Bremsschuhe werden beim Anziehen der Bremsspindel durch Winkelhebel und Kniepresse an die inneren Flächen der beiden Hinterräder gedrückt. Für die Armatur wurden grossentheils vorhandene Modelle anderer Maschinenkategorien benutzt, welche in einer allgemeinen Bemerkung über die Locomotiven und den Betrieb der Kaiser Ferdinands-Nordbahn Platz finden sollen. Die Zugkraft dieser Rangirmaschine ist noch klein, ebenso das Hebeverhältniss und das Adhäsionsgewicht, welches nur das Sechsfache der berechneten Zugkraft beträgt, so dass dieselbe sich demnach mehr zum Zug als Rangirdienst eignet. Die kleine Heizfläche macht sie jedoch für den Dienst auf der Strecke noch weniger brauchbar als auf der Station, so dass sie streng genommen nur für den leichteren Rangirdienst ausreichend stark bleibt. No. 41. Dieselbe Gesellschaft stellte als 23. Object eine ebenfalls dreifach gekuppelte Tender-Locomotive „Michalkowitz" aus, bestimmt für die Ostrauer Kohlenbahn mit Steigungen von 1:50 und erbaut von G. Sigl in Wr. Neustadt. Uebersichtsskizzen im Massstabe 1: 100 finden sich auf Taf. XXII, Bd. XVIII. Die Hauptabmessungen enthält die Tabelle desselben Jahrganges. Die Rahmen sind aus einfachen Blechtafeln von 800mm Höhe gebildet, welche ausserhalb der Räder 330mm über Schienenoberkante stehen. Die Querverbindung bilden der vordere und hintere Bufferträger, eine kastenförmige Verbindung zwischen den Cylindern, zwei Kesselträger vor der Feuerbuchse und der doppelte Boden des Führerstandes. Die Rahmen sind vor der Rauchkammer und unter dem Führerstande bis auf 1,150 über Schienenoberkante erhöht. Die drei gekuppelten Achsen, deren mittlere die Triebachse ist, liegen sämmtlich vor der Feuerbuchse. Die Trieb- und Kuppelstangen arbeiten auf ausserhalb aufgesteckte Kurbeln. Die Federn liegen über den Rahmen ohne alle Abwägung und stehen mit ihren Federstützen direct auf den Achsbuchsen. Die Cylinder liegen ausserhalb der Rahmen, zur Seite der Rauchkammer horizontal. Die Kolben und sonstigen Details, welche bei dieser Gesellschaft besonders ausgestellt waren, werden nach gleichem Systeme ausgeführt und sollen nachstehend weitere Beschreibung finden. Die Kolbenstangen gehen bei dieser Locomotive beiderseits durch die Deckel, werden nach rückwärts in gewöhnlichen Gleitlinealen geführt und arbeiten mit Triebstangen von (1,650) Länge auf die mittleren Achsen. Die Schieberkästen ragen durch Aussparungen der Rahmen nach innen hindurch. Die Steuerung ist nach Allan construirt und liegt innerhalb, wobei die Schieberstange rahmenförmig um die Vorderachse geführt ist. Die Coulisse liegt hinter den Vorderrädern, und die Umsteuerungswelle geht über den Rahmen unter dem Kessel hindurch. Umgesteuert wird mit Handhebel am Zahnbogen ohne Schraube. Der Kessel hat eine Feuerbuchse nach dem Systeme Becker mit vier Reihen verticaler Deckenanker, wie sie früher beschrieben wurde. Die Hauptabmessungen des Kessels enthält die Tabelle, genauere Angaben waren nicht zu erlangen. Der Langkessel besteht aus drei Blechsätzen von Neuberger Bessemerstahl, 12mm stark. Die Rauchkammer bildet oben die Verlängerung des cylindrischen Kessels, nach unten erweitert sie sich und stellt sich auf die Querabsteifung der Rahmen. Das Verhältniss der Rostfläche und directen Heizfläche zur totalen Heizfläche ist 1: 60 und 1:14. Dicht bei der Rauchkammer ist ein grosser Dampfdom mit Hebelventil und Federwage angebracht. Auf dem mittleren Satze des Langkessels sitzt der Sandkasten und auf dem hinteren ein Fülltrichter. Die Wasser- und Kohlenbehälter stehen zur Seite des Kessels auf den Rahmen, sind für die Federn und den Umsteuerungsmechanismus ausgespart und stützen sich vor dem Führerstande auf die erhöhten und zu diesem Zwecke ausgebildeten Kesselträger. Sie fassen zusammen 3800 kg. Wasser und 1250 kg. Kohlen. Eine