für zweckmäßig, er empfiehlt vielmehr, die Achse darunter zu legen. Auch weist er nach, daß so einfache Hülfsmittel, wie sie beim Schiffskreisel genügen, um die Drehbewegungen des Rahmens (Präzessionsbewegungen) zu regeln, für den Wagenkreisel nicht ausreichen. Vielmehr ist für die Betriebsicherheit noch eine Steuerung erforderlich, die selbsttätig abwechselnd beschleunigend und verzögernd auf die Drehbewegungen des Kreiselrahmens einwirkt.

In neuerer Zeit hat sowohl in den Vereinigten Staaten als auch in Kanada und Mexico eine bemerkenswerte Maschine zum Legen von Eisenbahngleisen Eingang in die Praxis gefunden. Von den amerikanischen Eisenbahngesellschaften benutzen schon heute die Great Northern-, die Northern Pacific-, die Canadian Pacific- und die Union PacificBahn die in Fig. 1 bis 5 dargestellte Maschine, welche die Arbeit des Gleislegens fast vollkommen selbsttätig verrichtet. Die Gleislegemaschine, die sich mit einer Geschwindigkeit von 3,6 bis 9 m/min vorwärts bewegt, ruht auf 6 von einer stehenden Dampfmaschine angetriebenen Achsen und dient gleich

deutscher Ingenieure.

der Verlegemaschine zugeführten Schwellen werden mit Hülfe von zwei selbsttätigen Kettenförderer über den 20,4 m langen Ausleger befördert und einzeln in dem erforderlichen Abstand auf dem Bahndamm gelagert, wo sie von zwei Arbeitern ausgerichtet werden.

Die Schienen werden nach dem Durchgang durch die bereits erwähnten Druckwalzen durch Herausziehen der Verbindungsbolzen von den nachfolgenden Schienensträngen gelöst und auf Führungsrollen, die über der Unterseite des Auslegers angeordnet sind, schnell vorwärts gezogen. Sobald sich ihre hinteren Kanten rd. 6 m vor den Rädern des Maschinenwagens befinden, werden die Schienen von besondern Zangen ergriffen, auf die Schwellen herabgelassen und mit den bereits verlegten Schienen verbunden. Der vordere Teil des Auslegers ist um eine senkrechte Welle drehbar, damit sich der Ausleger den Krümmungen der Strecke anzupassen vermag.

Zum Gleislegen mit der dargestellten Maschine sind 36 Arbeiter und 3 Vorarbeiter erforderlich, die in 10 Stunden, je nach der Bodenbeschaffenheit und der Geübtheit der Leute,

zeitig als Lokomotive für die mit Schwellen und Schienen beladenen Wagen. Der Kessel, der Kohlen- und der Wasserbehälter stehen auf erhöhten Plattformen, unter denen die zu verlegenden Schienen und Schwellen nach der Maschine hin durchgeführt werden. Die Schienen und Schwellen werden auf den üblichen flachen Eisenbahnwagen befördert, und zwar folgen die mit Schwellen beladenen unmittelbar auf den als Tender dienenden Wagen, während sich die mit Schienen beladenen am Schluß des aus rd. 30 Wagen bestehenden Zuges befinden. Die Schwellen sind auf den Wagen, die bis zu ihrer vollen Tragfähigkeit beladen werden, auf einem Unterbau aus Längs- und Querschwellen gelagert, Fig. 3, so daß die Schienen unter ihnen hindurchgezogen werden können. Sämtliche Wagen sind mit je 2 Rollen in 2,1 m Mittenabstand zum Führen der Schienen ausgerüstet. Die Schienen werden mit Hülfe eines Flaschenzuges, der an einem leicht aufstellbaren Rahmen fahrbar aufgehängt ist, Fig. 2, auf die Führungsrollen gelegt und durch Bolzen, die durch die Nietlöcher gesteckt werden, miteinander verbunden; hierdurch entsteht auf jeder Seite des Zuges ein ununterbrochener Schienenstrang, der sich von den Schienenwagen über die Schwellenwagen nach der Gleislegemaschine hin erstreckt. Hier wird jeder Schienenstrang von einem Paar Druckwalzen erfaßt und vorwärts gezogen, wobei von den auf den hinteren Wagen befindlichen Arbeitern immer neue Schienen angeschlossen werden. Während sich die Schienen unter den Schwellen fortbewegen, werden von einer zweiten Gruppe von Arbeitern, die sich auf den Schwellenwagen befindet, soviel Schwellen auf ihnen gelagert, wie später zum Verlegen der gleichen Strecke erforderlich sind. Die auf den Schienen

