vor mit α anwachsen. Die Widerstandskurve über 30° bildet also nicht die natürliche Verlängerung derjenigen unterhalb 30o. Ein ähnliches Verhalten zeigen auch die Keilflächen. Noch bei 20° fällt ihr Widerstandswert nahe zusammen mit dem der Platte vom gleichen Winkel. Die Widerstandskurve biegt aber schon bei diesem Winkel nach rechts ab, das Widerstandsgesetz unterliegt also von hier ab einem neuen Einfluß. Schon hier scheint sich ein mit dem Winkel wachsender Lufthügel zu bilden, der einen geringeren Widerstand bedingt, als ihn der Kantenwinkel für sich allein ergeben würde. Fig. 19. Um ein wenn auch nicht genau zutreffendes Bild zu bekommen, kann man nach Fig. 11 in die Strömungsfiguren Fig. 17, 18 und 19 diejenigen Keilwinkel eintragen, die dem tatsächlichen Widerstand entsprechen würden, wenn sich kein Stauhügel bildete. Für α= 50° (halber Keilwinkel), Punkt a Fig. 11, erhält man so einen Plattenwinkel mit gleichem Widerstand von rd. 27o, Punkt a' Fig. 11. In gleicher Weise deutscher Ingenieure. sind die Stauwinkel für den Keilwinkel α = 30° sowie für die ebene Platte, α = 90°, ermittelt und in Fig. 19 und 17 eingetragen. Ein gleiches Verfahren kann man auch für die einfachen Platten oberhalb 30°, wo sich Stauhügel bilden, anwenden und erhält z. B. für Plattenwinkel von α- 50° aus a" einen Stauwinkel von 31°, Fig. 11. Dieser Winkel ist (gestrichelt) in Fig. 18 eingetragen. Daß sich übrigens die Stauungen bei Keilen viel früher ausbilden als bei Platten, ist erklärlich. Die vorandringende Plattenkante, Fig. 16 und 18, läßt einen Teil der verdrängten Luft seitlich (nach unten) abströmen, während sich bei dem Keil zwei solche Ströme kreuzen müßten; anstatt dessen bildet sich eine Stauung aus. Als wichtigste Folgerung, ergibt sich aus dem Vorstehenden, daß sich zu Untersuchungen über das Luftwiderstandsgesetz, insoweit als es von dem Einfluß der Stauungen frei ist, nur solche Versuche eignen, die mit Platten von weniger als 30° Neigung gegen die Bewegungsrichtung oder mit Keilen von weniger als 20° halbem Keilwinkel angestellt sind. Von sämtlichen Eiffelschen Versuchen bleiben daher für diesen Zweck nur zwei übrig, diejenigen mit Platten von 20° und 30° Neigung, von den Frankschen Versuchen mit Keilen nur ein Wert, derjenige für 20° halben Keilwinkel1). Dies erscheint wenig. Sofern aber diese Werte wirklich sicher sind, was man annehmen darf, genügen sie, wie weiter unten gezeigt ist, in Verbindung mit den Frankschen Versuchen über den Reibungswiderstand an parallelen Flächen zur Aufklärung des Gesetzes für den Luftwiderstand ebener Flächen in den Gebieten, wo keine Luftstauungen auftreten, also zwischen 0° und 30°. (Fortsetzung folgt.) 1) Zur Vermeidung von Mißverständnissen sei betont, daß selbstverständlich auch alle übrigen Versuche dieser Forscher für diesen Zweck von hohem Wert sind, aber nur mittelbar, wie im Vorangehenden gezeigt ist. Allgemeines. Unsre Eisenbahnen in Togo.") Von Ingenieur Carl Mosig in Berlin. (hierzu Textblatt 1 Lange Zeit hat verstreichen und schwere Erschütterungen haben erst eintreten müssen, che in breiteren Schichten des deutschen Volkes Verständnis für koloniale Fragen und Freude