18. Juni 1910.

über dieses Thema. Er hob die Vorteile hervor, die sich aus der Verwendung landwirtschaftlicher Maschinen Stelle der Handarbeit ergeben. Mit Hülfe einer Tabelle wurde dann gezeigt, welche landwirtschaftlichen Maschinen elektrisch angetrieben werden können. Im Anschluß hieran wurden Kraftbedarf, Energieverbrauch und Benutzungsdauer derjenigen Maschinen, die einen namhaften Jahresenergieverbrauch aufweisen, besprochen. Die Betriebskosten des elektrischen Dreschens und Pflügens wurden den Kosten des Dampfbetriebes gegenübergestellt und die Vorteile des elektrischen Betriebes hervorgehoben. Nach Besprechung der übrigen wichtigeren Verwendungsmöglichkeiten der elektrischen Energie (Feldbahnen usw.) wurden der ungefähre Jahreskraftverbrauch auf Morgen Kulturfläche für größere Betriebe und die Kosten des Betriebes angegeben. wurde die Frage der zweckmäßigsten Beschaffung der elektrischen Energie für die Versorgung der Landwirtschaft besprochen und dabei auf die Vorteile hingewiesen, die sich aus der Vereinigung eines Stadt- und eines Ueberland-Kraftwerkes wegen der verschiedenen Benutzungszeiten ihrer Anschlüsse ergeben. Ferner wurde die Versorgung einer Anzahl größerer landwirtschaftlicher Gebiete durch eine gemeinsame Zentrale empfohlen. Schließlich wurde schätzungsweise angegeben, wie hoch sich der Bedarf der landwirtschaftlichen Betriebe an elektrischer Energie und an den zugehörigen Maschinen in den nächsten 25 Jahren stellen kann.

Dipl.-Ing. A. Vietze sprach über die genossenschaftlichen Ueberlandzentralen. Organisation, Statut, Mitgliedschaft, Austritt, Uebertragung von Geschäftsguthaben, Rechte der Genossen, Generalversammlung, Abstimmung, Auflösung derartiger Körperschaften wurden behandelt. Die Form der Genossenschaft bietet für elektrische Ueberland-Kraftwerke durch die Beteiligung von Gemeinden, Städten und Landkreisen gewisse Vorzüge gegenüber andern Gesellschaftsformen.

Direktor Dipl.-Ing. Richard Meier behandelte die Rentabilität von Ueberlandzentralen. Die bisherigen wirtschaftlichen Ergebnisse dieser Anlagen beweisen, daß zumeist nur Industrie versorgende Werke mit großem Absatz an Kilowattstunden und die, welche Industrie und Landwirtschaft als Kunden haben, den Anforderungen genügen. Die nur Landwirtschaft versorgenden Anlagen sind infolge der verhältnismäßig hohen Anlagekosten auf die nutzbar abgegebene Kilowattstunde nur wenig wirtschaftlich. Diese Behauptungen wurden durch Zahlen bewiesen und außerdem allgemeine

Richtlinien gegeben, nach denen ländliche Ueberland-Kraftwerke gegründet werden müssen, um nicht wirtschaftlich zusammenzubrechen.

Dr.-Ing. Dr. phil. L. Lichtenstein berichtete über die neuesten Fortschritte in der Fabrikation der Hochspannungskabel. Versuche im Laboratorium des Kabelwerkes der Siemens-Schuckert-Werke haben zur Bestimmung der Energieverluste in der Panzerung von Einfachkabeln bei Wechselstrom und zur Feststellung der Verluste durch die dielektrische Hysterese bei Spannungen bis 70 000 V gedient. Der Redner stellte ferner eine Belastungstabelle für die im Boden verlegten gepanzerten Dreifachkabel mit etwa 17 mm Isolationsdicke für 50000 bis 60 000 V Betriebspannung auf.

Dipl.-Ing. W. Weicker sprach über die Prüfung von Hochspannungs-Freileitungsisolatoren in bezug auf

Entladungserscheinungen.

verwen

Dr.-Ing. B. Monasch behandelte das Thema: Indirekte Beleuchtung mit hochkerzigen Wolframlampen. Diese Lampen lassen sich in Wechselstromanlagen zur vollkommen mittelbaren Beleuchtung den und ergeben eine wesentlich wirtschaftlichere Beleuchtung als mittelbare Wechselstrom - Reinkohlen - Bogenlampen. In Gleichstromanlagen erfordert die mittelbare Beleuchtung durch hochkerzige Wolframlampen und Bogenlampen mit normaler Kohlenstellung praktisch gleiche Aufwendungen für den Betrieb, während die Bogenlampe mit umgekehrter Kohlenstellung bei Strompreisen von mehr als 3 Pig/KW-st wirtschaftlicher wird. Trotzdem dürften in vielen Fällen die andern Vorteile der Wolframlampen: Ruhe des Lichtes, Geräuschlosigkeit, Geruchlosigkeit, warmer Farbenton des Lichtes und Bequemlichkeit des Betriebes bei vollkommen mittelbarer Beleuchtung die Wolframlampe geeigneter erscheinen lassen als die Bogenlampe mit umgekehrter Kohlenstellung.

