Konstruktionssicherheit verlangt. Berechnungen und Entwürfe sind der Behörde zur Genehmigung vorzulegen.

Die Bedingungen gelten vom 1. Januar d. J. ab und sind in der Elektrotechnischen Zeitschrift vom 10. Februar 1910 vollständig abgedruckt.

Die italienische Staatsbahnverwaltung hat die Arbeiten zur Einführung des elektrischen Betriebes im MontcenisTunnel1) bereits in Angriff genommen. Man hofft, den Betrieb schon im Frühjahr 1911 bei der Eröffnung der internationalen Ausstellung in Turin aufnehmen zu können. Für den Betrieb sollen die elektrischen Lokomotiven, die ursprünglich für den Giovi-Tunnel bestimmt waren2), verwendet werden. Als Bahnstrom wird also Drehstrom von 3000 V und 15 Per./sk benutzt, wie auf allen elektrischen Vollbahnen in Italien.

Aus einem Bericht über die Ergebnisse der ersten beiden Betriebjahre auf der mit einphasigem Wechselstrom_von 15 Per./sk und 3300 V Fahrdrahtspannung betriebenen Bahn Visalia-Exeter-Lemon Cove in Kalifornien sind einige bemerkenswerte Zahlen zu entnehmen: Zum Betriebe dienen eine 47 t schwere 500 pferdige Lokomotive, vier 40 t schwere 300 pferdige Motorwagen und einige Anhängerwagen. Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt rd. 50 km, obgleich in etwas irreführender Weise wieder auf die hohen Geschwindigkeiten von 72 und 100 km/st hingewiesen wird, welche die Motorwagen erreichen können. Wichtiger sind die Angaben über den mittleren Arbeitsverbrauch, der für Lokomotivzüge rd. 45 W-st/tkm und für einen Motorwagen rd. 34 W-st/tkm beträgt. Nach weiteren Messungen in den Frequenz-Umformerwerken belief sich der mittlere Arbeitsverbrauch der ganzen Strecke auf rd. 43 W-st/tkm und unter günstigeren Betriebsbedingungen auf nicht ganz 41 W-st/tkm. Die Strecke zwischen Visalia und Exeter ist fast eben, zwischen Exeter und Lemon Cove hügelig, jedoch beträgt die größte Steigung auch hier nicht über 9 VT. Die schlechteste Streckenlage überhaupt bietet eine Krümmung von 100 in einer Steigung von 9 VT. (Engineering News 3. Februar 1910)

Mit Rücksicht auf die im Bau befindlichen 40000 t-Dampfer >>Titanic<« und » Olympic<< der White Star Line, denen Southampton als Heimatshafen dienen soll, werden die Hafenanlagen werden die Hafenanla von Southampton von 9,75 m auf 10,7 m vertieft. Die Kosten hierfür sind auf rd. 2 Mill. M veranschlagt, wozu die White Star Line 10 Jahre lang jährlich 40000 M beiträgt. (Page's Weekly 18. Februar 1910)

Die Bauzeit des englischen Linienschiffes >> Vanguard3) ist mit Ausnahme derjenigen für die »Dreadnought die kürzeste gewesen, die von den englischen Werften für große Panzerschiffe erreicht worden ist. Sie hat von der Kiellegung bis zur Indienststellung am 1. März d. J. 23 Monate betragen, während für die Schiffe Bellerophon, Téméraire«, »Superb, >>St. Vincent und Collingwood 26 bis 281/2 Monate gebraucht worden sind. >Vanguard hat wie das Schwesterschiff >>Collingwood bei den Probefahrten fast 22 Knoten erreicht. (Engineering 18. Februar 1910)

Für den Internationalen Kongreß für Bergbau, Hüttenwesen, angewandte Mechanik und praktische Geologie Düsseldorf 19104) ist folgendes vorläufige Programm aufgestellt worden:

Sonnabend, den 18. Juni: Eröffnung des Kongreßbureaus in der Tonhalle (10 bis 5 Uhr). Sonntag, den 19. Juni, Abends 8 bis 11 Uhr: Zwanglose Zusammenkunft der Kongreßteilnehmer.

