Nr. deutscher Ingenieure. 192805. G. Dickers & Co., Anordnung von Pumpen und Strahlapparaten zwischen Leitungen 213094. H. Pfeiffer, Abführung des Schlabberwassers 217075. O. Schwade & Co., Saugkrümmer für Schleuderpumpen . Kl. 60. Regler für Kraftmaschinen. 210461. R. Trenck, Maschinenfabrik und Eisengießerei, Pendelregler. 211176. F. Kampf, Fliehkraftregler. 656 454 576 212035. A. Croon, Achsenregler Klasse 63. Sattlerei, Wagenbau und Fahrräder. 410. 218417. F. Steffen, Umlaufgetriebe 656. 1039 J. Schilhon, Zellenrad Adolf Bleichert & Co., Beschickvorrichtung 217065. H. Hülsermann, Verladevorrichtung A. Matthes, Förderrinne 40 80 694 536 779 608. Alpine Maschinenfabrik häuersche Maschinenfabrik, Schüttvorrichtung. 779 Berlin-Anhaltische Maschinenbau- A.-G., Förderrinne. 576 779 219199. Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel, Lagervorrichtung für Schüttgut. 1100 Merian & Lüthy, Wagenkipper 824 Band 54. Tafelverzeichnis. W. Kaemmerer: Die Eisenbahnfährschiffe »Deutschland« und »Preußen«, gebaut von der Stettiner C. Guillery: Von der Brauereiausstellung in München 1909. Anlagen der neuen Brauerei Bischofs- Paulmann und Blaum: Neuere Baggerkonstruktionen. Bagger »Cosmopolit<< der Bremer Baugesell- 3 E. Brückmann: Studien über Heißdampflokomotiven. -gekuppelte Heißdampf-Personenzuglokomo- Textblattverzeichnis. Textblatt 1. Carl Mosig: Unsere Eisenbahnen in Togo zu Seite 18 2. Karl Bernhard: Sandabsturzbrücken für den Spülversatz der oberschlesischen Kohlenbergwerke G. Schlesinger: Betriebseinrichtungen und Arbeitsverfahren bei der Deutschen Niles-Werkzeug- 227 Metzeltin: Die 3⁄4-gekuppelten Schnellzuglokomotiven Serie 210 der k. k. österreichischen Staats- » 537 R. Lüssenhop: Neuere Sonderformmaschinen der Vereinigten Schmirgel- und Maschinen-Fabriken Rud. Schröder: Die neuen Dreifach-Expansions-Pumpmaschinen des Hamburger Wasserwerkes ^ 869 » 877 >> » 1061 1073 A. Behrend, H. Bökenkamp und G. Rößler: Die Talsperre und das Ueberland-Kraftwerk bei Inhalt der im ersten Halbjahr 1910 herausgegebenen Mitteilungen über Forschungsarbeiten. Heft 80. Aichel: Experimentelle Untersuchungen über den Abfluß des Wassers bei vollkommenen schiefen Ueberfallwehren. Kármán: Untersuchungen über Knickfestigkeit. 82. Schuster: Experimentelle Untersuchung der Strömungsvorgänge in einer Schnelläufer-Francis Turbine, unter An wendung eines neuen Verfahrens zur Bestimmung von Stromrichtungen mit Pitot-Röhren. 83 und 84. Bach und Baumann: Bericht über Versuche mit autogen geschweißten Blechen und Kesselteilen. 85. Ruths: Versuche zur Bestimmung der Widerstände von Förderanlagen. Stribeck: Kaltbearbeitung und Zugversuch. 86. Baer: Die Regelung von Dampfturbinen und ihr Einfluß auf die Leistungsentwicklung in den einzelnen Druckstufen 87. Krüger: Untersuchungen über die Anstrengung dickwandiger Hohlzylinder unter Innendruck. 