ähnliche Anordnung der Wasserkästen ist jetzt bei verschiedenen grossen Locomotivbau-Anstalten zur Anwendung gekommen. Eine gewöhnliche Schraubenbremse zieht vier Bremsschuhe mit Holzfutter an die Aussenflächen der vier Hinterräder. Es kann jedoch die Bremse auch durch Dampfcylinder angezogen werden, welche hinter der Triebachse angebracht sind und mit ihren nach abwärts gerichteten Kolbenstangen und kurzen Gelenkbändern direct auf Hebel der Bremswelle wirken, wie dies aus den Skizzen noch ersichtlich ist. Ueber Details dieser Construction, deren die Broschüre der Gesellschaft keine Erwähnung thut, fehlen mir genauere Angaben; es dürfte jedoch auch die Anspannung mit Dampf bei gleichzeitig möglicher Handhabung mit Schraube ent behrlich sein, da ein gewandter Heizer die Schraube beinahe ebenso schnell anzieht, als der Führer den Dampfzutritt regulirt. Allgemeines. Die Ausstellungsobjecte der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der ältesten österreichischen und zweitältesten deutschen Eisenbahn, waren sehr reichhaltig. Vor einer genaueren Beschreibung einzelner derselben sei jedoch noch das Betriebsmaterial dieser Gesellschaft einer allgemeinen Besprechung unterzogen. Es sind bis 1873 auf dieser Bahn 335 Locomotiven in 30 verschiedenen Kategorien in Betrieb, welche innerhalb der Jahre 1846 bis 1873 geliefert wurden. 9 Kategorien sind ganz ausser Betrieb gesetzt. Bis zum Jahre 1865 waren nur zweifach gekuppelte Güterlocomotiven in Anwendung, seit dieser Zeit wurden nur dreifach gekuppelte bei stärkerer Zugkraft beschafft. Die Broschüre der Gesellschaft sagt dazu: „Die Verhältnisse haben es bedingt, dass bis in die Gegenwart der vorherrschende Zug des Locomotivbaues in dem Bestreben lag, die absolute Zugkraft der Locomotive zu vermehren, somit das Gewicht oder vielmehr die nützliche Achsbelastung zu vergrössern. Unzweifelhaft wurde bezüglich des letzteren Punktes die Grenze der Nothwendigkeit und Zweckmässigkeit überschritten; man suchte nämlich die erforderliche grössere Verdampfungsfähigkeit überwiegend nur durch Vergrösserung der indirecten Heizfläche (viele und lange Siederohre) zu erreichen, während man hierbei die Erweiterung der Rost- und Feuerkastenfläche vernachlässigte. Man erhielt hierdurch schwere Kessel und grosse Adhäsionsgewichte, die man als nothwendig ansah, die aber in Wirklichkeit mit der Dampfproduction des Kessels nicht im Einklange standen. Bei unserer Anstalt wurde dieser wichtige Umstand wohl ins Auge gefasst, und schon im Jahre 1865 begonnen, bei allen Neuconstructionen, so wie auch bei den vorgenommenen Reconstructionen älterer Maschinen durch Annahme grösserer Rostflächen und einem günstigeren Verhältniss zwischen directer und indirecter Heizfläche die Dampfproduction ohne Forcirung der Feuerung dem Adhäsionsgewichte anzupassen. Es entfällt daher bei diesen Maschinen pro Quadratfuss Heizfläche ein viel geringeres Gewicht, als früher üblich ge wesen. Bei den in den Jahren 1865 bis 1870 beschafften 77 Stück Lastlocomotiven wurde daher auch in der Achsbelastung die Grenze von 200 Zolletr. nicht überschritten u. s. w.“ Das ist sehr schön gesagt, jedoch nur in Hinsicht einer Vergrösserung der Rostfläche und der directen Heizfläche richtig, wie dies bei uns in den Belpaire'schen Feuerkasten und bei den Amerikanern sogar durch Verlängerung der Feuerbuchse in den Langkessel hinein fast allgemein anerkannt ist. In Bezug auf das Adhäsionsgewicht erkennt die Broschüre bereits 120 Zollctr. pro Rad oder 12 Tonnen pro Achse als höchst zulässig an. Die Locomotive, Altvater" hat bereits 12,2 Tonnen, und doch erreicht ihr Adhäsionsgewicht nur das 6,2 fache der berechneten Zugkraft, bei der Locomotive „Austria" beträgt allerdings die Achslast im Maximum nur 10,9 Tonnen, das Adhäsionsgewicht jedoch nur das 6 fache