1000 drehen eingerichtet, um die ganze Fensteröffnung für das Durchreichen von Traglasten freizugeben. Zum Schutz gegen die Sonnenstrahlen haben sämtliche Personenwagen ein doppeltes Dach; auch sind die Wände mit Teakholz verkleidet, da Blechverkleidung der Wärmestrahlung Vorschub leisten würde. Für den Güterverkehr wurden an fangs 40 Stück G-und 50 Stück O-Wagen eingestellt, deren Zahl sich aber für den gesteigerten Verkehr schon als zu gering erwiesen hat. Die Wagen sind von Beuchelt & Co. in Grünberg i. Schl. und von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg geliefert. Sie sind sämtlich zweiachsig und haben 7t Ladegewicht bei 7,5 t Tragfähigkeit. Die verhältnismäßig große Zahl der G-Wagen gegenüber den O-Wagen erklärt sich daraus, daß es sich als wünschens wert herausgestellt hat, die Ausfuhrprodukte, wie Mais, Palmkerne usw., wegen der plötzlich einsetzenden starken Regengüsse in G-Wagen zu befördern, da O-Wagen mit Segeltuchdecken nicht sicher genug sind und letztere unter den tropischen Einwirkungen schnell verschleißen. Personenwagen III. Klasse. Maßstab 1:80. Diese sind auch nicht angängig, da die Eingeborenen die Bahn mit großen Traglasten benutzen. Die Wagen I. und II. Klasse haben neben herablaßbaren Holzjalousien noch herablaßbare Fenster, die Wagen III. Klasse sind nur mit ersteren versehen. Seitlich sind an den Wagen jalousieartige, über die ganze Wagenlänge gehende Klappen angeordnet, die das Eindringen der Sonnenstrahlen bei geöffneten Fenstern verhindern. Diese Klappen sind zum Hoch Die Kastengröße der Wagen beträgt 5700×2200 mm bei den G-Wagen und 5300 × 2400 mm bei den O-Wagen. Die anfängliche Klappenkonstruktion an den O-Wagen hat man verlassen, weil sie sich als umständlich und hinderlich erwiesen hat, und ist zu nach außen schlagenden Türen übergegangen. Alle Personen- und die Hälfte der Güterwagen sind mit Spindelbremse und Hardy-Luftsaugbremse ausgerüstet. Die Einführung einer selbsttätigen Bremse ist bei dem häufigen Gefällwechsel sehr erwünscht. Für die Unterhaltung dieser Bremse entstehen aber insofern Schwierigkeiten, als es nicht umgangen werden kann, daß die Wagen bei der Verschiffung der Güter längere Zeit auf der Landungsbrücke und an der Küste stehen müssen, wo sie den Spritzern der Brandung und der Einwirkung der zerstörenden Seebrise ausgesetzt sind. Werkstattanlagen. Die Werkstatt, Textfig. 21 und 22, in Lome zur Ausbesserung der Betriebsmittel und der sonstigen Verkehrsanlagen ist 30×30 m groß und gut ausgestattet; mit Rücksicht auf die tropischen Verhältnisse ist sie luftig und ge deutscher Ingenieure. curopäischen Bahnmeisters. Die Arbeiten selbst werden nur von Eingeborenen ausgeführt. Die Strecke ist in Bezirke cingeteilt, die das Arbeitsfeld je eines schwarzen Rottenführers mit den nötigen Mannschaften bilden. Dem Rottenführer ist ein schreibkundiger Dolmetscher beigegeben, der die Anwesenheitslisten zu führen hat. Auf 1 km Strecke kommt ungefähr 1 Arbeiter. Mittlerweile ist ein gut ausgebildeter und ausreichender Stamm von Arbeitern herangezogen worden. Zum Teil haben diese Arbeiter, sofern sie nicht aus den an der Bahn liegenden Dörfern kommen, an der Bahn eigene Niederlassungen gegründet. Die Streckenarbeiten werden von den Leuten mit einer anerkennenswerten Geschicklichkeit ausgeführt. Auch ein gewisses Interesse am Betriebe kann man ihnen nicht absprechen. Allerdings muß dieses durch sorgfältige Anleitung, sträffe Zucht und im Notfalle durch gerechte Strafe, aber anderseits auch durch vereinzelte Belohnungen wach gehalten werden. So lief ein Arbeiter, weil das Telephon versagte und er eine Betriebstörung vermutete, 43 km durch die Nacht, um am Morgen bei der