an unserm Kolonialbesitz sich Eingang verschaffte und die Tatsache zur Erkenntnis reifte, daß wir unsre Kolonien nur erschließen, halten und für uns nutzbar machen können, wenn wir Verkehrswege, im besondern Eisenbahnen bauen. Schüchterne Versuche begannen zwar schon in den Jahren 1894 und 1897/98, als man die Usambara-Eisenbahn von Tanga in Ostafrika mit 1,0 m Spurweite und die Regierungsbahn von Swakopmund nach Windhuk in SüdwestAfrika mit 60 cm Spurweite in Angriff nahm. In Ermange lung genügender Vorkenntnisse und Erfahrungen im Kolonialbahnbau und bei ersterer auch in Ermangelung genügender Geldmittel dauerte die Fertigstellung der beiden Bahnen etwas lange. So konnte die Usambarabahn bis Mombo, km 1,29, erst im Jahre 1905 und die andre im Jahre 1902 vollendet werden. Kräftiger setzte der Kolonialbahnbau erst seit dem Jahre 1904 ein. In Ost-Afrika wurde der Bau der Zentralbahn Daressalam-Morogoro (1 m Spurweite, 222 km lang) begonnen, in Südwest-Afrika die Otavibahn Swakopmund-Tsumeb (60 cm 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnen) werden an Mitglieder postfrei für 45 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer. Spurweite, 578 km lang) und die Südbahn LüderitzbuchtKeetmanshoop (Kapspur 1,067 m, 370 km lang), in Kamerun die Nordbahn von Duala nach den Manenguba-Bergen (1 m Spurweite, 160 km lang), in Togo die Küstenbahn von Lome nach Anecho (45 km) zunächst mit 75 cm Spur und die Inlandbahn Lome-Palime (119 km) mit 1 m Spurweite. Weitere Bahnbauten wurden vom Reichstag im Jahre 1908 bewilligt: in Ost-Afrika Morogoro-Kilossa-Tabora (700 km), die Verlängerung der Usambara-Eisenbahn über Mombo bis zum Pangani (45 km) mit 1,0 m Spur; in Südwest-Afrika Seeheim-Kalkfontein (1,067 m Spurweite, 185 km); in Kamerun Duala-Edea-Njongfluß (1 m Spurweite, 360 km); in Togo Ueber diese Lome-Atakpame (1 m Spurweite, 180 km). neueren Bahnbauten hat Geh. Baurat F. Baltzer in Berlin eingehend im Archiv für Eisenbahnwesen Jahrg. 1908 (Heft 4) berichtet. In den nachfolgenden Zeilen will ich nun aus eigener Anschauung eine Skizze über die schon vorhandenen Eisenbahnen in unserm westafrikanischen Schutzgebiet Togo geben. Togo, Textfig. 1, ist ein schmaler Landstreifen, eingezwängt zwischen französische und englische Kolonien, von 87200 qkm Flächen ausdehnung, also etwas größer als das Königreich Bayern mit 75 865 qkm, 560 km lang und in der Mitte rd. 180 km breit; die Küstenlinie ist nur etwa 50 km lang. Im Verhältnis zu den andern deutschen Kolonien hat nun Togo in bezug auf Flächeninhalt, im besondern nach Bewilligung der Linie Lome-Atakpame, bei weitem die größte Streckenlänge an Eisenbahnen. Es war die höchste Zeit geworden, daß man in Togo 1. Januar 1910. Vordem mußten die Güter durch die äußerst heftige Brandung hindurch verschifft werden, die viel Gut und auch Menschenleben forderte. Etwa 5 vH der Güter gingen ganz verloren, und ein sehr bedeutender Verlust entstand durch die Beschädigung der Güter durch Seewasser. An den Bau der Landungsbrücke schloß sich der der Küstenbahn von Lome nach Anecho. Diese Eisenbahnverbindung war geboten, um die Reede in Anecho schließen zu können, da die