Montag, den 20. Juni, Vormittags 91/2 Uhr: Feierliche Eröffnungssitzung des Kongresses. 11 Uhr: Zusammentritt und Bildung der Abteilungen, Abteilungssitzungen. Abends 8 Uhr: Begrüßungsabend der Stadt Düsseldorf.

Dienstag, den 21. Juni, Vormittags 9 Uhr und Nachmittags 3 Uhr: Abteilungssitzungen und Besichtigungen. Abends 71/2 Uhr: Festbankett.

Mittwoch, den 22. Juni, Vormittags 9 Uhr: Abteilungssitzungen oder Besichtigungen. Abends Rheinfahrt.

Donnerstag, den 23. Juni: Ausflüge und Besichtigungen. Nachmittags 5 Uhr: Schlußsitzung im Festsaal des städtischen Saalbaues zu Essen und Gartenfest.

Aus dem vorläufig aufgestellten wissenschaftlichen Programm der vier Abteilungen nennen wir folgende Vorträge:

1) Abteilung für Bergbau.

Bergassessor Beyling: Die Untersuchung von Schlagwettern auf optischem Wege. Bergwerksdirektor Bruchausen: Abteufen von Schächten nach dem Versteinungsverfahren. Bergassessor Dobbelstein: Verwertung minderwertiger Brennstoffe. Geheimer Bergrat Professor Franke: Abbauförderung. Ingenieur W. E. Garforth: The British coal dust experiments. Bergassessor Grahn: Die Verwendung der Preßluftschleusen beim Abteufen. Bergmeister Dr. Kohlmann: Die bergbauliche Entwicklung des Minettebezirkes. Bergassessor Kukuk: Die tektonischen Verhältnisse der niederrheinisch-westfälischen Steinkohlenablagerung auf Grund der neuesten Aufschlüsse (gemeinsam mit Abteilung 4). Bergassessor Macco: Bergwirtschaftslehre, ihr Inhalt und ihre Grenzen (gemeinsam mit Abteilung 4). Ingenieur Sam Mavor: Machine mining of coal on the long wall system. Dipl. Bergingenieur Pütz: Der derzeitige Stand des Spülversatzverfahrens. Kaiserlicher Rat Schember: Praktisches Schrämen im Kohlenbergbau. Prof. Schwemann: Grubenausbau und Holzkonservierung. Bergassessor Viebig: Verwendung von Eisenbeton beim Grubenausbau. Direktor Zäringer: Das Gefrierverfahren und seine neueste Entwicklung.

2a) Abteilung für praktisches Hüttenwesen. P. Breuil: Les aciers pour rails. Stahlwerkchef Esser: Zum heutigen Stande des Windfrischverfahrens in Deutschland. Geh. Bergrat Professor G. Franke: Ueber den heutigen Stand der Erzbrikettierung und Agglomerierung in Deutschland. Zum heutigen Stande des Herdfrischverfahrens in Deutschland: a) Direktor R. Genzmer: Die Roheisen-Erzverfahren. b) Oberingenieur J. Hofmann: Ueber Gaserzeuger. c) Oberingenieur Terpitz: Ueber die Verwendung der verschiedenen Gasarten zum Betriebe von Martinöfen und ihren Einfluß auf die Qualität der Erzeugnisse. d) Dipl.-Ing. Friedrich: Neuere konstruktive Verbesserungen an Martinöfen. Professor Herbst: Ueber die Entwicklung der Kokerei nach Bauart der Oefen und Ausbildung des mechanischen Betriebes (gemeinsam mit Abteilung 1). Ingenieur Th. Kautny: Ueber den Stand der autogenen Schweißverfahren in Deutschland. Professor Mathesius: Ein neues Aufbereitungsverfahren für Eisenerze. Professor Dr. Neumann: Ueber den heutigen Stand der Elektrostahlverfahren in Deutschland. Dr.-Ing. J. Puppe: Neuere Forschungsergebnisse auf walztechnischem Gebiet in Deutschland. Professor Dr. Rau: Fortschritte auf dem Gebiete der Nebenproduktengewinnung bei Koksöfen (gemeinsam mit Abteilung 1).

