deutscher Ingenieure. Es bleibt noch die Frage zu lösen, in welcher Beziehung der hydraulische Wirkungsgrad zu den Radreibungs- und Ventilationsverlusten steht. Zu ihrer Aufklärung seienz. B. zwei mehrstufige Turbinen, die zwischen den Drücken p1 und p arbeiten, einander gegenüber gestellt. Die Anzahl der Laufräder der ersten Turbine sei z1, die Geschwindigkeit des austretenden Dampfes cı, die relative Dampfgeschwindigkeit w1 und die Umfangsgeschwindigkeit u1. Die entsprechenden Werte für die zweite Turbine seien mit dem Index 2 bezeichnet. Es können zwei Fälle vornusgesetzt werden: 1) entweder bleibt die relative Geschwindigkeit in entsprechenden Rädern beider Turbinen unabhängig von der Veränderlichkeit von 。 dieselbe, oder 2) die absolute Geschwindigkeit des aus dem Leitapparat austretenden Dampfes bleibt dieselbe. Fig. 39. Geschwindigkeitsdreieck für gleiche relative Geschwindigkeiten. Nri Nr2 3. 3 Иг (49). Da jedoch der sekundliche Dampfverbrauch unter den gemachten Voraussetzungen für zwei Räder nicht gleich ausfällt, so müssen die Radreibungsarbeiten noch auf eine und dieselbe sekundliche Dampfmenge bezogen werden. Der freie Querschnitt der Leiträder verändert sich nach dem Verhältnis Fi F2 sin α02 sin dot (50). Die entsprechenden Werte des Dampfverbrauches verhalten sich: G1 Go (51). Aus den Gleichungen (47), (49), (50), (51) wird schließlich: sin α2 COS α1 sin ai Nr1 N1 COS 2 3 (52). 54. Nr. 10 1910 F2 Da die Stufenzahl bei beiden Turbinen dieselbe ist, so ist auch Σ Ν 1 Nr1 (58). Geschwindigkeitskoeffizient Σ Ν 2 N22 Aus den Gleichungen (48), (56), (57), (58) folgt: Σ Nri Σ Nr2 d. h. das Verhältnis der gesamten Radreibungs- und Ventilationsverluste ist dasselbe wie im ersten Falle. COS α02 sin α01 tg a01 cos2 (02 70 Diese Erwägung, daß nämlich Radreibungsarbeit und Ventilationsverlust mit steigendem a abnehmen, führt dazu, daß der höchste Wirkungsgrad der Turbine, wenn man alle Verluste in Betracht zieht, bei größerem «, und zwar bei etwa ɑ = 300 liegen muß. Für jeden Fall läßt sich die Kurve der Radreibungsarbeit und des Ventilationsverlustes entwerfen und der Winkel a auffinden, bei dem î; einen Höchstwert hat. So z. B. erhält man, wenn Radreibungsarbeit und Ventilationsarbeit bei α — 200 zu 5 vH angenommen werden, den günstigsten Wirkungsgrad bei « = 30o. Bei 20° ist er um rd. 1 vH, bei 40° um 3 vH und bei 50° um 10 vH kleiner, s. Zahlentafel 18. Krümmungshalbmesser. Der Ermittlung der günstigsten Teilung für verschiedene Schaufelarten wurde die Veränderlichkeit des Krümmungshalbmessers zugrunde gelegt. Verfolgt man die Veränderlichkeit des Geschwindigkeitskoeffizienten mit der des Krümmungshalbmessers, so ergeben sich die Diagramme Fig. 41 und 15 20 25 30 Schaufelbreiten b deutscher Ingenieure. i wird von unten durch die Ueberfallmutter u angezogen. Es ist aber das Gewinde des Deckels an drei Stellen auf je 1/3 des Umfanges entfernt und an der Ueberfallmutter u an den entsprechenden Stellen stehen geblieben. Aehnliche Anordnungen an Kanonenverschlüssen gibt es bereits seit längerem; an Indikatoren sind sie aber neu. Es wird jetzt mit 1/3 Drehung der Ueberfallmutter u der Deckel 7 gelöst oder festgezogen, eine erwünschte Einrichtung besonders bei heiBem Deckel. Damit von vornherein die richtige Lage zum Eingriff der Gewinde gesichert und ein fester Halt beim Anschrauben gewonnen wird, ist die Oese o am Deckel befestigt, die über den am Indikator sitzenden Dorn v greift. Maßstab rd. 1: 2. satz 'mit Deckel als Ganzes behandelt, damit alle Teile genau passen. Die Lamellen sind durch tiefe Eindrehungen bis nahe auf den Kern der Kolbenstange