Die neueren selbsttätigen Schaltapparate und Geschwindigkeitsmesser, über die Dipl.-Ing. E. Wagmüller berichtete, werden durch besondere auf Wärmewirkung beruhende Vorrichtungen oder auch durch Kleinmotoren angetrieben. Prof. R. Hundhausen beschrieb seine neuen unverwechselbaren Installationseinrichtungen, und schließlich sprach Dr.-Ing. R. van Cauwenberghe über den Hauptschluß-NebenschlußKommmutatormotor als Motor und Generator. (ETZ 2. Juni

1910)

Als oberster technischer Leiter beim Bau des Simplontunnels ist der Ingenieur Oberst Dr. h. c. Eduard Locher weit über die Grenzen der Schweiz hinaus bekannt geworden, und als berühmter Mann der Technik wird er im Gedächtnis aller fortleben, welche die Geschichte der Ingenieurkunst verfolgen und ihre Entwicklung nach hervorragenden Werken ihrer Baumeister bemessen.

Geboren im Jahr 1840 in Zürich als Sohn des Baumeisters Locher, war Eduard Locher ursprünglich für das Textilfach bestimmt und sammelte als Lehrling bei J. J. Rieter & Co. in Winterthur und nachher in Spinnereien und Webereien gründliche praktische Kenntnisse, bis er erst im Jahr 1871 aus der Stellung eines Webereidirektors heraus nach dem Tode seines Vaters dessen Baugeschäft zusammen mit seinem Bruder übernahm. In der Folge verschaffte er sich durch Privatunterricht und ein einjähriges Studium am Polytechnikum Zürich die für das Baufach nötigsten theoretischen Kenntnisse.

Wie sehr sich Locher nun erst im richtigen Fahrwasser befand, beweisen

bald entstehende größere Hochbauten in Zürich und eine Reihe bedeutender Wasserbauten in Aare, Reuß und Limmat. Beim Bau der Gotthardbahn war Locher Unternehmer eines Abschnittes auf der Nordseite mit dem Kehrtunnel Pfaffensprung. Unter andern Eisenbahnbauten folgte als größeres Werk die Zahnradbahn auf den Pilatus mit dem von Locher erfundenem seitlichen Zahnradbetrieb. Unter den späteren Bauten Lochers ist die Wasserkraftanlage des Kanderwerkes bei Thun nebst andern Wasserwerken im Dienste der Elektrizität zu nennen.

Nicht wenig haben Lochers Erfahrungen im Wasserbau zur raschen Entwicklung der schweizerischen elektrischen Kraftwerke beigetragen.

Ungeachtet seiner anstrengenden fachmännischen Tätigkeit leistete Locher dem Lande als Genieoberst wesentliche Dienste. Locher war schlicht und bescheiden im Verkehr, aber von starkem starkem Geist und hoher Intelligenz. Unverzagt bei Gefahren und technischen Schwierigkeiten, fand er immer den praktischen Ausweg und die Lösung. Er war bekannt mit den Schöpfungen der Ingenieure der Nachbarländer, und oft erschienen seiner Unternehmungslust die Grenzen der kleinen Schweiz zu eng.

Da trat die Aufgabe der Bohrung des zweiten schweizerischen Alpentunnels von 20 km Länge durch den Simplon an ihn heran. Er wurde mit Brandt, Brandau & Co., Gebrüder Sulzer in Winterthur und der Bank Winterthur Unternehmer dieses schwierigen Bauwerkes.

Vorerst erbaute er die Wasserkraftanlagen, Gebäude und Einrichtungen an der Rhone in Brig und an der Diveria auf der Südseite. Bald nach dem Beginn der Tunnelbohrung mit Parallelstollen starb Brandt1), und Locher trat als technischer Leiter der Bohrung auf der Nordseite ein. Die großen Schwierigkeiten, die bei diesem Unternehmen durch die bis 550 C steigende Gesteintemperatur durch Einbrüche heißen und kalten Wassers von großer Mächtigkeit und durch Druckstrecken verursacht wurden, und die Maßnahmen, mit welchen sie

1) s. Z. 1900 S. 644.

Locher bekämpfte, sind allen Ingenieuren wohl bekannt. Bei der glücklichen Ueberwindung der sich auftürmenden Schwierigkeiten an vielen Stellen des Tunnels zeigte sich seine eiserne Energie und seine geniale Meisterschaft.

deutscher Ingenieure.

Eduard Locher verdient, im bleibenden Andenken der technischen Welt weiterzuleben. W. Weißenbach-Griffin, Ingenieur.