eine Strecke von 34 bis 62 km fertigzustellen vermögen. Hierbei verbinden 6 Arbeiter unter Aufsicht eines Vorarbeiters die Schienen auf den hinteren Wagen, während eine gleiche Gruppe die Schwellen auf den sich vorwärts bewegenden Schienen lagert. 2 Arbeiter haben dafür zu sorgen, daß die Schwellen gerade liegen, wenn sie die schiefe Ebene hinaufsteigen, während 1 Mann die Verbindungsbolzen der Schienen herauszieht und je ein weiterer die Zange an die Schienen anlegt oder von ihnen löst. Das Verlaschen, Verbolzen, Vernieten und Festschrauben der Schienen erfordert 14 Arbeiter und einen Vorarbeiter, das Verteilen der Niete und Bolzen 2 und das Vermessen der Strecke 3 Leute. Zum Bedienen der eigentlichen Verlegemaschine sind ferner 1 Maschinist, 1 Heizer und 1 Arbeiter erforderlich, der die Schienen mit Hülfe einer Dampfwinde niederläßt.

Die Kalker Werkzeugmaschinenfabrik Breuer, Schumacher & Co. baut neuerdings für Vorwalzstraßen eine Verbindung von Trio- und Duogerüsten, die man als halbkontinuierliches Vorwalzwerk bezeichnen kann. Das Triogerüst des Walzwerkes steht in der Mitte zwischen zwei davor und dahinter befindlichen Duogerüsten, so daß zwar nach Art der Triostraßen hin- und hergewalzt wird, der Walzstab jedoch bei jedem Durchgange zwei Stiche erhält, nämlich den ersten im Duogerüst und den zweiten im Triogerüst. Die Walzen des einen Duogerüstes befinden sich also in gleicher Höhe mit der unteren und mittleren, die des andern mit der oberen und mittleren Triowalze. Die Geschwindigkeitsverhältnisse der Duo- und Triowalzen sind durch die Querschnittsverminderung des Walzstabes in den Duowalzen bestimmt. Da der

zweite Stich jedesmal in den Triowalzen stattfindet, laufen diese etwas schneller. Die beiden Duowalzenpaare haben gleiche Geschwindigkeit. Der Zweck der neuen Bauart ist, die Walzdauer auf die Hälfte zu vermindern, wodurch einmal die Erzeugung verdoppelt, dann aber auch infolge der geringeren Abkühlung des Walzgutes ermöglicht wird, größere Blöcke oder Knüppel zu walzen. Ferner wird an Bedienungsmannschaften gespart, da das Walzwerk nicht mehr als eine gewöhnliche Triostraße erfordert. Bei vorhandenen Triostraßen ist die neue Anordnug durch den Einbau der Duogerüste ohne wesentliche Aenderungen herzustellen. Zurzeit wird ein derartiger Umbau für das Drahtwalzwerk einer rheinischen Hütte geplant. (Stahl und Eisen vom 26. Januar 1910)

Der auf S. 200 erwähnte Gasbehälter ohne Führungen, der übrigens nicht, wie versehentlich angegeben war, 990 000 sondern 99000 cbm Inhalt hat, ist der größte Behälter, der bis jetzt nach dieser von William Godd in Manchester 1887 erfundenen, in England vielfach benutzten Bauart hergestellt worden ist1). Ein derartiger Behälter ist auch in Deutschland

Legen von Eisenbahngleisen.

Die elektrische Streckenförderung der Grube von der Heydt bei Saarbrücken, die als erste derartige Anlage im Saargebiet im März v. Js. in Betrieb genommen worden ist, hat gegenüber der früheren Förderung mit Pferden, trotzdem die Strecke erst auf 2300 m die Hälfte der vorgesehenen Länge ausgebaut ist, beträchtliche Ersparnisse für 1 tkm ergeben. Die Lokomotiven sind, da die Druckhaftigkeit des Gebirges und der Querschnitt der Strecke Lokomotiven mit Oberleitung nicht zuließen und Benzinlokomotiven wegen der damit verbundenen Gefahren ausgeschlossen waren, als Akkumulator-Lokomotiven mit 2 je 7,5 pferdigen, wasserdicht gekapselten Hauptstrommotoren gebaut und haben bei 720 mm Spurweite und 5 t Dienstgewicht 4,3 m Länge, 0,8 m Breite und 1,5 m Höhe. Zu jeder Lokomotive gehören 2 leicht auswechselbar eingebaute, aus 80 Zellen bestehende Akkumulatorenbatterien von rd. 160 V Entladespannung, wovon die eine im Betrieb ist, während die andre aufgeladen wird; zum Aufladen der Akkumulatoren dient Gleichstrom von 245 V, der durch 2 Drehstrom-Gleichstrom-Umformer aus Drehstrom von 5000 V erzeugt wird. Die Batterien werden aus