Betriebsleitung in Lome aus eigenem Antriebe die Beschädigung seiner Wasserstation zu melden. Ohne besondre Aufforderung setzen Rottenführer mit ihren Arbeitern bei plötzlich niedergegangenen Regengüssen, die den Bahnkörper zerstört haben, diesen, so gut sie es im Augenblick vermögen, wieder instand. Eines der Hauptziele der Betriebsleitung einer tropischen Bahn muß es sein, möglichst mit Eingeborenen zu arbeiten und zu diesem Zweck solche auszubilden. Nur da, wo es unbedingt notwendig ist und die Betriebsicherheit es erfordert, ist weißes Personal zu verwenden. Es wird durchaus möglich sein, im Laufe der Jahre für den größten Teil der mittleren Bahnbeamten Eingeborene einzustellen. Für verantwortungsvolle Posten, die ein ausgeprägtes Pflichtgefühl erfordern, muß allerdings noch auf lange Zeit hinaus, wenn nicht für immer, der Neger ausgeschlossen bleiben. So werden im Fahrdienst bei den deutschen Kolonialbahnen wohl schwarze Zugführer, aber nur weiße Lokomotivführer verwendet, die die volle Verantwortung für den fahrenden Zug haben. Bei den Nachbarbahnen, z. B. in Dahomey, hat die Regierung schwarze Lokomotivführer zugelassen. Die Folge ist eine zum großen Teil dadurch bedingte augenfällige Vernachlässigung der Lokomotiven. Ohne dauernde Aufsicht verbummelt eben der Schwarze ganz sicher, während er unter Aufsicht auch in mittleren Stellen gut Verwendung finden kann und den Europäer ersetzt. Die Hauptzwischenstationen der Bahn sind mit schwarzen Stationswärtern besetzt. Die Fahrscheine werden vorläufig nicht auf den Stationen, sondern nur im Zuge ausgegeben. Der schwarze Schaffner und der Stationswärter besorgen aber die Zugabfertigung allein. In der Werkstatt sind europäische Schlosser bezw. Lokomotivführer unentbehrlich, die durch eine große Anzahl von eingeborenen Handwerkern und Arbeitern ergänzt werden. Es hat sich bisher noch ein Mangel an brauchbaren schwarzen Handwerkern fühlbar gemacht, der natürlich auf die Lohnverhältnisse zurückwirkt; z. B. werden für schwarze gelernte Schlosser 2,50, 3 bis 3,50 M für den Tag gezahlt. Die Arbeiter erhalten im allgemeinen 75 Pfg, Dolmetscher und Rottenführer 1,50 bis 2 M und mehr. Europäische Bahnangestellte, wie Lokomotivführer, Schlosser, Stationsassistenten, erhalten außer freier Hin- und Rückreise und freier Wohnung 4000 bis 5000 M jährlich. Die Lokomotivführer bekommen im Fahrdienst außerdem noch Fahrzulagen. Für das leibliche Wohl der europäischen Angestellten wird in ausreichender Weise gesorgt. Jeder Angestellte erhält mindestens ein geräumiges, gut ausgestattetes Zimmer nebst Veranda zur unentgeltlichen Benutzung, außerdem freie ärztliche und Krankenhausbehandlung, allerdings mit der nötigen Einschränkung, daß kein Angestellter aus Krankheit pekuniären Nutzen ziehen soll. seiner Die Betriebspächterin Lenz & Co. bezw. deren Nachfolgerin, die Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft, hat in entgegenkommender Weise eine Selters 1. Januar 1910. Verschiffung nach Lome gebracht. Der Güterverkehr auf der Inlandbahn nimmt stetig zu, weil seit dem Bahnbau die Eingeborenen längs der Bahn früher unbebaute Flächen jetzt für die Landwirtschaft nutzbar machen, größere Pflanzungen anlegen, und sie nun die von der Küste entfernter gewonnenen Güter im Wettbewerb mit denen der Küstenbezirke auf den Markt bringen können. wasserfabrik für den Bedarf der eigenen Beamten angelegt und gibt das aus destilliertem Wasser hergestellte Selterswasser zum Selbstkostenpreis an ihre europäischen Angestellten ab. Dies ist eine große Wohltat für die Beamten, da Brunnenwasser wegen der Dysenteriegefahr nicht getrunken werden darf, und weil es auf die Dauer nicht gut durchgeführt werden