2b) Abteilung für theoretisches Hüttenwesen. Geheimrat Professor Dr. Borchers: Die Vorgänge bei den Konzentrations- und Raffinationsarbeiten der Kupfergewinnung, ihre Beschleunigung und Vereinfachung durch elektrisches Schmelzen. Dipl.-Ing. Gillhausen: Wärme- und Stoffbilanz des Hochofens. Professor Guillet: a) Traitement thermique des aciers spéciaux, b) Quelques observations_sur le cementation au point de vue théorique et pratique. Professor Jos. W. Richards: a) Gruners ideal running of the blast furnace, b) The advantages of dried blast. Dr. Ruer: Das System Eisen-Nickel. Dr. Winter: Ueber den Einfluß der Verzinkung auf die Festigkeit des Drahtes. Geheimrat Professor Dr. Wüst und Dipl.-Ing. Felser: Der Einfluß der Saigerungen auf die Festigkeit des Flußeisens. Geheimrat Professor Dr. Wüst: Der Einfluß der Winderhitzung und Windtrocknung auf die Vorgänge im Gestell des Hochofens.

3) Abteilung für angewandte Mechanik. Zivilingenieur v. Bavier: Die Entwicklung der Ventilatoren und Kompressoren im deutschen Bergbau (gemeinsam

mit Abteilung 1). Oberingenieur Bernstein: Hydraulische Kompressoren. Direktor Eckmann: Die Entwicklung der Zentralkondensation. Direktor Ellingen: Drahtseilbahnen für große Leistungen. Fabrikdirektor Giller: Druckluft-Lokomotivförderung im Bergbau (gemeinsam mit Abteilung 1). Oberingenieur v. Hanffstengel: Die Verbilligung des Materialtransportes durch Seil- und elektrische Schwebebahnen. Ingenieur Heym: Der Einfluß der Elektrizität auf die Entwicklung und Leistungsfähigkeit der Hebezeuge im Bergund Hüttenwesen. Ingenieur Dr. Hoffmann: Lenkung von Kraftmaschinen. Professor Langer: Neuere Erfahrungen im Gasmaschinenbetrieb. Oberingenieur Maleyka: Elektrizität im Hüttenwesen (gemeinsam mit Abteilung 2). Dipl.-Ing. C. Matschoß: Die Stellung des Berg- und Hüttenwesens in der Geschichte des Maschinenbaues. Direktor H. Ortmann: Konstruktive Neuerungen an Walzenstraßen im letzten Jahrzehnt (gemeinsam mit Abteilung 2). Oberingenieur Philippi: Elektrizität im Bergbau (gemeinsam mit Abteilung 1). Professor Dr.-Ing. Rateau: a) Les installations pour utilisation des vapeurs d'échappement, b) Les turbocompresseurs. Direktor Regenbogen: Turbokompressoren. Ingenieur Schulze: Neuerungen auf dem Gebiete der. Wasserhaltung (gemeinsam mit Abteilung 1). Dipl.-Ing. Tillmann: Streckenförderung unter Tage. Professor A. Wallichs: Panzerplatten, ihre Herstellung und Bearbeitung. Oberingenieur Mauritz: Ueber die Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Antriebarten von Stahlwerks-Gebläsemaschinen (gemeinsam mit Abteilung 2). Bericht über die vom Verein für die bergbaulichen Interessen, dem Dampfkessel-Ueberwachungsverein der Zechen im Oberbergamtsbezirk Dortmund und dem Verein deutscher Ingenieure unternommenen Versuche an Fördermaschinen.

4) Abteilung für praktische Geologie. Geh. Bergrat Prof. Dr. Beyschlag: Mitteilung über die Eisenerzvorräte der Welt. Bergingenieur Krahmann: Die neuere Lagerstättenpolitik und ihre Probleme. Professor Dr. Krusch: a) Die Otavi-Kupfererzlagerstätten in genetischer und volkswirtschaftlicher Beziehung, b) Die Radiumlager stätten und die mutmaßliche Entwicklung des Radiummarktes. Reg.-Baumeister a. D. Link: Die Talsperren des Ruhrgebietes mit besonderer Berücksichtigung der Möhnetalsperre. Professor Dr. Potonié: Die Entstehung der Steinkohle. Generaldirektor Schulz-Briesen: Bedeutung der praktischen Geologie für Wissenschaft und Volkswirtschaft.