87. Kirner: Optischer Interferenzindikater. Die beiden Schiffe dienen dem durchgehenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Schweden über die beiden Hafenorte Saßnitz und Trelleborg. Vor der Einstellung der Schiffe liefen auf dieser Linie nur gewöhnliche Personendampfer, von denen die deutschen einer Privatfirma in Stettin gehörten, und die Reisenden waren gezwungen, in den Hafenorten aus der Eisenbahn in den Dampfer umzusteigen, was besonders zur Nachtzeit wenig angenehm war. Seitdem die neuen Fährdampfer Mitte des Sommers in Betrieb genommen worden sind, braucht nunmehr der Reisende zwischen Berlin und Stockholm seinen Platz im Eisenbahnwagen nicht zu verlassen. Von dem bisher bei den meisten ähnlichen internationalen Verbindungen üblichen Grundsatz der Gegenseitigkeit ausgehend, haben für die neue Linie die preußische und die schwedische Regierung je zwei Schiffe bereitgestellt. Das neue Unternehmen brachte es außerdem mit sich, daß die Hafenanlagen in den beiderseitigen Ausgangshäfen einem umfassenden Ausbau unterzogen wurden, der sich insbesondere auf die Erweiterung und Vertiefung der Häfen und auf die Herstellung von sicheren und schnell zu bedienenden Landungsvorrichtungen bezog. Für das ganze Unternehmen einschließlich der Fährschiffe wurden von Preußen 8 810000 M, von Schweden rd. 13150000 M ausgegeben. Der letztgenannte höhere Betrag rührt hauptsächlich davon hér, daß in dieser Summe der Ankaufpreis einer bis dahin privaten Anschluß-Eisenbahnlinie einbegriffen ist. und Die beiden preußischen, von der Stettiner MaschinenbauA.-G. Vulcan erbauten Fährschiffe >> Deutschland« »Preußen«, s. Fig. 1, sind in bezug auf Abmessungen und Einrichtung völlig gleichartig. Jedes Schiff ist über alles 113,8 m und zwischen den Loten 108 m lang; die größte Breite über den Scheuerleisten beträgt 16,26 m, die Seitenhöhe von Oberkante Kiel bis zum Wagendeck 7,26 m. Die Schiffe verdrängen 4200 t und gehen beladen 4,9 m, leer étwa 4,3 m tief; die Geschwindigkeit ist vertraglich auf 16,5. Knoten festgesetzt. Der Schiffskörper ist auf 169 Spanten aufgebaut; ein Doppelboden zieht sich vom Stevenrohrschott bis zum Kollisionsschott hin, und neun besonders verstärkte Querschotte, die bis zum Wagendeck (Hauptdeck) reichen, erhöhen die Sicherheit bei Zusammenstößen. Der Bug des Schiffes ist besonders gegen Eisdruck verstärkt, da gerade an der Rügenschen Küste, in der Saßnitzer Bucht, im Winter des öfteren Eisfelder zusammentreiben, welche normal gebauten Schiffen die Durchfahrt völlig unmöglich machen. An den senkrechten mit einem Eiswulst versehenen Vordersteven schließt sich der aus einer durchlaufenden Mittelkielplatte mit flachen Schienen an der Unterkante bestehende Kiel an. Ueber die Anordnung der einzelnen Decks und Deckaufbauten geben die Querschnitte auf Tafel 1 und 2 Aufschluß. Mit Rücksicht auf den im Winter recht bedeutenden Seegang, der auf der Ueberfahrt nach Schweden auf der Ostsee auftritt, hat man die Vorschiffe der Fähren nicht, wie sonst bei derartigen Fahrzeugen üblich, stumpf ausgestaltet, sondern zum Schutz des Wagenraumes mit einer Back versehen, die nach hinten zu in einen Wellenbrecher endet. Da die Eisenbahnwagen infolgedessen nur vom Heck aus ein- und abrollen können, sind die Schiffe genötigt, in die Fährbetten rückwärts einzufahren. Zur Erhöhung der Sicherheit beim Rückwärtsfahren, und zugleich, um den Schiffen beim Wenden einen möglichst kleinen Drehkreis zu sichern, ist außer dem Heck- noch ein kleineres Bugruder angeordnet; beide Ruder werden durch Dampfsteuervorrichtungen bewegt. Bemerkenswert ist die Konstruktion des Vorderstevens, Fig. 2 bis 6, dessen unterer Teil in Rahmenform zur Aufnahme des Bugruders ausgestaltet ist. Um den Widerstand im Wasser zu verringern, schließt sich die Form |