1894 auf dem Gaswerk Altona-Bahrenfeld errichtet worden; er hat 33000 cbm Inhalt und drei Auszüge. Zum Vergleich diene ferner, daß der größte überhaupt vorhandene Gasbehälter in England der 1892 in East Greenwich bei London erbaute von 345 000 cbm Inhalt und der größte Gasbehälter auf dem europäischen Festlande der seit zwei Jahren in Charlottenburg im Betrieb stehende von 160 000 cbm ist. Der große Behälter der Gasanstalt Mariendorf enthält 150 000 cbm, ein neuer von 160 000 cbm ist in Schöneberg im Bau, und der größte Gasbehälter der Welt, den die Astoria Light, Heat and Power Co. in New York seit 1907 besitzt, hat 425 000 cbm Inhalt. Der neuerdings kurz vor der Inbetriebnahme verunglückte Behälter auf dem Grasbrook in Hamburg faßte 200000 cbm. Alle diese großen Gasbehälter haben aber Führungsgerüste.

Die größte Anlage für drahtlose Telegraphie auf dem europäischen Festlande ist vor kurzem in Pola fertiggestellt worden. Sie besitzt einen auf Glas gegründeten Turm von 91,4 m Höhe, von welchem sich die Autennen über eine Fläche von rd. 324 qm ausbreiten. Die Anlage war schon während des Baues mit denjenigen von Berlin und Wien in ständiger Verbindung und ist auch schon zur Uebermittlung der aus Berlin erhaltenen Nachrichten an den Deutschen Kaiser während seines Aufenthaltes in Korfu und Malta benutzt worden. (The Engineer vom 28. Januar 1910)

Für ein 4000 ha umfassendes Gebiet an der Maasmündung hat die AEG im Auftrage der holländischen Regierung selbsttätige elektrisch betriebene Entwässerungsanlagen ausgeführt. Das Gebiet ist in 22 Abschnitte von 5 bis 17 ha zerlegt, die je mit einem Pumpwerk von 0,3 bis 92 cbm/min Förderleistung bei höchstens 2 m Förderhöhe ausgerüstet sind. In jedem Pumpwerk ist auf der Sohle des Geländes eine Kreiselpumpe angeordnet, deren senkrechte Welle durch Kegelräder von einem Drehstrommotor angetrieben wird. Da der Motor durch Schwimmer angelassen und abgestellt wird, wenn das Wasser eine bestimmte Höhe erreicht hat, so erfordern die 22 Pumpwerke fast keine Bedienung; nur in dem mit 2 Drehstromdynamos ausgerüsteten Kraftwerk sind ein Maschinenwärter und ein Heizer beschäftigt. (AEG-Zeitung vom Februar 1910)

સ

1) Wir entnehmen diese Angaben einer uns von Hrn. Oberingenieur F. Haltern, Charlottenburg, zugegangenen Mitteilung.

wechselt, nachdem die Lokomotive eine Gesamtstrecke von 10 km zurückgelegt hat. Die Leistung einer Lokomotive in der achtstündigen Schicht beläuft sich auf 175 tkm, wobei sich die Betriebskosten auf 6,1 Pfg für 1 tkm gegenüber 14,4 Pfg bei Förderung mit Pferden stellen; der Stromverbrauch für 1 tkm beträgt hierbei einschließlich der Verluste beim Umformen rd. 0,4 KW-st. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 24. Januar 1910)

Die Ausgaben für Schmieröl bei den Berliner Elektrizitätswerken, die mit den zunehmenden Maschinenleistungen bis zu dem Jahre 1905/06 ständig gewachsen waren, sind seit der Einführung des Dampfturbinenbetriebes, dem ein immer steigender Anteil an der Gesamtleistung zufällt, in einer bemerkenswerten Abnahme begriffen. Nimmt man an, daß die Berliner Elektrizitätswerke heute noch mit Kolbendampfmaschinen arbeiten müßten, so wären z. B. im Jahre 1908/09 128505 M mehr für Oel auszugeben gewesen.