wirtschaftliche Ausnutzung der Landungsbrücke in Lome nur möglich war, wenn sie als einziges Eingangs- und Ausgangstor der Kolonie in Betracht kam. Der Bau der Küstenbahn, ebenso wie der der Landungsbrücke in Lome von der Brückenbauanstalt Gustavsburg (Maschinenbaugesellschaft Nürnberg) ausgeführt, wurde im Jahre 1904 aufgenommen; am 18. Juli 1905 wurde der Betrieb eröffnet. Für diese beiden Anlagen waren vom Reich 2,4 Mill. M zur Verfügung gestellt worden. Am 16. Juni 1904 bewilligte dann der Reichstag 7,8 Millionen M für den Bau einer Inlandbahn von Lome nach Palime. Während man für die Küstenbahn zunächst eine Spurweite von 75 cm gewählt hatte, entschloß man sich, die Inlandbahn mit 1,0 m Spurweite auszuführen und die Küstenbahn für letztere Spurweite umzubauen. Die Ausführung des Bahnbaues wie der Umbau der Küstenbahn wurde der G. m. b. H. Lenz & Co. übertragen und von ihr sofort in Angriff genommen. Die neue Linie konnte schon am 27. Januar 1907 auf ihrer ganzen Länge dem Betrieb übergeben werden. Für die ungewohnten Schwierigkeiten und besondern Umstände, die ein Bahnbau in den Tropen in ungenügend bekannten und dürftig aufgezeichneten Gebieten mit ungeübten, unzuverlässigen eingeborenen Arbeitern mit sich bringt, ist eine Bauzeit, einschließend die Vorarbeiten, von knapp 22 Jahren gewiß kurz zu nennen. Arbeiter, Angestellte. Zu den eigentlichen Bahnarbeiten wurden ausschließlich Eingeborene verwendet, das zahlreiche weiße Beamtenpersonal diente nur zur Aufsicht. Anfangs standen die ersteren den Bahnarbeiten vollständig fremd gegenüber. Sie mußten erst lernen, mit europäischen Werkzeugen umzugehen und in größeren Gruppen zusammen zu arbeiten. Erschwert wurde die Verständigung mit ihnen dadurch, daß die Arbeiter verschiedenen Stämmen angehörten, deren Sprachen zum Teil sehr voneinander abwichen. Es war zuweilen eine mehrfache und umständliche Verdolmetschung notwendig. Was dabei manchmal herauskam, kann man sich denken. Aber im Laufe der Zeit lernten die Arbeiter die sich wiederholenden Arbeiten willig und auch ohne besondere Anregung selbständig ausführen. Besonders kluge und geschickte Eingeborene konnten in verhältnismäßig kurzer Zeit zu Vorarbeitern herangebildet werden, denen eine gewisse Selbständigkeit in der Arbeitsausführung eingeräumt werden durfte. Die Arbeiter entstammten anfangs den Küstenbezirken, kamen auch aus der englischen Kolonie Lagos und waren freiwillig angeworbene Leute. Erst später mit dem Vordringen des Bahnbaues wurde es nötig, die Regierung in Anspruch zu nehmen, damit die Hinterlandbezirke zwangsweise und für einen gewissen Zeitraum verpflichtete Arbeiter stellten. Die Rechte und Interessen derselben wahrten regierungsseitig ernannte Arbeiterkommissare, Beamte des Kaiserlichen Gouvernements. Sehr hindernd für den Fortschritt der Bauarbeiten waren auch die ungesunden klimatischen Verhältnisse, unter denen die europäischen Angestellten zu leiden hatten. Ein großer Teil derselben mußte in Ermangelung andrer Wohnungsgelegenheit Monate, ja selbst Jahre in Zelten wohnen und ein richtiges Busch- und Lagerleben führen, das eines gewissen Reizes nicht entbehrte, aber gesunde und kräftige Naturen