Die bayerischen Wasserkräfte. Das bayerische Staatsministerium hat eine neue Denkschrift über die Entwicklung der Wasserkraftfrage im Lande während der Jahre 1908 und 1909 herausgegeben, die der Fachwelt viel Wichtiges bringt, obgleich ihr tatkräftige Entschlüsse der Regierung noch willkommener wären. Das Werk geht von der Denkschrift 1907 aus1). Die Errichtung einer besondern Abteilung für Wasserkraftausnutzung bei der Obersten Baubehörde und deren Aufgaben sind seinerzeit bereits erwähnt worden 2). Die Durchforschung der bayerischen Flußläufe wird außerdem noch von einer andern Behörde, dem hydrotechnischen Bureau, betrieben. Ein Wasserwirtschaftsrat ist Ende 1908 wie vorher in Baden eingesetzt worden. Aus der Tätigkeit der Wasserkraftabteilung des Ministeriums wird mitgeteilt, daß alle wichtigeren Wasserläufe im ganzen Arbeitsgebiete allgemein untersucht sind und ein Netz von Gefällstrecken und Kraftwerken entworfen worden ist. Die Wasserläufe sind in solche Gefällstrecken geteilt, daß die Naturkräfte durch Kraftwerke möglichst vollkommen ausgenutzt werden. Daß immer oder meist hohe Gefällstufen mit geringen Betriebskosten gewonnen werden, hat sich nicht durchführen lassen, da die Ausnutzung großer Gefälle fast immer mit großen Anlagekosten verknüpft ist. Die großen Gefälle sind deshalb meist geteilt, um der rascheren Ausführung kleinerer Anlagen die Wege zu ebnen. Stauanlagen sind ebenfalls für größere Flußgebiete und für Einzelanlagen in Betracht gezogen.

Im gebirgigen Süden des Donaugebietes und in den Höhenzügen des bayerischen Waldes finden sich beträchtliche Gefälle, die jedoch mit kleinen Einzuggebieten und schwankenden Wasserständen verbunden sind. Von den Seen eignen sich nur der Walchen- und der Chiem-See als natürliche Ausgleichbecken, da an andern Stellen Rücksichten auf die Besiedelung ihrer Ufer die Ausnutzung verbieten oder stark beschränken. Auch künstliche Ausgleichbecken sind nur selten wirtschaftlich herzustellen, da insbesondere in den Kalkalpen ungünstige Verhältnisse in der Beschaffenheit und Lagerung der Gebirgschichten vorliegen. Das Vorgebirge des bayerischen Waldes bietet eher die Möglichkeit derartiger Anlagen zum Anreichern des schwachen Niedrigwassers; doch muß die Ausnutzung dann schon weiter vorgeschritten sein, um die erheblichen Anlagekosten zu verzinsen. In den Voralpen und mehr nach der Donau zu sind nur Kanalwerke möglich. Die Wasserverhältnisse sind sonst aber günstiger, und man kann auch teilweise noch große Nutzgefälle billig gewinnen, wie z. B. die 100 m-Stufe der Alz von Burghausen bis zur Salzach.

Die Summe der mittleren Leistungen aller bisher untersuchten Wasserkräfte Bayerns beträgt 587 760 PS. Diese Kräfte sind nach den Ausbaukosten in 5 Klassen einzuteilen: Klasse 1: Ausbaukosten bis 300 M/PS, 64770 PS

Hiervon hat sich die Staatseisenbahn hauptsächlich für künftige elektrische Bahnbetriebe 15750 PS aus Klasse 1, 40 230 PS aus Klasse 2 und 43450 PS aus Klasse 3, zusammen 99430 PS vorbehalten. Eine vollständige Monopolisierung der Wasserkräfte haben die Regierung und der Landtag abgelehnt. Auch die von der Staatsbahnverwaltung auszubauenden Kraftwerke sollen den entbehrlichen Strom an Gemeinden, Industrie und Landwirtschaft abgeben. Die Frage, ob die Wasserkräfte durch Wirtschaftsgenossenschaften oder Aktiengesellschaften unter Beteiligung des Staates, der Provinzen, Gemeinden allein oder unter Hinzuziehung der Industrie ausgenutzt werden sollen, wird in der Denkschrift eingehend behandelt. Hierüber jedoch vorweg eine strenge Richtschnur aufzustellen, würde die Ausnutzung der Wasserkräfte nur noch weiter verzögern.

Von den zunächst auszuführenden Anlagen sind die am Lech südlich von Augsburg zuerst zu erwähnen. Sie ergeben über 18000 PS und können auf mehr als 100 km übertragen werden. Die Stadt Augsburg bewirbt sich um die Ausführung; die Regierung will jedoch diese in mehreren Stufen

auszubauenden Kräfte den umliegenden ländlichen Bezirken und Kleinstädten und vor allem auch den Städten Nürnberg und Fürth ebenfalls zuführen. Neben einigen Anlagen in der Umgebung von München können im Kreise Niederbayern große Werke geschaffen werden. An der unteren Isar, an der Ilz und am Schwarzen Regen lassen sich 30000 PS gewinnen, die teilweise bis zur Oberpfalz übertragen werden können. Der Ausbau der Wasserkräfte an der Alz, dem Abflusse des Chiemsees, ist von den Bayerischen Stickstoffwerken A.-G. bereits begonnen worden. Ein weiterer Plan der badischen Anilin- und Sodafabrik, durch Ueberleiten eines Teiles der Alzwässer in die Salzach ein Gefälle von 100 m in einer Anlage der Klasse 1 mit durchschnittlich 45 000 PS zu gewinnen, ist in der Schwebe. Dem entgegen steht ein österreichischer Plan, die Tiroler Ache, den Hauptzufluß des Chiemsees von Tirol her, zur Kraftgewinnung in den Inn abzuleiten, wodurch die Wasserkräfte der Alz um ein Drittel vermindert werden würden. Die politischen Verhandlungen zwischen Bayern und Oesterreich, ob die Ableitung völkerrechtlich zulässig sei, sind noch nicht entschieden und verzögern leider die Ausführung dieser Anlage, die in Europa nur von wenigen andern an Bedeutung übertroffen werden würde.