hergestellt, und jede Scheibe 54. Nr. 10 1910 -a dehnt sich in derselben Weise aus, ohne durch die Nachbarscheibe beeinflußt zu werden. Die Lamellen dichten gut ab, ähnlich wie die bekannten Labyrinthdichtungen; auch setzen sich hierbei nicht so leicht wie bei den bisherigen Kolbenanordnungen Schmutzteilchen zwischen Kolben und Zylinderwand fest. Fig. 6 bis 8 zeigen die Ausführung und gestatten einen Vergleich mit der in Fig. 9 dargestellten üblichen Konstruktion. Zur näheren Erklärung der Ausdehnungsverhältnisse weise ich auf Fig. 10 bis 14 hin. Bei höherer Erwärmung werden sich stets die dünneren Kolbenteile schneller und stärker ausdehnen als die stärkeren, wie das durch die punktierten Linien übertrieben dargestellt angedeutet ist, so daß also einfache Rillen in einem Kolben, wie in Fig. 12 und 13, nicht das erreichen, was durch Lamellen, Fig. 14, erzielt wird. Es sollen nun noch einige andre Maßregeln besprochen dem er in eine Deckelöse b und eine ihr entsprechende Oese am Indikator eingreift, so daß der Deckel sich bei Erschütterungen nicht unter den Schraubenköpfen unvermerkt herausdrehen und etwa abfliegen kann. In Fig. 18 und 19 ist ein zweiseitig mit Klapphaken h versehener Indikatorzylinder abgebildet, dessen Deckelhandhabung sich wohl von selbst erklärt. Fig. 20 und 21 zeigen einen nach unten anziehbaren Bügel b, der Zugang zum Indikator ist deshalb seitlich, rechtwinklig zum Zylinder angeordnet. Die Handhabung erklärt sich auch hier ohne weiteres aus der Abbildung. Diese Anordnung hat übrigens die Anerkennung der Kaiserlichen Werft in Danzig gefunden, die sie bei Indikatorversuchen an Torpedobooten benutzt hat; der rechtwinklige Anschluß wird wegen der geringen zur Verfügung stehenden Höhe als sehr bequem bezeichnet. In Fig. 22 ist der umgekehrte Gedanke Bügel nach oben Ausdruck gebracht." zum P. H. Rosenkranz. deutscher Ingenieure. Vorschau auf die Weltausstellung in Brüssel 1910. Von W. Kaemmerer. Einen eigentümlichen Entwicklungsgang hat die Vorgeschichte der Weltausstellung in Brüssel zu verzeichnen, deren Tore binnen kurzem geöffnet werden sollen. Denn ungleich andern ähnlichen Veranstaltungen sind die Vorbereitungen hierzu insbesondere außerhalb des Ausstellungslandes sehr kurz gewesen, so daß weitere Kreise sogar erst etwa vor einem Jahr von der Absicht der Belgier erfuhren, ihre Landeshauptstadt für die Dauer eines Sommerhalbjahres zum Anziehungspunkt für die ganze Welt zu machen. Die Gründer des Unternehmens hatten mit außerordentlichen Schwierigkeiten vornehmlich wegen der Abgeneigtheit der Handels- und Industriekreise zu kämpfen, die sich vielleicht am stärksten von allen Ländern, welche zur Teilnahme an dem belgischen Unternehmen aufgefordert wurden, in Deutschland bemerkbar machte. Diese Abneigung war in vielen Fällen auch wohlbegründet; denn abgesehen von der mißlichen wirtschaftlichen Lage im eigenen Lande hat die große Anzahl der in den letzten Jahrzehnten in Belgien abgehaltenen Ausstellungen, die nicht alle einen Erfolg bedeuteten, weite Kreise gegenüber neuen derartigen Unternehmungen in dem regsamen Industriestaate zurückhaltend gemacht. Dennoch entschloß sich das Deutsche Reich, in erster Linie veranlaßt durch Rücksichten auf die freundnachbarlichen Beziehungen, aber auch aus Gründen des internationalen Wettbewerbes, zur Beteiligung an der Brüsseler Weltausstellung und warf hierfür eine Summe von rd. 1 Million M aus. Dieser Betrag ist allerdings geringfügig im Vergleich zu den Summen, welche das Reich für frühere Weltausstellungen aufgewendet hat. Um so mehr ist anzuerkennen, daß unter Leitung der vom Reich geschaffenen