erforderte. Eine ganze Anzahl Beamte erlagen dem mörderischen Klima. Viele mußten, weil sie das Klima nicht ertrugen, vorzeitig die Heimreise antreten. Malaria war noch die unschuldigste Krankheit, die in den weitaus meisten Fällen nicht tödlich verläuft; aber Gelbfieber, Schwarzwasserfieber und Dysenterie forderten ihre Opfer; z. B. erlagen innerhalb weniger Tage drei weiße Angestellte einer aus vier Europäern bestehenden Bohrkolonne, die für die Wassererschließung an der Bahnlinie arbeiteten, dem Gelbfieber. Für den Bauunternehmer war es nicht immer leicht, bei dem großen Bedarf an weißem Personal die richtige Auswahl zu treffen, da die Angebote nicht gerade zahlreich waren. Es kamen außer der Oberleitung vornehmlich in Betracht: Vorarbeiter, Schachtmeister, Baugehülfen, Streckeningenieure, ferner Lokomotivführer und Schlosser. Der ungewohnte Umgang mit den schwarzen Arbeitern und ihre Behandlung erfordert ausdauernde Energie und Ruhe zugleich mit dem Talent, ungeübten Leuten methodisches Arbeiten beizubringen. Es kommt hinzu, daß unter den tropischen Einflüssen und der großen Hitze die Tatkraft der Europäer in den meisten Fällen allmählich mit der Schwächung des Körpers nachläßt. Die Ernährung der Arbeiter bereitete in Togo keine Schwierigkeiten. Die Eingeborenen sind seit langen Zeiten Ackerbauer; sie brachten die Erzeugnisse ihrer Landwirtschaft an die Arbeitstellen, damit Handel treibend. Ihr gut ausgeprägter Erwerbsinn veranlaßte sie bei der gesteigerten Nachfrage sofort, größere Flächen zu bebauen. Es bildeten sich auch von den Eingeborenen selbst so genannte >>Shop-Frauen« (deutsch: Essenfrauen) aus, die gegen Entgelt die Versorgung einer größeren Anzahl Arbeiter über nahmen. Fig 2. deutscher Ingenieure. Die größten Steigungen betragen 1: 60, darunter ist eine von 5 km Länge. Das Agu-Gebirge muß die Bahn dabei in zahlreichen Kurven, deren kleinster Halbmesser 200 m beträgt, überwinden. Die Bahn geht nur in geringer Länge über sandigen. Boden, im übrigen über Laterit (eisenhaltiger Löß), Eisenkies und schwarzen Boden. Das Gelände zeigt an der Küste niedrigen Busch und zahlreiche Eingeborenen pflanzungen. Zwischen km 25 und etwa 30 durchschneidet die Bahn einen dichten Gürtel wilder Oelpalmen. Weiter hinauf stehen die Oelpalmen seitlich der Bahn nur in lichteren Gruppen in Savanne und dichtem Busch. Bei Gadja km 98 befinden sich hohe Baumbestände, die zum Teil Urwaldcharakter zeigen. Dieser größere dichte Baumbestand kann sich daselbst wegen der reichlichen Niederschläge entwickeln. Größere Flüße werden nicht überschritten. Strecke. Während auf der Küstenbahn die Erdarbeiten äußerst gering waren, es vielmehr nur nötig war, die Strecke von niedrigem Buschwerk zu säubern und das Gleis einfach in die von Natur vorhandene oder durch Seitenentnahme aufgeworfene Sandbettung zu legen, waren auf der Inlandbahn größere Erdbewegungen notwendig. Auch auf dieser wurde Längsprofil der Strecke Lome-Palime. Längen 1: 800 000. Höhen 1: 20000. Die Linienführung (Fig. 1). Die Küstenbahn zieht sich, wie ihr Name besagt, an der Küste auf der von der Lagune und dem Meer gebildeten Landenge in ziemlich gerader östlicher