Von der Staatseisenbahnverwaltung sind zunächst zwei Anlagen geplant: das Saalach-Kraftwerk und die Walchensee-Anlage. Das Saalachwerk soll oberhalb des Bades Reichenhall gebaut werden, wo die Saalach einen großen Bogen beschreibt. Die Wassermenge des Flusses, 9 bis 650 cbm/sk, soll 9,6 m hoch aufgestaut werden und einen Stausee von 800000 qm Fläche und 2 Mill. cbm Inhalt bilden. Ein 570 m langer Druckstollen und 30 m lange Druckrohre bringen das Wasser mit 19,5 m Nutzgefälle zum Krafthaus, das im Winter 1950 und im Sommer 3900 PS liefern kann. Ueber die Pläne zur Ausnutzung des Walchensees werden wir demnächst ausführlich berichten. Die Ingenieure und Firmen, denen in dem Wettbewerb für diese Anlage der erste Preis zugesprochen war1), haben unter Verwertung der besten Gedanken einen neuen Plan ausgearbeitet, der den Ausbau in drei Hauptgruppen vorsieht: 1) Ueberleitung von Wassermengen aus dem Isargebiet in den Walchensee durch einen etwa 4 km langen Stollen; 2) Zuführung des Nutzwassers aus dem Walchensee zu dem 200 m tiefer liegenden Turbinenhaus am Kochelsee durch einen etwa 2 km langen Stollen; 3) Ableitung des vergrößerten Abflusses aus dem Walchensee. Die ganze Anlage wird aus technischen und vornehmlich aus wirtschaftlichen Gründen in einigen Stufen ausgebaut werden, so daß zunächst in 24 stündigem Betrieb 25 000 PS erzeugt werden können. Die Kosten dieses ersten Ausbaues betragen 15 bis 16 Mill. M. Nur der kleinere Teil dieser Kraft ist für Bahnbetrieb bestimmt. Bei Bedarf können ein zweiter und dritter Ausbau die Leistung auf 40000 und 60000 PS steigern.

Die Denkschrift hält den wirtschaftlichen Wert der Wasserkräfte Bayerns nicht für so hoch, wie er oftmals nach oberflächlicher Prüfung und im Vergleich mit andern dichtbevölkerten und industriereichen Ländern angenommen worden ist. Die Kosten der Krafterzeugung sind bei den meisten Industrien nicht von der gleichen Bedeutung wie andre Ausgaben, insbesondere für Frachten und Löhne. Bei der elektrischen Ausnutzung für Licht, Kraft und insbesondere für die chemische Industrie trifft dies indessen nicht zu. Die Wasserkräfte werden auch mit dem vorauszusehenden weiteren Steigen der Kohlenpreise in späteren Jahren an Wert noch beträchtlich gewinnen. Eine große Schwierigkeit liegt beim Vergeben von Wasserkräften an die Industrie in der Bemessung der Konzessionsdauer. Die Regierung möchte wohl gern Genossenschaften entstehen sehen und Industrien ins Land ziehen, sie will aber ihre Wasserkräfte nur möglichst kurze Zeit aus der Hand geben und wird im Landtage dabei scharf überwacht. Man vergißt leider, daß das Zögern jährlich Werte von Millionen die Flüsse herabströmen läßt.

18. Juni 1910.

Förderung der Sicherheit im Zugverkehr erörterten Fragen völlige Uebereinstimmung herrscht. Auf Grund der aus der Beratung hervorgegangenen Anregungen sollen, gegebenenfalls in gemeinsamer Arbeit mit den im Eisenbahnsignalbau erfahrenen industriellen Werken, Versuche mit neueren Vorrichtungen angestellt werden, von denen man einen weiteren Fortschritt zur Erhöhung der Betriebsicherheit erhofft. (Kölnische Zeitung 6. Juni 1910)

Die letzte Teilstrecke der Berninabahn soll spätestens am 1. Juli eröffnet werden. Die übrigen Strecken der mit hochgespanntem_Wechselstrom betriebenen Schmalspurbahn sind seit einem Jahre im Verkehr. Die Bahn führt von St. Moritz im Engadin (1800 m ü. M.) bis zum Berninahospiz (2256 m) und mit einem andern Teilstück von Poschiavo (1034 m) nach Tirano (429 m). Es fehlt noch die schwierigste Strecke vom Berninahospiz nach Poschiavo, die viele Windungen und Kehrtunnel enthält. Die 60,6 km lange Bahn liegt bis auf 1 km, das auf Italien entfällt, auf schweizerischem Gebiete. Die Bahn ermöglicht den unmittelbaren Anschluß St. Moritz, Pontresina und weiteren Punkten der Albulabahn an den Comer See, den die italienische Staatsbahn in Colico erreicht. Nach Vollendung der letzten Strecke kann der Weg St. Moritz-Colico in 5 Stunden zurückgelegt werden, während jetzt noch 7 bis 10 Stunden erforderlich sind. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 25. Mai 1910)