1904/05 141 059 129 209 348
1905/06 166 865 122 252 052
1906/07 193 400 547 |158776
1907/08 207 694 605 93 060
1908/09 209 899 406 65754
(AEG-Zeitung vom Februar 1910)

Ueber die Eigenschaften von Kupfer-Aluminium-ManganLegierungen haben W. Rosenhain und A. H. Lantsberry einen umfangreichen Bericht erstattet, der als 9. Bericht des von der Institution of Mechanical Engineers eingesetzten Ausschusses erschienen ist. Aus den Versuchen geht hervor, daß solche Kupfer-Aluminium-Legierungen, deren wesentlichsten Bestandteil das Kupfer bildet, durch den Zusatz von Mangan verbessert werden, da sie bei höherer Streck- und Bruchgrenze auch größere Bruchdehnungen ergeben als die Legierungen ohne Mangan. Bei den Legierungen mit geringem Kupfergehalt wirkt dagegen der Manganzusatz nicht so günstig. (Engineering vom 28. Januar 1910)

Der japanische Panzerkreuzer »Ibuki«, der bekanntlich) mit Curtis-Turbinen der Fore River Shipbuilding Co. in Quincy, Mass., ausgerüstet ist, hat vor kurzem seine Probefahrten erledigt, wobei die nachstehenden Ergebnisse erzielt worden sind:

deutscher Ingenieurė.

die AEG eine eigenartige elektrische Treidelanlage ausgeführt. Die in der Form eines Bockkranes gebaute Treidellokomotive ist auf 2 Schienen fahrbar, die hart an den Rändern der 6,5 m dicken Mauer zwischen den beiden parallelen Schleusen verlegt sind. Da die zweibeinigen Stützen des

Nach Abschluß der Versuche mit 4/5 Maschinenleistung wurden bei unverändertem Betrieb der Kesselanlage die Rückwärtsturbinen geprüft und bei 186 Uml./min 11035 PSe. Gesamtleistung erzielt. (The Engineer vom 28. Januar 1910)

Nach einer Mitteilung der Marine-Rundschau werden die beiden neuesten Dreadnoughts der deutschen Marine, die Linienschiffe »Nassau« und »Westfalen«, an der Uebungsverbandfahrt der Hochseeflotte Anfang Februar teilnehmen. Das Linienschiff »Westfalen«, das auf der Weserwerft gebaut ist, hat bei der Probefahrt Mitte Januar auf der Meile bei Neukrug eine mittlere Geschwindigkeit von 20,25 Knoten bei 26792 PSi erzielt und damit die vertragliche Geschwindigkeit von 19 Knoten wesentlich überschritten. Das Linienschiff »Nassau« hat bei der Meilenfahrt Anfang November sogar 20,7 Knoten erreicht.

Durch die die Stadt von Norden nach Süden durchquerende Strecke Porte Clignancourt - Porte d'Orléans, die Mitte Januar d. Js. dem Verkehr übergeben worden ist, hat das Netz der Pariser Untergrundbahn eine wichtige Ergänzung erfahren. Den schwierigsten Teil der Strecke bildete die zweimalige Kreuzung der Seine an der Seine-Insel Cité. Der Tunnel ist hier mit Hülfe von Senkkasten hergestellt worden, die von oben in das Strombett versenkt wurden, während in dem schlammigen Boden der Uferanschlüsse das Gefrierverfahren angewendet worden ist. Im Jahre 1911 soll der völlige Ausbau der Pariser Untergrundbahnen beendet sein. (Deutsche Bauzeitung 2. Febr. 1910)

Zum Verholen der Schiffe in den beiden Schleusen von 70 und 350 m Länge der Bremen-Hastedter Schleusenwerke hat

1) s. Z. 1908 S. 803.

Bockes, in denen die Steuerschalter für das Fahr- und Windwerk untergebracht sind, nur 700 mm breit sind, so ist der Motor in dem oberen Querträger gelagert, der die beiden Stützen zu einem Bock verbindet, die Stromabnehmer birgt und dessen Verlängerungen als Ausleger für die 100 m langen Zugseile dienen. Der Drehstrommotor treibt mit Hülfe einer Reihe von Vorgelegen je eine Achse auf jeder Seite an, und da diese Achsen mit den andern gekuppelt sind, so wird das ganze Gewicht der Lokomotive zur Erzielung der geforderten Zugkraft von 1500 kg ausgenutzt. Die Oberleitung, die der Lokomotive den von 7000, auf 220 V verminderten Strom des Städtischen Elektrizitätswerkes zuführt, ist auf den 18 Lampenmasten verspannt. (AEG-Zeitung vom Februar 1810)

Die schon seit längerer Zeit geplante Internationale Motorboot- und Motoren-Ausstellung wird in der Zeit vom 19. März bis 3. April 1910 in den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten zu Berlin abgehalten werden. Die Ausstellung ist, wie die früheren Automobil-Ansstellungen, die sie diesmal vertreten soll, gemeinsam vom Kaiserlichen Automobil-Klub und vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller veranstaltet.