Im Anschluß an den Kongreß findet ein Ausflug nach Brüssel statt, als dessen vorläufiges Programm vorgesehen ist: Freitag, den 24. Juni, abends: Empfang in der deutschen Abteilung der Ausstellung durch den Reichskommissar. Sonnabend, den 25. Juni: Besichtigung der Ausstellung; abends: Empfang durch die Stadt im Rathaus oder Galatheatervorstellung in der Monnaie. Sonntag, den 26. Juni: Besichtigung der Ausstellung und der Stadt; abends: Festessen und Feuerwerk, gegeben von der Ausstellungsleitung.

Die Anmeldungen zum Kongreß hatten Ende Januar schon die Zahl 750 überschritten.

Die Anmeldefrist läuft am 15. März d. J. ab. Alle weiteren Auskünfte werden vom Arbeitsausschuß des Kongresses, Düsseldorf, Jacobistraße 3/5, erteilt.

Vom Juni bis September d. J. wird eine Südrussische Ausstellung für Landwirtschaft, Indutrie und Gewerbe in Jekaterinoslaw stattfinden. Die Anmeldefrist läuft am 1. Mai ab. Die ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie in Berlin, die nähere Auskünfte erteilt, empfiehlt die Beteiligung mit Maschinen für Landwirtschaft, Molkerei, Müllerei, Berg- und Hüttenbetrieb.

Kl. 13. Nr. 211465. Ueberhitzer. G. Hofmann, München. Der in der Rauchkammer liegende Heizröhrenüberhitzer ist fahrbar. Die Heizgase, die in der gezeichneten Stellung durch die Heizröhren a strömen, gehen, nachdem der Ueberhitzer von den Mündungen der Rauchröhren entfernt ist, je nach der Einstellung einer den Rauchabzug conur zum Teil absperrenden Klappe e entweder teil

weise unmittelbar nach c und teilweise durch a oder, wenn der Ueberhitzer ganz nach rechts an die Wand w herangefahren ist, insgesamt nach c.

Kl. 47. Nr. 211646. Ventil. Gebr. Meer, M.-Gladbach. Der Ventilkörper b führt sich mit einem zylindrischen Ansatz a auf dem kolbenartigen Führkörper e gegen den Druck einer Federk. Die. Bufferwirkung zwischen b und c wird beim Beginn und am Ende des Hubes dadurch ausgeschaltet, daß Schlitze e den Bufferraum mit dem Außenraum verbinden.

a

te

C

5. März 1910.

e

そ

v geöffnet, so werden die beiden Schlitzreihen f, g des Luftraumes und h, i des Gasraumes freigelegt. Die durch f strömende Luft geht innen durch sund mischt sich mit dem von i kommenden Gas, die Luft von g mischt sich mit dem von h kommenden Gas. Beide Ströme des Gemisches von c und a vereinigen sich vor dem Einlaßventil.

Kl. 47. Nr. 210872. Ventilklappe. M. F. Gutermuth, Darmstadt. Das zylindrisch gebogene Abschlußende a der Klappe ist mit dem federnden Teil vernietet, verschraubt oder besteht mit ihm aus einem Stück. Die Wand e des nach a gerichteten Kanales æ ist naheżu tangential zur zylindrischen Sitzfläche g gerichtet, so daß sich die sich schließende Klappe tangential auf den Flüssigkeitstrom auflegt. An die innerste Windung i dés federnden Teiles & schließen sich Verlängerungen k, k an, die seitlich über die Klappenkanten hinausragen und zur Befestigung der Klappen auf dem Sitz oder im Gehäuse dienen.