von

Elektrischer Betrieb auf der Rätischen Bahn. Nachdem die Strecke Bevers-Schuls fertiggestellt sein wird, was im Sommer 1913 zu erwarten ist, werden diese und die beiden andern Engadiner Strecken Bevers-St. Moritz und SamadenPontresina mit einphasigem Wechselstrom von 10000 V Fahrdrahtspannung und 15 Per./sk betrieben werden. Der Strom wird vom Kraftwerke Brusio bezogen, da der geringe Kraftbedarf die Anlage eines eigenen Werkes nicht erfordert. Der Betrieb wird zunächst als Probe für die Einführung des elektrischen Betriebes auf weiteren Strecken der Bahn dienen. Von großem Vorteil ist, daß mit der vorstehend erwähnten Berninabahn ein Durchgangverkehr eingerichtet werden kann.

Die Länge der französischen Eisenbahnen von allgemeinem Interesse betrug nach der amtlichen Statistik am 31. Dezember 1909 40 225 km, wovon 9163 km Staatsbahnen waren. Dazu kommen noch 3452 km Bahnen, für die die Bauerlaubnis erteilt ist und die als von öffentlichem Nutzen erklärt sind, und 8349 km Bahnen von örtlichem Interesse. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 28. Mai 1910)

Chile - Nordsüdbahn. Englischen Unternehmern ist der Auftrag zum Bau einer Chile von Norden nach Süden durchlaufenden Bahn für rd. 87 Mill. M erteilt worden. Die Bahn tritt streckenweise in die Anden ein, wo das Gebirge sich bis zur Küste hinzieht und dem Bau nicht unwesentliche Schwierigkeiten bereitet. (Page's Weekly 27. Mai 1910)

Kreuzungen von von Eisenbahnen durch Hochspannungsleitungen. Die Vorschriften des Verbandes Deutscher Elektrotechniker für die Ausführung elektrischer Starkstromanlagen bei Kreuzungen von Bahnanlagen1) bestimmen im allgemeinen, daß die Leitungen so ausgeführt werden müssen, daß die Anlagen und der Betrieb der Bahn nicht beeinträchtigt oder gefährdet werden. Bruch von Isolatoren, chemische Einwirkungen der Rauchgase auf die Leitungen und natürlich auch Eis- und Windbelastung usw. müssen durch Bemessung der Leitungen und Tragkonstruktionen berücksichtigt werden. Die einfache Verstärkung der Abmessungen genügt nicht. Schutznetze sind häufig gefährlicher als die Leitungen selbst. Starke Eisenkonstruktionen zur Ueberführung der Leitungen machen die Kreuzung sehr kostspielig. Auslösvorrichtungen beim Bruch, z. B. Bauart Gould, können versagen, und die Fesselung der Leiter unweit von den Isolatoren genügt nicht, weil der Bruch oft über der Mitte des Bahnkörpers durch Einwirkung der Rauchgase verursacht werden kann. Die sächsischen Staatsbahnen haben auf Veranlassung von Prof. Dr. Ulbricht eine Kreuzung ausgeführt und erprobt, die allen praktischen Ansprüchen genügen dürfte. Die Leitung besteht hierbei nicht aus einzelnen Drähten oder Drahtseilen, sondern aus mehreren mechanisch zusammengesetzten Leitern, und zwar aus mindestens zwei Drähten oder Seilen, die an getrennten Isolatoren aufgehängt und über ihre ganze Länge mit senkrecht oder schräg zu ihnen liegenden Querverbindern versehen sind. Die Querver

1) s. a. Z. 1910 S. 413.

binder können natürlich auch zickzackförmig über die ganze Kreuzung durchlaufen. Als Material wird Kupferdraht, Kupferseil, vielleicht auch Kupferstahldraht zu verwenden sein. Die einzelne Leitung bildet ein schmales Netz, das wagerecht liegend die Uebersichtlichkeit der Bahn nur wenig behindert. Reißt ein Leitungsseil, so fällt das schmale Netz nicht herunter, stellt sich aber schräg, so daß der Bruch sofort deutlich zu erkennen ist. Bei der Berechnung soll zehnfache Sicherheit bei Eisbelastung und -5° C sowie bei -250 C ohne zusätzliche Belastung zugrunde gelegt werden. Die Leitungsseile und die Querverbinder sollen nicht verlötet, sondern auf kaltem Wege, durch Nietverbinder oder andre mechanische Mittel aneinander befestigt werden. Die von den sächsischen Staatsbahnen ausgeführte Probekreuzung von 30 m Spannweite besteht aus zwei Leitungsseilen in 450 mm Abstand, die je drei Kupferdrähte von 10 qmm Querschnitt enthalten; der zickzackförmig laufende Querverbinder besteht aus Kupferdraht von 16 qmm Querschnitt. Eine besondere Vorrichtung dient zum Ueberwachen der chemischen Einflüsse der Rauchgase auf das Leitungskupfer: Ueber dem Gleis ist an der Leitung ein Pendel aus starkem Kupferdraht mit einem Porzellangewicht gelenkig befestigt und mittels eines schwachen Kupferdrahtes in wagerechter Lage festgehalten. Wirkt nun der Rauch zerstörend auf das Kupfer, so wird zuerst der schwache Kupferdraht durchgefressen; das Pendel fällt infolgedessen in die senkrechte Stellung und zeigt an, daß die Leitung untersucht und gegebenenfalls ausgewechselt werden muß. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 4. Juni 1910)