Organisation und unter Führung des Reichskommissars, Geheimen Reg.Rats Albert, eine so umfassende Beteiligung Deutschlands zustande gekommen ist. hoffentlich den Anforderungen entsprechen; denn wenn auch bis vor kurzem die Hotelverhältnisse Brüssels im Vergleich zu ähnlichen europäischen Großstädten etwas mangelhaft genannt werden mußten, so dürften doch die inzwischen neu erstandenen großartigen Hotelbauten allen Ansprüchen völlig genügen. Die Verpflegung in der Stadt ist gut, wenn auch nicht immer billig. Ein wunder Punkt, auf den hier hingewiesen werden muß, sind die Verkehrsverhältnisse in der Stadt, deren Ausdehnung mit Einschluß der Vororte doch immerhin recht erheblich ist. Denn der ganze sehr bedeutende Verkehr be Vom Standpunkte des Ingenieurs muß es bei dieser Ausstellung mit Genugtuung anerkannt werden, daß der deutsche Reichskommissar vom Beginn der Vorarbeiten an bei der Örganisation der Ausstellungsleitung und bei der Wahl der Ausstellungsgebiete der technischen Seite seine besondere Beachtung geschenkt und von vornherein einen erfahrenen Ingenieur in leitender Stellung zur Mitwirkung an den Vorarbeiten berufen hat. Bereits jetzt kann man sagen, daß den rastlosen Arbeiten der deutschen Ausstellungsleitung der Erfolg nicht versagt geblieben ist; denn wer hätte gedacht, daß eine Ausstellung, die, was besonders Deutschland anbetrifft, offenkundig unter dem Zeichen der Ausstellungsmüdigkeit geboren wurde, bereits lange vor dem Schluß des amtlichen Anmeldetermins derartig mit Anmeldungen versehen war, daß zahlreiche Zurückweisungen trotz mehrfacher Erweiterungen der Ausstellungshallen erfolgen mußten! Vornehmlich gilt dies auch in bezug auf die maschinentechnische Abteilung, die ursprünglich in kleinerem Umfange geplant war, aber schließlich eine derartige Ausdehnung angenommen hat, daß sie der deutschen Abteilung unverkennbar das Gepräge aufdrücken wird. Die geographische Lage Brüssels als Ort für eine Weltausstellung ist in jeder Hinsicht außerordentlich günstig, ja es ist nicht zu viel behauptet, daß Brüssel wegen seiner Lage inmitten der Hauptindustriestaaten und nahe der Meeresküste, die auch den Verkehr von überseeischen Ländern her bequem gestaltet, die für eine Weltausstellung überhaupt am besten geeignete Stadt Europas ist. Auch in politischer Beziehung dürfte dies zutreffen, da die Neutralität Belgiens weniger politische Verwicklungen befürchten läßt, die auf die Vorarbeiten für die Ausstellung lähmend einwirken könnten. Die Stadt Brüssel bietet auch ohne die Anziehungskraft, welche die Weltausstellung in den nächsten Monaten ausüben wird, den fremden Besuchern viel Sehenswertes. Die Architektur der Altstadt ist weltberühmt, und die landschaftliche Lage trägt dazu bei, die Schönheiten der Architektur zur vollen Wirkung zu bringen. Die Unterkunftgelegenheiten für Ausstellungsbesucher von außerhalb werden sonders zwischen der Unter- und Altstadt und den höher gelegenen und neueren Teilen muß abgesehen von einigen Omnibuslinien nur durch die elektrischen Straßenbahnen bewältigt werden. Infolge der starken Steigungen vieler Straßenzüge im Mittelpunkte der Stadt sind die Straßenbahnlinien gezwungen, oft recht erhebliche Umwege zu machen. Für den Fremden, der Brüssel zum erstenmal besucht, ist zudem die Auswahl unter den einzelnen Linien infolge der sehr mangelhaften Bezeichnung der Wagen recht schwierig, und hierzu gesellt sich eine weitere Schwierigkeit, da es verschiedene Straßenbahngesellschaften gibt, deren Linien einander kreuzen und zum Teil parallel verlaufen. Ob die Straßenbahnen angesichts des Umstandes, daß das Ausstel |