1

Kl. 46. Nr. 210793. Umsteuerung von Explosionskraftmaschinen. C. A. Hult und O. W. Hult, Stockholm. Die Maschine hat zwei Kompressionsräume a und b, in denen

d

der Stufenkolben c, d so arbeitet, daß er in a das Gas-Luftgemisch und in b Luft verdichtet. Wenn das verdichtete Gemisch in a entzündet wird, öffnet sich das Ventil f, so daß ein Teil des brennenden Gemisches aus a nach & treten kann. Die Wärme soll dadurch vorteilhafter ausgenutzt werden, als wenn die Energieumsetzung nur in a vor sich geht. Einer der Kompressionsräume, z. B. b. wird aus zwei Teilen gebildet, die voneinander getrennt werden können. schieht dies, so wird in dem Teil, in dem der Kolben d arbeitet, die Kompression so hoch getrieben, daß beide Kolben vor Erreichung des Todpunktes zurückgetrieben werden, so daß

Ge

Die Zylinderschmierung der Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren.

Geehrte Redaktion!

Zu dem in Nr. 4 S. 144 veröffentlichten Vortrag des Hrn. L. Weiß über die Zylinderschmierung von Dampfmaschinen sehe ich mich veranlaßt, folgendes zu bemerken.

Während meiner langjährigen Erfahrungen im Heißdampfmaschinenbau für Dampfeintrittstemperaturen von 350° C habe ich gefunden, daß eine vorzügliche Probe zur Beurteilung eines Schmieröles die sich eventuell bildenden Rückstände im Dampfzylinder geben. Bei nicht geeignetem Schmieröl bilden sich schon nach einigen Wochen an den Kolben, Ventilspindeln usw. starke, schwarze, asphaltartige Niederschläge, so daß, abgesehen von den sich bemerkbar machenden Abnutzungen in der Kolbenlaufbahn, schon infolge der Verschmutzung der inneren Teile eine weitere Verwendung dieses Oeles ausgeschlossen ist. Hierbei ist nicht allein die Preisfrage maßgebend, es stellt sich mitunter heraus, daß das Oel zu 95 M für 100 kg eines Fabrikanten gleichwertig ist mit dem Oel zu 75 M eines andern Fabrikanten, während ein Oel zu 75 M des ersten Lieferanten der Rückstände wegen nicht zu gebrauchen ist. Jeder Besitzer einer Dampfmaschine muß sich daher das Oel durch Probieren selbst heraussuchen; dasselbe möchte ich auch bei der Bestimmung der erforderlichen Oelmenge empfehlen. Im Vergleich mit der vom Vortragenden berechneten Oelmenge bei Dampfmaschinen mit einer durchschnittlichen Eintrittstemperatur des Dampfes von 250° C würde sich nach den mir zur Verfügung stehenden Oelverbrauchzahlen bei 350° C eine rd. 2,77 mal größere Oelmenge ergeben.

Dringend erforderlich für eine gute Zylinderschmierung bei Heißdampfmaschinen ist die richtige Ausführung der Kolben- und Kolbenringkanten. In beiden Fällen ist eine Abrundung der Kanten nötig, da sonst das Oel von der Zylinderwandung abgestreift wird.

Der Schmiervorgang bei einer direkten Zuführung des Oeles an den Frischdampf ist so zu erklären, daß das minderwertige Oel bei den hohen Dampftemperaturen vergast wird, wobei die oben erwähnten Rückstände zurückbleiben, während anderseits das gute Oel sich in fein verteiltem Zustand im Dampfe schwebend hält, bis es auf die inneren Teile mechanisch niedergeschlagen wird, wie dies in ähnlicher Weise in den bekannten Oelabscheidern geschieht. Bei Sattdampfmaschinen tritt noch hinzu, daß das Oel mit dem Dampf eine teilweise Emulsion eingeht.

Die vom Redner als unzweckmäßig und nachteilig bezeichnete Erwärmung des Oeles bei direkter Zuführung des

selben an den Frischdampf ist nach obigem nicht zutreffend; ferner wird die Behauptung, daß man dabei durch Zufuhr reichlicher Oelmengen einer Ueberhitzung des Oeles an den Zylinderwandungen vorbeugen müsse, dadurch hinfällig, daß selbst bei verstärkter Zufuhr sich das Oel immer noch so langsam in dem Oelzuführungsröhrchen bewegt, daß es die Temperatur des Dampfes völlig annimmt.