Der Deutsche Beton-Verein hält am 24. und 25. Februar 1910 seine 13. Hauptversammlung in Berlin ab. Auf der Tagesordnung stehen außer geschäftlichen Angelegenheiten und Ausschußberichten Vorträge über die Ausführung von Fabrik-, Schornstein-, Hallen- und Brückenbauten aus Eisenbeton sowie über die Betonprüfung.

Die staatliche Ausstellung von Erfindungen in Stuttgart1), die etwa 1000 Erfindungen umfaßt, ist am 31. Januar eröffnet worden.

1) s. Z. 1909 S. 1522.

& Desgraz, Hannover.

Kl. 13. Nr. 210468. Röhrenkessel mit Ueberhitzer. W. Platz, Weinheim a. d. B. Der Ueberhitzer a liegt derart im Unterzuge des Kessels, daß die Feuergase entweder durch den Ueberhitzerraum c oder unter Ausschaltung des Ueberhitzers durch den Raum d zwischen Kessel und Abdeckplatte b oder geteilt durch e und d geleitet werden.

Kl. 18. Nr. 211833. Mehrkammeriger Gaswärmofen. P. Schmidt Jede der durch Oeffnungen f miteinander verbundenen Wärmkammern a, b, c, d, e ist mit einer eigenen, für sich regelbaren Gasheizung g versehen. Die Außenkammern a unde sind durch Kanäle h mit den Rekuperatoren verbunden; durch Kanäle z und wird sämtlichen Kammern heiße Luft zugeführt. Die Kammern ä bis e werden einzeln abwechselnd von der einen oder andern Seite des Ofens nach der mittleren Kammer zu entleert und neu mit Wärmgut (Blöcke, Brammen oder dergl.) beschickt;

4

Kl.21. Nr.216304. Kühlvorrichtung für Rotoren.. Siemens-SchuckertWerke, Berlin. In den Zahnköpfen zwischen den Wicklungen der Nuten a sind Längskanäle e eingestanzt oder eingefräst, durch die die Luft infolge der Fliehkraft hindurchgetrieben wird.

Kl. 47. Nr. 210184. Mehrfach gekröpfte Kurbelwelle. J. Schmid, Zürich. Alle zylindrischen Wellenlager a, a und allé Kolbenstangenlager k, k haben gleichen Durchmesser, der nur wenig größer ist als der Wellendurchmesser, und sind. derart durch Bogenstücke c, d miteinander verbunden, daß Kugel-Laufringe b, b gleichen Durchmessers vom einen Ende der Welle aufgeschoben werden können.

54. Nr

Februar 1910

wie übrigens in der linken Spalte von S. 90 richtig angegeben, in ltr, nicht in ltr/sk. Es empfiehlt sich allerdings, auch die durchschnittliche Ausflußmenge und Fördermenge für die Zeiteinheit der Betriebsdauer des Widders zu berechnen. Dann ergibt sich die nebenstehende Zahlentafel.

Das meiste Interesse beanspruchen die hervorgehobenen beiden Zahlen der letzten Reihe. Daraus ergibt sich, daß für die Fördermenge eines gegebenen Widders theoretisch ein Maximum errechnet werden kann, welches im vorliegenden Rechenbeispiel einer Ventilbelastung zwischen 0,4 und 0,5 kg entsprechen dürfte. Für die Praxis wird man diese Ventilbelastung, vorbehaltlich einer durch die in der Theorie vernachlässigten Größen bedingten Korrektur, als die günstigste bezeichnen dürfen. Hochachtungsvoll

Berlin, 16. Januar 1910.

Geehrte Redaktion!

Dr. H. Fried.

Die Zuschrift des Hrn. Dr. Fried enthält in der Tat neben der Verbesserung je eines Druck- und Schreibfehlers (es soll heißen ltr/Spiel) eine interessante Schlußfolgerung aus meiner Theorie, die ich hiermit gern und mit bestem Dank anerkenne. Hochachtungsvoll H. Lorenz.

Danzig-Langfuhr, 18. Januar 1910.

Vorsitzender: Hr. Treutler.

