Fig. 28. O 2c 2L 75-100-12 -560 430 -150 150+ oberen Teile gestofsen. Die runden Aussparungen erhöhten die Werkstattarbeit und -kosten nur unerheblich, da von der Union Bridge Co. und der Elmira Bridge Co., die sich in die Arbeiten teilten, hierzu besondere Werkzeugmaschinen beschafft worden waren. Es erübrigt noch, mit einigen Worten auf eine eigentümliche Säule einzugehen, die in der Nähe des Battery-Parkes im ältesten Teile der Hochbahn vorkommt. Es ist dies die sogenannte Cluster-Säule, die aus vier breitflanschigen, über Kreuz gestellten I-Trägern besteht, wie aus Fig. 29 hervorgeht. Dicke Gussstücke oder gebogene Bleche vereinigen in gewissen Abständen die 22. Juni 1901. tor für Transmissionsbetrieb mit zugehörigem als Schaltbrettapparat gebautem Leerlaufanlasser war alles, was die damaDiese Mittel lige Elektrotechnik zunächst bieten konnte. waren ausreichend für den bereits zu einiger Entwicklung gediehenen elektrischen Betrieb von Aufzügen und von Laufkranen, die mit Motoren von etwa 10 PS auskamen. Für Fig. 64. Die unzulänglichen Mittel der damaligen Elektrotechnik verführten jedes Kranbauwerk, das als Pionier an die neue Aufgabe herantrat, zunächst einen Versuch mit Reibkupplungen zu machen. Diese Versuche misslangen sämtlich, so sehr sie auch von unerfahrenen Wortführern als endgültige Lösung erklärt wurden. Die oben erwähnten ersten Versuche Fig. 64 bis 66. Hubwerk des Kranes der Compagnie de Fives - Lille. Fig. 65. in Hamburg mit umgesteuertem Nebenschlussmotor suchten die Schwierigkeit des Anlaufes unter Last durch möglichst feingestuften Anlasser zu überwinden. Letzterer erwies sich aber als viel zu empfindlich gegenüber dem rohen Kaibetrieb und dem nebligen Küstenklima und war aufserdem viel zu schwer gangbar. Zur Lösung der Aufgabe führten in der Folge zwei Wege: der Anlasser mit Kohlenkontakten von Siemens & Halske A.-G., der bei der ersten gröfseren elektrischen Hafenanlage in Rotterdam erbaut vom Eisenwerk vorm. Nagel & Kaemp A.-G. in Hamburg in buchstäblichem Sinne seine Feuerprobe bestand, und der amerikanische Strafsenbahn-Fahrschalter mit magnetischem Funkenlöscher, der von der Union Elektrizitäts-Gesellschaft zuerst für Kranbetrieb verwendet wurde. Als es erst gelungen war, die Bedenken der Elektrotechniker gegen den >>durchgehenden« Hauptstrommotor durch gute Bremskonstruktionen zu verscheuchen, da verschwand allmählich der Nebenschlussmotor und machte dem viel anpassungsfähigeren Hauptstrommotor auf ganzer Linie Platz. Zu den Hindernissen auf elektrotechnischem Gebiete traten Schwierigkeiten maschinentechnischer Natur. Eine Beleuchtung derselben giebt folgendes Vorkommnis: Eine damals an erster Stelle stehende Sonderfabrik für Zahnräder empfahl als geeignete Räder für Uebertragung von 40 PS von einer mit 500 Uml./min laufenden Motorwelle auf eine mit 85 Uml./min laufende Trommelwelle allen Ernstes die Verwendung von Winkelzahnrädern mit rohen Zähnen; eine auf diesen Rat gegründete Ausführung brachte die Zahnradübertragung für elektrische Antriebe auf lange Zeit in Verruf, bis endlich die Rohhautgetriebe mit geschnittenen Zähnen die Schwierigkeit in einfachster Weise beseitigten. Schliesslich war noch eine Umänderung des Krangerüstes insofern notwendig, als die früher allgemein übliche Säulenkonstruktion für übersichtliche und zugängliche Aufstellung |