Ein sehr wichtiger Punkt bei der Dampfzylinderschmierung ist die Art der Beimischung des Oeles zum Dampf. Das Ideal wäre, das Oel mittels einer geeigneten Schmiervorrichtung innerhalb des zuströmenden Frischdampfes so fein zu zerstäuben, daß es schwebend mitgenommen wird. Teils würde hierdurch eine große Oelersparnis, teils eine, intensive Schmierung aller inneren Teile erzielt. Daß in dieser Beziehung die bisherigen Schmiervorrichtungen, bei denen das Oel in der Dampfzuleitung an einem Röhrchen abtropft, noch sehr unvollkommen sind, läßt sich durch einen leicht anstellbaren Versuch beweisen.

Läßt man z. B. an einem solchen Röhrchen einen Luftstrom mit den bei Dampfmaschinen üblichen Dampfgeschwindigkeiten vorbeistreichen, so ersieht man, daß nur ein kleiner Teil des Oeles mitgerissen wird, während der größere Teil schräg abgeschleudert wird. Dieses Verhältnis wird noch ungünstiger, wenn sich die Füllung im Dampfzylinder oder die Umdrehungszahl der Maschine stark verringert.

Die vom Vortragenden nicht gebilligte, in der Hütte<< vorgeschlagene Zuführung des Schmieröles in die Frischdampfhauptleitung würde sich im Gegenteil sehr empfehlen, sofern durch eine entsprechend konstruierte Schmiervorrichtung dafür gesorgt wird, daß das geeignete Oel so fein zerstäubt wird, daß es schwebend von dem Dampfe nach den einzelnen Maschinen mitgeführt wird.

Daß der Preis für die Beurteilung eines Oeles nicht allein maßgebend ist, geht aus meinen Ausführungen wohl deutlich hervor. Es gibt Lieferanten, deren Marken sich nur durch den Preis unterscheiden, und es gibt Konsumenten, die die Qualität nur nach dem Preis beurteilen. Oel ist eben ein Vertrauensartikel.

Was die 2,77 mal größere Oelmenge gegenüber meiner Berechnung anbelangt, so ist erstens auf den großen Temperaturunterschied zu verweisen, sowie auf meine Ausführungen bezüglich der Qualitäten A und E, wonach bei 290° E nur die Hälfte der Oelmenge A erfordert. Außerdem ist nicht angegeben, ob es sich um eine Hochdruck- oder eine Verbundmaschine handelt und der Niederdruckzylinder besonders geschmiert wird, was ich für unnötig halte, soweit es sich um Dampftemperaturen unter 3000 handelt. Es ist aber sehr wahrscheinlich, daß bei 3500 diese Verhältnisse auch zutreffend sein werden. Ferner ist es doch auch möglich, daß die Maschine zuviel Oel bekommt.

Ich habe mich selbstverständlich bemüht, eine Anzahl fremder Oelverbrauchzahlen in Erfahrung zu bringen, und ge

An die

deutscher Ingenieure.

funden, daß vielfach der Unterschied nur durch die überflüssige Schmierung der Niederdruckzylinder bedingt wurde. Im übrigen ist es keine Seltenheit, daß der 5 bis 10 fache Betrag der notwendigen Oelmenge durch die Zylinder gejagt wird.

Den Ausführungen bezüglich der Kolben- und Kolbenringkanten stimme ich vollständig bei und verweise auf die von mir erwähnte Bedeutung des Kolbenkörpers als Oelbehälter.

Was die Art der Oelzufuhr anbelangt, so kann ich mich auf eigene Erfahrungen bezüglich der Oelzufuhr in die Dampfleitungen nicht stützen. Daß das Oel in den Oelleitungen (bei Zufuhr am Dampfeintritt in den Zylinder) auf Dampftemperatur erwärmt wird, halte ich für ausgeschlossen. Auf eingezogene Erkundigung bei einer großen Firma, die sich mit Heißdampfmaschinenbau beschäftigt, wird mir mitgeteilt, daß man die anfangs entstandenen Schwierigkeiten der Zylinderschmierung dadurch beseitigte, daß man die Oelzufuhr statt in den Dampfstrom an die Zylinderenden, d. h. auf Mitte Kolben in der Todpunktstellung, verlegte.