Richtung hin. Sie geht von Lome aus, berührt einige kleine Dörfer, darunter den größeren Platz Porto Seguro (früher einmal portugiesische Niederlassung), durchschneidet die europäisch geleitete Pflanzung Kpeme und endet in dem großen Handelsplatz Anecho, der europäische Faktoreien besitzt und bedeutenden Handel hat. Die Bahn geht fast wagerecht durch sandiges Gelände, das mit niedrigem Gestrüpp und Buschwerk bewachsen ist und vereinzelte Gruppen von Palmen aufweist. Brücken und Durchlässe waren auf der ganzen Strecke nicht erforderlich. Die Inlandbahn (s. das Längsprofil Textfig. 2) dringt in nördlicher Richtung vor. Sie berührt mit vorläufig 13 Stationen größere Marktplätze wie Noepe und Assahun, größere Dörfer, wie Towega, Gadja, Avhegame und Abessia und den wichtigen End- und Hauptplatz Palime mit europäischen Niederlassungen. Die Bahn führt über welliges, allmählich ansteigendes Gelände und überwindet im letzten Teil einen aus der Ebene ziemlich unvermittelt aufsteigenden Höhenzug, das Agu-Gebirge, das sich bis etwa 900 m N. N. erhebt. Von Lome mit einer Höhe von 10,85 m ausgehend, erreicht die Bahn bei km 97 149 m Höhe; darauf steigt sie stark bis km 105 auf 243 m, also auf 8 km um rd. 103 m, so daß die durchschnittliche Steigung auf dieser Länge rd. 1: 80 beträgt. Alsdann fällt die Bahn bis km 110 auf 178,39 m, um wieder bis Palime km 119 auf 229 m zu steigen. als Bettungsmaterial Sand verwendet, der aber von der Küste oder aus einer an der Linie bei km 78 aufgefundenen Sandschicht entnommen und herangefahren werden mußte. In nassen Einschnitten und zum Teil in Kurven wurde Schotter verwendet. Material hierzu wurde erstmals bei km 56 gefunden. Als Schiene fand ein Profil von 97,5 mm Höhe bei 20 kg/m Gewicht Verwendung. Auf eine 10 m-Schiene kommen 12 Schwellen (auf der Küstenbahn nur 11), und zwar eiserne Querschwellen von 14,8 kg/m. Holzschwellen zu verwenden, war aus dem Grunde nicht ratsain, weil die Termiten das ungeschützt auf der Erde liegende Holzwerk in ganz kurzer Zeit zerstören. Die Gleisanlage der Inlandbahn genügt für einen Raddruck bis 3,5 t. Größere Bauwerke sind an der Strecke nicht vorhanden. Durchlässe wurden im unteren Teile der Bahn in geringerer Anzahl, im oberen dagegen wegen der größeren Niederschläge häufiger verlegt. Hierzu wurden Zementröhren von 60 cm 1. W. verwendet, die im Schutzgebiet von der Bauleitung selbst angefertigt wurden. Im ganzen sind auf der Strecke 11 eiserne Ueberbauten, Fig. 3 und 4, Textblatt 1, vorhanden, deren einzelne eine größte lichte Weite von 12,0 m haben. Größere Schwierigkeiten machte die WassererschlieBung an der Strecke. An der Küstenbahn und in Lome hatte man durch Flachbrunnen in geringerer Tiefe brauchbares Wasser für den Betrieb finden können. An der Strecke aufwärts mußten jedoch Tiefbrunnen angelegt werden; denn in der Trockenzeit, also für einen Zeitraum von 5 bis 6 Monaten, sind die we 1. Januar 1910. nigen Flüsse und Bachläufe öfter leer. Die Tiefbrunnen wurden in üblicher Weise erbohrt, Fig. 5 Textbl. 