Zwei neue Hochbrücken über den Kaiser Wilhelm-Kanal werden auf den Eisenbahnstrecken Elmshorn-Tondern und Neumünster-Rendsburg an Stelle der bisherigen Drehbrücken infolge der Kanalerweiterung erforderlich. Um die verhältnismäßig tief liegenden Gleise auf die Höhe von etwa 44 m über dem Kanalspiegel hinaufzuführen, müssen Rampen von nahezu 13 km Länge geschaffen werden; bei Rendsburg ist die Ueberwindung der Höhe nur durch eine große Schleife möglich. Die Brücken allein sind auf 37 Mill. M veranschlagt; die Gesamtkosten des Kanalausbaues auf 44 m Breite und 11 m Tiefe sowie der Schleusenneubauten belaufen sich auf 223 Mill. M. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1. Juni 1910)

Versorgung der Stadt Köln mit Elektrizität. Die Stadtverordneten-Versammlung hat am 2. Juni d. J. den Oberbürgermeister zum Abschluß eines 30jährigen Vertrages mit der Rheinischen Aktiengesellschaft für Braunkohlen Bergbau und Brikettfabrikation ermächtigt, wonach die Gesellschaft die Stadt vom 1. April 1912 ab mit hochgespanntem Drehstrom versorgt. Die Stadt verpflichtet sich, den ganzen Strombedarf für das gegenwärtige und zukünftige Stadtgebiet, soweit er nicht aus bestehenden städtischen Werken oder den Werken der während der Vertragdauer einzugemeindenden Gebiete gedeckt wird, ausschließlich von der Gesellschaft zu entnehmen. Es steht der Stadt jedoch frei, ihre Werke weiter zu betreiben und zu vervollkommnen oder auch ganz oder teilweise stillzulegen. Die Gesellschaft hat der Stadt den Strom durch zwei getrennte Fernleitungen zuzuführen, während die Leitung und Verteilung innerhalb des Stadtgebietes Sache der Stadt ist. Die Strompreise sind derart gestaffelt, daß sie mit der Zunahme des Verbrauches und der jährlichen Benutzungsstunden des Kraftwerkes abnehmen. Die Preise gelten als Höchstpreise, so daß eine Verteuerung während der Vertragdauer ausgeschlossen und die Stadt gesichert ist, wenn sich die Stromerzeugung durch neue Erfindungen oder dergl. verbilligt. (Kölnische Zeitung 3. Juni 1910)

Die Probefahrt des deutschen Gefechtkreuzers „von der Tann", des ersten Schiffes dieser Bauart, das von einer deutschen Werft, Blohm & VoB, mit Turbinenantrieb ausgeführt ist, hat 27,3 Knoten Geschwindigkeit ergeben. Englische Fachzeitschriften berichten sogar von 28 Knoten, was indessen nicht zutreffen dürfte. Das Ergebnis zeigt, daß der deutsche Schiffbau bei der ersten derartigen Konstruktion die gleichen Erfolge erzielt hat, die die englischen Werften nach mehrjähriger Praxis aufweisen. Die jetzt amtlich bekannt gegebenen Abmessungen des Schiffes usw. sind folgende: Länge 171 m, Breite 26,5 m, Tiefgang 8,1 m, Wasserverdrängung rd. 19000 t, Leistung der Parsons - Turbinen 41000 PSe, Konstruktionsgeschwindigkeit 24 Knoten, Zahl der engrohrigen Marinekessel 18, Kohlen vorrat normal 1000 t, gesamter Bunkerinhalt rd. 2800 t, Bewaffnung 8 28 cm-Geschütze in 4 Doppeltürmen, 10 15 cm-Geschütze in Kasematten und 16 8,8 cm-Geschütze. Die Geschütze sind sämtlich Schnelladekanonen. Die beiden mittleren Geschütztürme stehen seitlich von der Mittellinie, der

Steuerbordturm vor und der Backbordturm hinter dem ersten Schornstein. Die Geschütze beider Mitteltürme können nach beiden Seiten, vorwärts und achtern, feuern. (Marine-Rundschau Juni 1910)

"

Probefahrt des Linienschiffes Sao Paulo “. Das bei Vickers Sons & Maxim für die brasilianische Marine gebaute Schwesterschiff des »Minas Geraes« 1) hat bei den Probefahrten die nachfolgend zusammengestellten Ergebnisse gezeigt.

wahrscheinlich nach den Seiten zu (Page's Weekly 3. Juni 1910)

deutscher Ingenieure.

erreicht werden.