kann, abgekochtes Wasser seines faden Geschmackes wegen täglich zu trinken; der Genuß des teuern Sauerbrunnens würde aber den Haushalt des einzelnen mit mindestens rd. 30 M monatlich belasten, während für das selbstgefertigte Selterswasser im gleichen Falle nur etwa 6 M aufgewendet zu werden brauchen. Als eine sehr nötige Vorsichtsmaßregel hat sich auch erwiesen, die Beamten im Anstellungsvertrage zu verpflichten, prophylaktisch Chinin zu nehmen, da erfahrungsgemäß die Prophylaxe den Europäer für Malariafieber bedeutend weniger empfänglich macht. Bei all diesen Einrichtungen und in gesundheitlicher Beziehung getroffenen Vorkehrungen ist das Leben für die Beamten draußen durchaus erträglich und angenehm, und die meisten Unter- und Mittelbeamten führen ein auch berechtigtes - bequemeres Leben als unter heimischen Verhältnissen. Immerhin lassen sich die Gefahren des Tropenklimas, für die der eine mehr als der andre empfänglich ist, nicht ganz beseitigen. Die Sterblichkeit unter den Beamten wie Europäern überhaupt ist natürlich größer als in gemäßigtem Klima, auch muß ein großer Teil der Beamten krankheitshalber vorzeitig heimgeschickt werden. Mit der vorschreitenden Kultur bei verständiger Lebensweise werden sich aber die Gefahren auch weiter verringern. Es ist selbstverständlich, daß versucht werden muß, mit der geringsten Zahl von Europäern auszukommen; gegenwärtig beträgt die Anzahl der im Betriebe der beschriebenen Verkehrsanlage erforderlichen Europäer rd. 25, die des ständigen schwarzen Beamtenpersonals und der Arbeiter dagegen 300 bis 350. Verkehr. Man wird vermuten, daß sich die Eingeborenen den neuen Verkehrseinrichtungen gegenüber vielleicht ablehnend oder fremd verhalten hätten. Nichts von dem ist der Fall. Ueberraschend schnell lernten die Eingeborenen die Eisenbahnen als Beförderungsmittel schätzen, weil sie bald die Vorteile erkannten. An dem sehr regen Personenverkehr sind auch die Eingeborenen in der Hauptsache beteiligt, da die Anzahl der in Togo anwesenden Europäer 300 nicht viel übersteigt. Dem fremden Europäer fällt als eigentümliche Erscheinung der große Traglastenverkehr sofort ins Auge, ohne welchen ein Eingeborenenverkehr im tropischen Afrika nicht zu denken ist. Mit großen Kopflasten aller möglichen Handelsgegenstände kommen die Eingeborenen zur Bahn, um jene nach den Markt- und Handelsplätzen zu bringen. Um den Kleinhandel und dadurch den Personenverkehr zu fördern, wurde den Eingeborenen im Tarif zugebilligt, 30 kg Traglasten frei im Wagen mitnehmen zu dürfen. Für das überschießende Gewicht ist ein bestimmter Tarifsatz vorgesehen. Der Fahrpreis für die III. Klasse beträgt 2 Pig, für die II. Klasse 10 Pfg und für die I. Klasse 15 Pfg/km. In der I. Klasse würde also eine einfache Fahrt von Lome nach Palime (120 Tarifkilometer) 18 M kosten. Gegenüber den heimischen Preisen erscheint dieser Satz sehr hoch. Angesichts der Reisekosten, die Europäer früher auf derselben Strecke haben aufwenden müssen, ist aber der Fahrpreis nur gering zu nennen. Eine einfache Reise zwischen Lome und Palime, die in der Hängematte ausgeführt werden mußte und 3 bis 4 Tage dauerte, kostete nämlich 80 bis 100 M. Mit den hohen Preisen der II., besonders aber der I. Klasse ist auch die Absicht verbunden, die Eingeborenen von diesen Klassen fernzuhalten. Man wollte vermeiden, die Eingeborenen durch besondere Bestimmungen geradezu von der Benutzung einer bestimmten Wagenklasse auszuschließen. Der Güterverkehr hat sich auf beiden Bahnen, Küstenbahn und Inlandbahn, sehr lebhaft entwickelt. Besonders in den Erntezeiten werden tagtäglich große Massen der Landeserzeugnisse, wie Mais, Palmkerne, Baumwolle und Oel, zur Der Verkehr erfordert