1, indem das Fallwerk durch eine besondere Dampfmaschine, die Dampf von einem Lokomobilkessel erhielt, angetrieben wurde. Das Bohrloch bekam 180 bis 200 mm Durchmesser und verengte sich je nach der Tiefe nach unten. Tiefbrunnen wurden bei Akepe (km 24), bei Badja (km 43), Assahun (km 54,5) und Glekovhe (km 84) angelegt. Die Brunnen haben der Reihe nach folgende Tiefen: 27 m, 43 m, 75 m und 35 m; ihr Wasserspiegel befindet sich durchschnittlich etwa 10 m unter Erdoberfläche. Auf der der Endstation Palime (km 119) konnte bei einer Tiefe von 123 m kein Wasser erschlossen werden, so daß die Bohrung aufgegeben werden mußte. In die Bohrlöcher, die bis zum Gestein ausgerohrt sind, wurden einzylindrige Tiefpumpen von 75 mm Zylinderdurchmesser eingehängt. Die Steigrohrleitung hat 52 mm Dmr. Das Antriebgestänge befin Fig. 9. bis 30° C beträgt und sich in der Nacht, mit Ausnahme weniger Tage im Jahr (Dezember bis Februar), so gut wie gar nicht abkühlt. Auf den Hauptstationen Lome, Noepe, Assahun, Palime haben zur Verladung von schweren Gütern, wie Oelfässern, Baumwollballen, Maissäcken usw. Stationskrane der Firma Fried. Krupp mit 1 t Ladefähigkeit, Textfig. 10 und 11, Aufstellung gefunden. Beamten-Wohnhäuser. det sich innerhalb dieser Rohre. Die Pumpen werden durch ein besonderes Triebwerk vorläufig mit der Hand betätigt. Zum Betriebe sind 2 bis 3 Eingeborene nötig. Die Leistung einer Pumpe beträgt etwa 1 bis 2 cbm/st und hängt natürlich von der Betriebsamkeit der Pumpmänner ab. Das Wasser wird. in runde, 25 cbm fassende abgedeckte Behälter gepumpt, die auf einem eisernen Gerüst von 5 m Höhe über S.-O. aufgestellt sind. Aus den Behältern fließt das Wasser den Lokomotivkranen zu. Es ist vorgesehen, im Bedarfsfalle die Tiefpumpen auch durch motorische Kraft antreiben zu lassen. Auf der Station Lome wird das Wasser maschinell durch eine in der Werkstatt aufgestellte, von der Transmission angetriebene Kolbenpumpe in den zugehörigen Wasserbehälter gefördert. Das Wasser der einzelnen Wasserstationen ist nicht gleichwertig. Zum Beispiel setzt das Wasser aus dem Tiefbrunnen in Badja (km 43) mehr Kesselstein an als das aus dem Flachbrunnen in Lome an der Küste gewonnene. In der Trockenzeit wird Wasser, soweit Ueberfluß vorhanden, an die Eingeborenen abgegeben. Die wichtigsten Stationen: auf der Küstenbahn Porto Seguro, auf der Inlandbahn der Marktplatz Noepe, die Kreuzungsstation Badja, der Marktplatz Assahun und die Station Avhegame bei einem gröBeren Dorf und einer europäischen Pflanzung am Aguberg sind mit steinernen einfachen Stationsgebäuden, Fig. 6 Textbl. 1, ausgerüstet. Größere Empfangsgebäude sind werden muß. In Lome ist für die Ansammlung von Ausfuhrgütern ein 788 qm großer massiver Güterschuppen mit Dach in Eisenkonstruktion und Holzabdekkung mit Dachpappe aufgeführt worden. Die lichten Maße des Schuppens sind 15,3 X 51,5 m. Der Schuppen, der besonders für die Lagerung von Mais und Baumwolle dienen sollte und als recht geräumig angesehen war, erwies sich bald bei dem Aufschwung des Verkehrs als viel zu klein, so daß er bedeutend erweitert Der Bahnhof in Lome ist so angelegt, daß sich eine Erweiterung, insbesondere auch die Errichtung von Ausfuhrschuppen für den fernerhin wachsenden Verkehr, leicht durchführen läßt. Die Bahn ist mit den üblichen Streckenzeichen