Vorsitzender: M. H., ich eröffne die außerordentliche Hauptversammlung. Wir befinden uns hier an der Schwelle des Teiles unsres Vaterlandes, wo zahllose Hände sich regen, um die Naturschätze zu heben und sie dem Menschen nutzbar zu machen, die Naturschätze, die der Ingenieurkunst Macht verleihen, um ihre Werke zur Ausführung zu bringen. Wir befinden uns hier an unserm schönen deutschen Flusse, dem Rhein, wo er seinen breiten Rücken preisgibt, um die reichen Erträgnisse dieses Landesteiles ihrem Bestimmungsorte zuzuführen. Ich heiße Sie hier herzlich willkommen.

M. H., bevor wir in die Tagesordnung eintreten, habe ich eines schmerzlichen Verlustes zu gedenken, den der Verein in der kurzen Spanne Zeit seit der letzten Hauptversammlung erlitten hat. Es betrifft unsern verehrten Ernst Heller, den der Verein deutscher Ingenieure dazu auserwählt hatte, die Geschäfte des Vereines zu leiten. Er war leider wegen Krankheit nicht mehr imstande, diesen Auftrag auszuführen.

Ernst Heller, ein Mann, der sowohl als Ingenieur wie als Mensch uns allen ein Vorbild sein konnte, der Mann, auf den der Verein deutscher Ingenieure in dieser Periode seine großen Hoffnungen gesetzt hatte, Ernst Heller hatte sich den Ingenieurberuf selbst gewählt, er hat sich aus eigener Kraft das Rüstzeug verschafft, das ihn befähigt hat, auf diesem Gebiete Hervorragendes zu leisten, besonders in seiner letzten Stellung als Leiter eines großen Werkes, dem er wohl zumeist seine Größe gegeben hatte.

Ein weiterer Verlust traf den Verein mit dem Hinscheiden von Rudolf Henneberg, von dem der Berliner Bezirksverein. schreibt: »In Rudolf Henneberg ist nicht nur einer von den vielen tüchtigen Ingenieuren, die zu verlieren alljährlich unser Geschick ist, zu Grabe getragen worden. Er war viel viel mehr. Er gehörte zu den bahnbrechenden Männern unsres Berufes, auf deren Schultern die kraftvoll entwickelte Stellung, deren unser Stand sich in Deutschland gegenwärtig erfreut, sich aufgebaut hat.« Rudolf Henneberg, bahnbrechend auf dem Gebiete der Wärmetechnik, hat nicht nur in technischer Beziehung, sondern in allgemein sozialer Beziehung eine Stellung eingenommen. Wir beklagen den frühzeitigen Hingang dieses Mannes.

Als dritter ist heimgegangen Emmerich Weißmüller, der seinerzeit auch mit der Leitung des Vereines betraut worden war, und der sich insbesondere um das Zustandekommen und die Größe seines heimatlichen Bezirksvereines verdient gemacht hat, Emmerich Weißmüller, der aber auch auf dem Gebiete, das er sich auserwählt hatte, Großes geleistet hat, und der immer bereit war, für die Interessen unsres Vereines einzutreten, nicht zum wenigsten da, wo es sich darum handelte, die Bedeutung der Ingenieurkunst, die Bedeutung des Ingenieurs, wie sie ihm zukommt, mehr in den Vordergrund zu bringen.

M. H., ich bitte, sich zu Ehren der Dahingegangenen von Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) Ich danke Ihnen. Die diesmalige außerordentliche Hauptversammlung ist mit Zustimmung des Vorstandsrates als erste seit dem Bestehen des Vereines berufen worden, um ein wichtiges Kapitel,

welches den Verein schon seit längerer Zeit beschäftigt, möglichst noch in diesem Jahre zum Abschluß zu bringen. Weiterhin soll Sie beschäftigen der wichtige Punkt: Die Ersatzwahl des Vorsitzenden an Stelle des verstorbenen Hrn. Heller.

Ich ernenne zum Schriftführer der Hauptversammlung Hrn. Matschoß, zu Stimmzählern die Herren Rasch und Raschig und bitte Hrn. Benemann, das Wahlprotokoll abzufassen. Ich schlage vor, Punkt 1 der Tagesordnung:

Ersatzwahl des Vorsitzenden des Vereines bis Ende des Jahres 1911, und Punkt 2 der Tagesordnung:

Antrag des Hrn. Hartmann-Hamburg betreffend Verbleib des Vorsitzenden-Stellvertreters im Vorstandsrat nach Ausscheiden aus dem Vor

standsamt,

gemeinsam zu verhandeln.