vorläufig täglich einen gemischten Zug in jeder Richtung. In der Erntezeit wird die Einlegung von Sonderzügen nötig. Die Einnahmen im Betriebsjahre 1907/8, gerechnet vom 1. Februar 1907 bis 31. März 1908, betrugen auf der Küstenbahn 62971,25 M, auf der Inlandbahn 327839,70 M. Der Frachtverkehr auf der Küstenbahn bringt nur im Lokalverkehr eine Einnahme, nicht bei einem Verkehr von oder über See. Um die Anecho-Firmen gegenüber den Lome-Firmen nicht zu schädigen, war bei Eröffnung der Landungsbrücke und der Küstenbahn nach Schließung der Reede in Anecho den ersteren die frachtfreie Beförderung von Gütern im Uebergangsverkehr von und nach Lome und derselbe Tarifsatz für die Verschiffung über die Landungsbrücke eingeräumt worde wie den Lome-Firmen. Dieser Satz beträgt 9 M/t. Die Einnahmen aus der ganzen Verkehrsanlage betrugen im Betriebsjahre 1907/08 rd. 809617,61 M. Als Hauptgüter für die Verfrachtung und Verschiffung kommen vor allem Mais, dann Palmkerne, Baumwolle, Oel und ein wenig Gummi und Elfenbein in Frage. Einfuhrgegenstände sind Baustoffe, Salz, Zucker, Tabak, Baumwollwaren, Branntwein und alle möglichen Bedarfartikel. Die Verkehrsentwicklung auf den Bahnen in Togo und den ganzen zugehörigen Anlagen hat bisher einen durchaus günstigen Verlauf genommen und die Erwartungen bei weitem übertroffen. Die Regierung konnte auf Grund dieser Entwicklung mit der Kolonial-Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft einen recht günstigen Pachtvertrag abschließen, indem diese als Pächterin und Betriebsführerin der Verkehrsanlage das gesamte Anlagekapital mit 306000 M jährlich verzinst. Die ungeahnte Entwicklung der Verkehrsanlage hat bewirkt, daß kurze Zeit nach Vollendung der Inlandbahn der Reichstag die Mittel zum Bau einer weiteren Bahn von Lome nach Atakpame mit rd. 10 Millionen M bewilligte und die Bauunternehmerin, die Deutsche Kolonial-Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft, Berlin, noch im vergangenen Jahre mit dem Bau dieser Bahn beginnen konnte. Die Weiterführung der Bahn über Atakpame nach Banjeli wird sich hoffentlich anschließen, so daß wir nicht allzu weit hinter unserm französischen Nachbar zurückbleiben werden. Zusammenfassung. Für Der Eisenbahnbau in unsern afrikanischen Kolonien wird seit einigen Jahren energischer betrieben, im besondern auch im westafrikanischen Schutzgebiete Togo, das im Verhältnis zu seiner geringen Flächenausdehnung bisher das größte Eisenbahnnetz hat. Die Linien sind: die Küstenbahn LomeAnecho (45 km); die Inlandbahn Lome-Palime (119 km), beide fertig und im Betriebe; die Hinterlandbahn Lome-Atakpame (180 km) im Bau und Atakpame-Banjeli geplant. Der Aufschwung des Handels und die stetig steigende Entwicklung des Landes begünstigten die Bahnbauten und Pläne. die ungewohnten Schwierigkeiten: durchaus ungenügend oder gar nicht aufgezeichnete Gelände, ungeschulte eingeborene Arbeiter, tropische Krankheiten, unter denen das Personal zu leiden hatte, war die Bauzeit von 21/2 Jahren für die fertiggestellten und in Betrieb befindlichen Bahnen verhältnismäßig kurz. Die Küstenbahn geht fast eben über Sand und verbindet den bedeutenden Küstenhandelsplatz Anecho mit der Hauptstadt Lome; gar keine Geländeschwierigkeiten. Die Inlandbahn durchschneidet welliges, ansteigendes Gelände und überwindet größere Schwierigkeiten bei Ueberschreitung des Agu-Gebirges. Sie geht durch Busch, Savannen, Eingeborenen-Pflanzungen, größere Oelbaumbestände und Urwald und überbrückt eine Anzahl kleinerer Wasserläufe mit einfachen eisernen Ueberbauten, berührt größere Marktplätze und Dörfer und endet in der Europäer-Ansiedelung und dem Handelsplatz Palime. An der Küste Flachbrunnen, an der |