Das Luftschiff LZ VI, das aus dem früheren Z III von der Gesellschaft Luftschiffbau Zeppelin vollständig umgebaut worden ist, hat seine ersten Probeflüge gemacht. Es hat einen um 1 m größeren Durchmesser und eine weitere Gaskammer erhalten. In der vorderen Gondel ist ein Motor der Grotzschen Maschinenfabrik in Bissingen a. E. aufgestellt, während

Das Linienschiff ist 166 m über alles lang, 25,3 m breit und hat 12,9 m Raumtiefe. Es kann bei 7,6 m Tiefgang 800 t und insgesamt 2360 t Kohlen aufnehmen. Die Dampfstrecke beträgt bei 10 Knoten Geschwindigkeit rd. 13000 Seemeilen. Die vierzylindrigen Dreifach-Expansionsmaschinen haben 1000, 1600 und 2× 1860 mm Zyl.-Dmr. bei 1070 mm Kolbenhub. Die gesamte Kühlfläche der Kondensatoren beträgt 2230 qm; die 18 Babcock & Wilcox-Kessel haben zusammen 5430 qm Heiz- und 157 qm Rostfläche. Das Schiff ist mit 12 30,5 cmGeschützen von 45 Kalibern Länge und 22 12 cm-Geschützen bewaffnet. (Engineering 3. Juni 1910)

beide Daimler-Motoren jetzt in der hinteren Gondel stehen. Die drei Motoren leisten zusammen 350 PS. Die Schrauben werden wieder durch Kegelradwellen angetrieben, da man mit dem Stahlbandantrieb keine genügende Betriebsicherheit erreichen konnte. Das mittlere große Hecksteuer, das bei Z II und Z III vorhanden war, ist jetzt beseitigt. Die Seitensteuer befinden sich zwischen den Beruhigungsflächen am Ende des Tragkörpers. Sie werden durch eine kleine Steuerfläche an dem sich zuspitzenden Heck unterstützt. Die bisherigen Fahrten haben jedoch ergeben, daß der neue Motor für Dauerfahrten noch nicht genügend erprobt ist; infolgedessen mußte die seit langem geplante Wiener Fahrt vorläufig aufgegeben werden.

Kraftbedarf von Webstühlen. Der Bayerische RevisionsVerein hat für ein Unternehmen, das eine neue Weberei mit etwa 1000 Webstühlen einrichten wollte, an sechs verschiedenen Northrop-Webstühlen den Kraftbedarf bei Riemenantrieb zu 0,38 bis 0,43 PS festgestellt. Dazu wurde ein vorhandener vorher geprüfter Elektromotor benutzt. Die Webstühle liefen mit 180 Uml./min an der Kurbelwelle. Das hergestellte Gewebe hatte 33", 2350 Fäden von Garn Nr. 36/42 und Fadenstellung 18/18. Der eine Webstuhl wurde darauf bei Riemenund Zahnradantrieb und sonst gleichen Verhältnissen wie vorher untersucht und ergab 0,395 PS Kraftbedarf bei Zahnradantrieb gegen 0,42 PS bei Riemenantrieb. Schließlich wurden fünf neue von verschiedenen Firmen gelieferte gekapselte Kurzschlußmotoren für Drehstrom von 250 V und 0,45 PS Leistung durch eine Amslersche Bremse fünf Stunden lang auf Wirkungsgrad, Erwärmung und Leistungsfaktor untersucht. Die Belastung betrug 0,2 bis über 0,8 PS. Die Wirkungsgrade wurden bei den einzelnen Motoren in der Nähe der normalen Leistung zu 77,5 bis 86 vH, der Leistungsfaktor zu 0,5 bis 0,74 festgestellt. Die Uebererwärmung schwankte zwischen 18,60 bis 30o C, während 40° C Uebererwärmung als Grenze bedingt waren. Die Motoren waren bis auf einen mit Kugellagern versehen. Die Ergebnisse sind bei den kleinen Leistungen als sehr günstig zu bezeichnen, wenn auch die Güte der einzelnen Motoren sehr verschieden war. (Zeitschrift des Bayerischen Revisions-Vereines 31. Mai 1910)

Arbeiten am Panama-Kanal1). Anfang Mai d. J. waren seit der Uebernahme des Baues durch die Vereinigten Staaten 6 Jahre verflossen. Während dieser Zeit sind rd. 80,9 Mill. cbm ausgehoben worden, wobei der Aushub im letzten Jahre rd. 25 Mill. cbm betragen hat. Die noch auszuhebenden Bodenmassen werden auf 56 Mill. cbm geschätzt, wovon etwas über die Hälfte durch Dampfschaufeln und der Rest durch Bagger fortzuschaffen ist. Am Culebra - Einschnitt sind in den 6 Jahren rd. 35,9 Mill. cbm ausgehoben worden; hiervon entfallen rd. 11,5 Mill. cbm auf das letzte Jahr. Der GatunDamm und die Schleusentreppe bei Gatun machen gute Fortschritte; der Bau der dreistufigen Doppelschleuse erfordert. rd. 1,68 Mill. cbm Beton, wovon 268 000 cbm bereits einge

1) Vergl. Z. 1909 S. 517.