Eschenheim bei Frankfurt.

von

der Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N. 24, Monbijouplatz 3, bezogen werden. Für Nichtmitglieder ist der Preis des ungebundenen Exemplars auf 8 M festgesetzt. (Der Preis des in Leinen gebundenen Jahrbuches beträgt für Mitglieder 7,50 M, für Nichtmitglieder 10 M.)

Der erste Band enthält an größeren Aufsätzen: C. Matschoß, Die Maschinen des deutschen Berg- und Hüttenwesens vor 100 Jahren,

Otto H. Mueller, Henry Rossiter Worthington,

C. Matschoß, Die geschichtliche Entwicklung der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens,

Adolf Knaudt und die fabrikmäßige Herstellung von Böden, Wellrohren und sonstigen Blechteilen für Dampfkessel, Th. Beck, Herons des Aelteren Mechanik,

E. Meyer, Zur Geschichte der Anwendungen der Festigkeitslehre im Maschinenbau: Hat Watt sich zur Bemessung seiner Maschinenteile der Festigkeitslehre bedient?

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das 82. Heft erschienen; es enthält:

Paul Schuster: Experimentelle Untersuchung der Strömungsvorgänge in einer Schnelläufer-Francis-Turbine, unter Anwendung eines neuen Verfahrens zur Bestimmung von Stromrichtungen mit Pitot-Röhren.

Der Preis jedes Heftes beträgt 1 M; für das Ausland wird ein Portozuschlag von 20 Pfg erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen alle Buchhandlungen und die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, entgegen.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in

L. Weiß.

K. Thelen, Die Entwicklung der Vakuumvei dampfung, Edm. Hoppe, Die geschichtliche Entwicklung des Akkumulators,

H. Fischer, Zur Geschichte der Holzbearbeitungsmaschinen, Th. Beck, Herons des Aelteren Automatentheater,

E. Körting, Mein Lebenslauf als Ingenieur und Geschäfts

mann,

H. Neumann, Das Museum der Gasmotorenfabrik Deutz, Rich. Hennig, Die historische Entwicklung der deutschen

Seekabel-Unternehmungen,

C. Matschoß, Matthew Boulton. Zum 100 jährigen Todestage des Begründers der Dampfmaschinenindustrie.

Im zweiten Teil sind kürzere Mitteilungen enthalten über: Die Vorgeschichte der Bagdadbahn, Zur Geschichte der optischen Telegraphie in Deutschland, Berufsgeschichte des Ingenieurs,

Das erste Kugellager,

Die Erfindung des Phonographen durch Edison,
Gußeiserne Krane vor 100 Jahren,
Biographie Edwin Reynolds.

Der reiche Inhalt, der die verschiedenen Arbeitsgebiete des Ingenieurs berührt, wird vielen unsrer Mitglieder Interessantes bieten. Wir hoffen, daß auch dieses neue Unternehmen die Unterstützung unserer Mitglieder finden wird, die schon so vielfach haben erkennen lassen, daß sie den Wert ernsthafter geschichtlicher Arbeit auch für den Ingenieur hoch einschätzen.

Bei der Bestellung wird zweckmäßig die der Nr. 49 v. J. beigefügte Bestellkarte benutzt.

Geschäftstelle

des Vereines deutscher Ingenieure. D. Meyer.

der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können jedes Heft für 50 Pig beziehen, wenn Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W. 7, Charlottenstr. 43, gerichtet werden.

Berichtigung zu S. 334. Vorstandsrat.

Kölner Bezirksverein.

Hr. Deeg ist nicht Abgeordneter, sondern an seine Stelle ist getreten: Dr. Herm. Claaßen, Direktor des Rheinischen Aktien-Vereins für Zuckerfabrikation, Dormagen bei Köln.

Buchdruckerei A. W. Schade, Berlin N.

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