M. H., einer Anregung folgend, haben wir uns bemüht, zur Leitung unsres Vereines einen Herrn ausfindig zu machen und seine Bereitwilligkeit zur Uebernahme dieses Amtes zu erlangen, der in der Eisenhüttenindustrie steht, um auch diese Seite in unserm Verein etwas mehr hervortreten zu lassen. Wir schlagen Ihnen mit Zustimmung des Vorstandsrates als Vorsitzenden Hrn. Kurt Sorge vor, Mitglied des Direktoriums der Firma Fried. Krupp A.-G., Essen a. Ruhr, und Vorsitzenden des Direktoriums von Fried. Krupp A.-G. Grusonwerk in Magdeburg-Buckau.

Ich möchte Hrn. Schmetzer bitten, für die Erledigung dieses Punktes den Vorsitz zu übernehmen.

(Hr. Treutler verläßt den Saal.)

Der Vorsitzende - Stellvertreter Hr. Schmetzer weist darauf hin, daß die Wahl des Vorsitzenden bis Ende des Jahres 1911 vorzunehmen ist. Der Antrag des Hrn. Hartmann bezwecke, Hrn. Treutler, der mit voller Hingebung seines Amtes als Stellvertreter des andauernd durch Krankheit verhinderten Vorsitzenden gewaltet habe, auch nach seinem Ausscheiden aus dem Vorstandsamt länger dem Vorstandsrat zu erhalten. Dieser habe dem Sinne des Antrages Hartmann Rechnung getragen, indem er Hrn. Treutler für den Rest seiner Amtszeit, d. h. bis zum Ende des laufenden Jahres, zum Vorsitzenden erwählte, so daß er nun satzungsgemäß noch weitere drei Jahre dem Vorstandsrat angehöre. Der Vorstand nehme an, daß er hierbei im Sinne der Hauptversammlung gehandelt habe, und diese habe nunmehr die Ersatzwahl des Vorsitzenden für die Zeit vom 1. Januar 1910 vorzunehmen.

Die Stimmzettel für die Wahl des Vorsitzenden gelangen zur Verteilung.

Hr. Hartmann-Hamburg hält es für erforderlich, daß die durch den Vorstandsrat vollzogene Wahl des Hrn. Treutler als Vorsitzenden für die Zeit bis zum 1. Januar 1910 durch die Hauptversammlung ausdrücklich bestätigt wird.

Dies geschieht durch Zuruf unter lebhaften Beifallsbezeugungen.

Vorsitzender Hr. Treutler (der inzwischen wieder in der Versammlung erschienen ist): M. H., ich danke Ihnen herzlich für die Anerkennung und das Vertrauen, welches Sie mir durch Ihren Beschluß zum Ausdruck gebracht haben. Er hat ja hauptsächlich zur Folge, daß ich noch drei Jahre im Vorstandsrat verbleiben soll. Ich werde mich bemühen, Ihnen während dieser Zeit nach Kräften ein nützliches Mitglied zu sein. (Beifall.)

Während die Wahl des Vorsitzenden vor sich geht, stelle ich zur Beratung Punkt 3 der Tagesordnung:

Verhandlung über die von Hrn. Lux in der 50. Hauptversammlung zu Mainz eingebrachten dringlichen Anträge.

M. H., dieser Punkt ist erledigt, nachdem Hr. Lux seine Anträge als gegenstandlos zurückgezogen hat. (Beifall.)

Hr. Neumann-Berlin wünscht eine Aufklärung darüber, ob mit den Worten: »>Die Anträge sind als gegenstandlos zurückgezogen« erklärt wird, daß nun in eine Verhandlung über das Verhältnis, in dem der Verein zum Anzeigenpächter steht, nicht eingetreten werden solle; gegebenenfalls werde er die Anträge des Hrn. Lux wieder aufnehmen.

Der Vorsitzende erwidert darauf, daß bei Erledigung

deutscher Ingenieure.

des Punktes 4 der Tagesordnung eingehend über die Verpachtung des Anzeigenwesens gesprochen werden würde, was auch Hrn. Lux dazu veranlaßt habe, seine Anträge zurückzuziehen. Falls Hr. Neumann nach Erledigung dieses Punktes der Tagesordnung noch einmal einen Antrag stellen wolle, so könne dieser von der Versammlung nur behandelt werden, wenn zuvor seine Dringlichkeit anerkannt ist.

Hr. Korte stellt den Antrag, festzustellen, wie stark die einzelnen Bezirksvereine abgesehen von den Abgeordneten zum Vorstandsrat auf der Hauptversammlung vertreten sind. Es sei diese Feststellung von Bedeutung mit Rücksicht auf den vom Bayerischen Bezirksverein gestellten Antrag.