18. Juni 1910.

bracht sind. Bei der Schleusenanlage in Pedro Miguel, deren Bau im ganzen 617000 cbm Beton nötig macht, sind bisher rd. 82300 cbm eingebracht. (Engineering News 19. Mai 1910)

Drahtlose Telegraphie nach dem System „Tönende Funken" ist jetzt schon auf 30 deutschen Handelsschiffen in Betrieb. Außerdem haben mehrere Reedereien Aufträge für die Ausrüstung von weiteren 23 Schiffen erteilt. Nach den Erfolgen der Anlage des Dampfers »Cap Blanco«) hat sich auch die Einrichtung des Lloyddampfers »Kleist« bewährt. Der Dampfer sprach von Norderney quer über die Alpen mit Algier auf 1970 km Entfernung, von Scheveningen über die Alpen und Italien bis Sizilien auf 1820 km, von Gibraltar nach North Foreland auf 1920 km und von Alexandrien nach Marseille auf 2490 km. Die Dampfer »Eleonore Woermann« und »>Lucie Woermann<< tauschten Telegramme auf 3700 km über das afrikanische Hochland hinweg aus. Hierbei kann man nicht mehr von Zufallergebnissen sprechen. Von großer Bedeutung ist bei dem System »Tönende Funken« wie bei den sonstigen mit gedämpften Schwingungen arbeitenden Einrichtungen der hohe Wirkungsgrad, da 70 bis 75 vH der Energie in Schwingungen umgesetzt werden können, während man früher nur 10 bis 20 vH nutzbar machen konnte. Die neuen Schiffsausrüstungen haben Kraftanlagen von etwa 2 KW Leistung. (ETZ 2. Juni 1910)

Vorlesungen über Luftschiffahrt an den deutschen technischen Hochschulen. Die Zusammenstellung auf S. 955 ist noch dahin zu ergänzen, daß an der Technischen Hochschule zu Dresden Prof. Scheit über Kraftfahrzeug- und Luftschiffmotoren und an der Technischen Hochschule zu Darmstadt Dr. Gasser über Aeronautik vorträgt. An der Technischen Hochschule zu Danzig ist außer den erwähnten Vorlesungen von Prof. Wagener und Prof. Schütte noch die Vorlesung von Dr.-Ing. Pröll über Theorie und Berechnung der Propeller für Luftfahrzeuge anzuführen.

1) Z. 1910 S. 735.

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Die zweite Ton-, Zement- und Kalkindustrie-Ausstellung für Bauindustrie und Feinkeramik in Berlin, die unmittelbar am Bahnhof Baumschulen weg der Vorortbahn nach GrünauKönigswusterhausen liegt, ist am 2. Juni eröffnet worden. Die Ausstellung wird bis zum 18. Juli dauern, so daß auch unseren über Berlin zur Hauptversammlung nach Danzig reisenden Mitgliedern Gelegenheit zu einem Besuch gegeben ist. Die Ausstellung bietet dem Maschineningenieur viel Sehenswertes, da sie die Maschinen und andre Fabrikationseinrichtungen, Förder und ganze Fabrikanlagen für das durch den Namen der Ausstellung gekennzeichnete Fachgebiet in bisher noch nicht erreichter Vollständigkeit enthält. Von den Ausstellungsgegenständen seien insbesondere erwähnt: Hartzerkleinerungsmaschinen, Hängebahnen, Eisenbetonmasten für Starkstromleitungen, Druckwasserpressen für Kalksandsteinund andre Kunststeinfabrikation, eine Ziegelei im Betriebe, ein Steinbruch mit Sprengeinrichtungen, eine Darstellung des vollständigen Arbeitsgebietes des Königlichen Materialprüfungsamtes in Groß-Lichterfelde an Hand von Maschinen, Apparaten, Probestücken und Abbildungen. Außerdem sei noch die Ausstellung der Kaiserlichen Majolika-Werkstätten in Kadinen und die in einem besondern Majolikapavillon untergebrachte Ausstellung von Villeroy & Boch genannt. Auf der Ausstellung werden außerdem Vorträge von namhaften Fachleuten gehalten, von denen wir folgende anführen: Am 23. Juni Prof. Heinecke, »Porzellan mit besonderer Berücksichtigung des Erfindungstages«; am 30. Juni Dr. Wolf Dohrn, »Gartenstädte«; am 7. Juli Prof. M. Gary, »Verschiedene Prüfungsmethoden<«<. Die Vorträge beginnen um 6 Uhr abends.

Die 51. Jahresversammlung 1910 des Deutschen Vereines von Gas- und Wasserfachmännern findet am 20. bis 24. Juni in Königsberg i. Pr. statt. Die Einladung zur Teilnahme an der Versammlung ergeht an alle Fachgenossen; Gäste sind willkommen und können durch Vereinsmitglieder eingeführt werden. Die Tagesordnung enthält eine umfangreiche Liste von Vorträgen und Berichten aus den Fachgebieten des Vereines. Anmeldungen sind an den Ortsausschuß für die 51. Jahresversammlung des Vereines, Gasanstalt Königsberg i. Pr. 5, zu richten.