und Läutetafeln versehen. Wegeschranken sind nicht vorhanden. Diese waren, wie auch Zentral-Weichen- und Signalsiche Fig. 10 und 11. Feststehender Standdrehkran von 1 t Tragkraft, 3 m Ausladung, 5 m Hub. Maßstab 1:100. auf den Zugbildungsstationen Lome und Palime errichtet, Fig. 7 und 8, Textblatt 1. Die dem Aufenthalt von Europäern dienenden Gebäude sind den Tropen entsprechend ausgebildet. Umlaufende breite überdachte Veranden sind für den Aufenthalt bei Tage bestimmt, während die inneren Zimmer nur als Schlaf- und Aufbewahrungsräume dienen. Die ganze Bauart der Gebäude, s. Textfig. 9, ist luftig und geräumig, um den Aufenthalt der europäischen Angestellten möglichst angenehm zu machen. Man darf nicht vergessen, daß die Temperatur im Schatten, also auch in den Innenräumen, am Tage durchschnittlich 28 rungsanlagen auf den Bahnhöfen, bei den einfachen Verkehrsverhältnissen bisher nicht notwendig. Zur Verständigung der Stationen untereinander dient das Telephon. Im unteren Teil der Strecke bis etwa km 27 hat man zur Leitung Bronzedraht verwendet, um dem Einfluß der Seebrise zu begegnen, die alle Eisenteile stark angreift. Auf dem übrigen Teil der Strecke kam verzinkter Eisendraht von 4 mm. Dmr. zur Verwendung. Die doppelte Leitung ist an Säulen aus Eisen mit Hülfe von Porzellanisolatoren in üblicher Weise befestigt. Von der Verwendung von Holzmasten ist wegen der jedes Jahr entstehenden großen Buschbrände und deutscher Ingenienre. Lokomotive der Togoküstenbahn. Maßstab 1:50. 240 mm 400 >> 800 1600 >> فراد 22 qm 0,54 1,6 cbm 1,0 » 12,2 » 30,0 km. 5465 Von der Mallet-Lokomotive ist man bei den Kolonialbahnen im übrigen abgekommen, da ihre Bauart für die Verhältnisse im tropischen Afrika, wo man mehr oder minder auf Eingeborene angewiesen ist, zu verwickelt ist und die Unterhaltung recht schwierig und kostspielig wird. Man verwendet jetzt 4/5-gekuppelte Zwillings- oder Verbundlokomotiven. Die Firmen A. Borsig und Orenstein & Koppel in Berlin haben solche bereits mehrfach mit gutem Erfolge für die Kolonialbahnen geliefert. Die Lokomotiven werden mit Kohlen (Briketts) geheizt, die an Ort und Stelle rd. 52 M/t kosten, was den Betrieb natürlich erheblich verteuert. Da Togo waldarm ist, so konnte Holz für die Feuerung nicht verwandt werden, wie es in Kamerun und Ost-Afrika beispielweise zum Teil geschieht. Für den Fall, daß die Pumpenanlage einer Wasserstation versagt oder Wassermangel an der Strecke eintritt, sind 3 Schlepptender von 8 cbm Wasserinhalt vorhanden, die im Bedarfsfall in den Zug eingestellt werden. Die Mitnahme eines Wasserwagens von der Wasserstelle Glekovhe (km 84) bis zur Endstation ist zudem aus Sicherheitsgründen geboten, da bei den andauernden langen und starken Steigungen und vielen Kurven bei schweren Zügen ein erheblicher Dampfverbrauch eintritt und die Tenderfüllung der Lokomotiven nicht ausreichen könnte. Die Personenwagen der Togobahn sind von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg geliefert. Es sind 3 Wagen I. und II. Klasse, 7 Wagen III. Klasse und 3 Post- und Gepäckwagen vorhanden. Die Wagen sind sämtlich zweiachsig; ihre Bauart ist dem tropischen Klima und den dortigen Ver |