Die Zahl der anwesenden Mitglieder der Bezirksvereine wird wie folgt festgestellt: Aachener B-V. 4, Augsburger B.-V. 1, Bayerischer B.-V. 4, Bergischer B.-V. 21, Berliner B.-V. 22, Bochumer B.-V. 1, Bodensee- B.-V. 1, Braunschweiger B.-V. 2, Bremer B.-V. 2, Breslauer B.-V. 2, Chemnitzer B.-V. 3, Dresdener B.-V. 4, Elsaß-Lothringer B.-V. 3, EmscherB.-V. 3, Fränkisch-Oberpfälzischer B.-V. 3, Frankfurter B.-V. 15, Hamburger B.-V. 2, Hannoverscher B.-V. 4, Hessischer B.-V. 1, Karlsruher B. V. 2, Kölner B.-V. 38, Lausitzer B.-V. 2, Leipziger B.-V. 1, Lenne-B.-V. 4, Märkischer B.-V. 2, Magdeburger B.-V. 2, Mannheimer B.-V. 2, Mittelrheinischer B.-V. 1, Mittelthüringischer B.-V. 1, Niederrheinischer B.-V. 76, Oberschlesischer B.-V. 2, Ostpreußischer B.-V. 1, Pfalz-Saarbrücker B.-V. 4, Pommerscher B.-V. 1, Posener B.-V. 1, RheingauB.-V. 1, Ruhr- B.-V. 20, Sächsisch-Anhaltinischer B.-V. 1, Schleswig-Holsteinischer B.-V. 2, Siegener B.-V. 1, Teutoburger B.-V. 1, Thüringer B.-V. 4, Unterweser-B.-V. 1, Westfälischer B-V. 7, Westpreußischer B.-V. 1, Württembergischer B.-V. 4, Zwickauer B.-V. 1, keinem Bezirksverein angehörig 1, zusammen 283 Mitglieder.

Punkt 4 der Tagesordnung: Neuverpachtung des Anzeigenwesens, des buchhändlerischen Vertriebes und der Expedition der Vereinszeitschriften.

Hr. Körting wiederholt im wesentlichen die Ausführungen, die er in der vorangegangenen Versammlung des Vorstandsrates gemacht hat '), und teilt den vom Vorstandsrat in dieser Angelegenheit gefaßten Beschluß mit:

Vorstand und Vorstandsrat beantragen, das Angebot der Firma Julius Springer anzunehmen, mit der Abänderung, daß die Firma dem Verein bis zu einem Betrage von 850000 M jährlicher Abgaben aus dem Anzeigengeschäft 94 vH bezahlt, über die Summe von 850 000 M hinaus 91 vH. Eine Kaution soll von der Firma nicht in Anspruch genommen werden.

Die Firma Julius Springer habe sich inzwischen bereit erklärt, unter diesen Bedingungen sowie unter Anerkennung der durch eine Vertrauenskommission des Vorstandsrates vorgeschlagenen Abänderungen zu den Ausschreibungsbedingungen die Pachtung des Anzeigenwesens usw. zu übernehmen.

Die vom Vertrauensausschuß abgeänderten Vertragsbedingungen werden verlesen.

Der Vorsitzende teilt das Ergebnis der inzwischen vollzogenen Wahl zum Vorsitzenden mit. Hiernach ist Hr. Kurt Sorge mit 243 von 249 abgegebenen Stimmen für die Jahre 1910 und 1911 als Vorsitzender des Vereines deutscher Ingenieure gewählt. (Beifall.)

Der Vorsitzende ersucht diejenigen Herren, welche an der Verpachtung des Anzeigenwesens ein eigenes Interesse haben und sich aus diesem Grunde für befangen halten müssen, an den weiteren Erörterungen nicht teilzunehmen.

Auf Wunsch des Hrn. Kollmann gelangen das von der Geschäftstelle ausgegangene öffentliche Ausschreiben sowie die in den Tageszeitungen erlassenen Anzeigen betr. Verpachtung des Anzeigenwesens usw. zur Verlesung.

Hr. Neumann-Berlin: M. H., als wir in der letzten Hauptversammlung den Wunsch aussprachen, daß die Angelegenheit noch einmal beraten werde, ließen wir uns von dem Gedanken tragen, daß wahrscheinlich mit Springer ein Abschluß erzielt werden könnte, der günstiger ist als derjenige, der uns vorgeschlagen war. Das Ergebnis, das wir heute hier gehört haben, beweist, daß unsre Stellungnahme die

1) s. Z. 1910 S. 205.