der kleinen Zugkraft, während nur die Locomotive Michalkowitz" bei 12 Tonnen Achslast die wünschenswerthe Adhäsion als 7 faches mit 6,9 fast erreicht. Es widerlegen demnach die letzt ausgeführten Locomotiven der Gesellschaft in ihrem Adhäsionsverhältnisse selbst das oben Gesagte. Die Gesellschaft ist dazu übergegangen drei Normal-Typen einzuführen, von denen zur Vollständigkeit nur noch die Normal-Personenzug-Locomotive fehlt, deren Hauptverhältnisse und Dimensionen hier folgen. Die Locomotive hat vorn eine Laufachse und rückwärts zwei gekuppelte Achsen, alle vor der Feuerbuchse. Die mittlere ist Triebachse. Rahmen und Cylinder liegen aussen, die Steuerung dagegen innen. Die Blattfedern ohne Abwägung stehen direct über den Achsen. Die Kurbeln sind ausserhalb der Lagerbuchsen aufgesteckt. Die Kessel liegen mit ihrer Mitte 1,643 über Schienenoberkante. Die Feuerbuchse hängt zwischen den hinteren Rädern. Das Verhältniss der Rostfläche und der directen Heizfläche zur totalen Heizfläche ist 1:73,5 und 15,6. Die Feuerbuchse ist bei 34 Locomotiven älterer Lieferung mit Anwendung von Deckenankern ausgeführt. Bei 22 Maschinen letzter Lieferung ist das System Becker angewendet. Die Decke und Seitenwände der inneren Feuerbuchse sind von Kupferplatten gebogen 16mm stark, in der Deckmitte auf 20mm verstärkt. Die Seitenwände des Mantelkessels sind aus Bessemerstahl 12mm stark. Die Deckplatte besteht aus 16mm starkem Eisenbleche. Auch hier gilt das bei der Locomotive No. 21 über die gleichzeitige Verwendung von Eisen und Stahl Gesagte. Der Cylinderkessel besteht aus drei Blechsätzen von Bessemerstahl, oben 10mm und in den Bauchplatten 12mm stark. Der Dampfdom sitzt nahe dem Schornsteine. Die Maschine hat Hebelumsteuerung. Als Speiseapparate dienen Injectoren. Tabelle der Haupt-Abmessungen. Durchmesser der Triebräder 1,600 Effectiver Dampfdruck pro Aeussere Heizfläche der Feuerbuchse Gewicht im dienstfähigen Zustande. Gesammtgewicht Erste Laufachse m ,323 2m,845 30,250 kg. 9,800 den Schmiercanal in diese hineintritt. Die Röhre am Boden des Gefässes halbkreisförmig gebogen und dann kurz, fast winklig geknickt, hält an ihrem anderen Ende, horizontal gelenkig, ein kleines Piston, welches in demselben Metallstücke, in einer zweiten horizontalen Bohrung geführt ist. Von dem Schmiercanale ausgehend, kreuzt eine dritte schwächere Bohrung den Pistoncanal und ist jenseits desselben durch eine Schlussschraube geschlossen. Durch diesen Verbindungscanal geht von oben eine Schraube, welche entsprechend durchbohrt ist, und durch deren Drehung die Canalweite regulirt werden kann. Durch den wechselnden Dampfdruck in der Bourdon'schen Röhre wird das Piston, welches stets mit Schmiere umgeben ist, in seiner Bohrung hin und her bewegt und führt so dem Verbindungscanale und durch diesen dem Dampfcanale das Schmiermaterial zu. Dieser sinnreiche Schmierapparat ist nur noch bei stationären Dampfmaschinen, Dampfhämmern und Schiffsmaschinen in Anwendung. Für Locomotiven hat Hr. August Anschütz, Ober- Ingenieur der Gesellschaft, den in Fig. 8 und 9, Taf. XXXIII, dargestellten neuen Apparat construirt. Bei diesem ist ebenfalls ein besonderes höheres Metallstück in den Boden des Schmiergefässes eingeschraubt und enthält symmetrisch zur Mitte zwei hohle cylindrische Räume, welche durch feine um den Schmiercanal herumgeführte Oeffnungen am Boden mit einander in Verbindung stehen.. Ein Docht führt das Oel gereinigt in den einen Raum, aus dem es durch die Oeffnungen in den anderen übertritt. In diesem zweiten Raume ist oben ein Ventil angebracht, und über diesem eine Verschluss - Schraube, durch welche ein Canal, Uförmig gebogen, in den mittleren Schmiercanal des Metallstückes hinabführt. Dieser nach dem Dampfraume abfallende Canal enthält in der Verbindungsschraube des Metallstückes eine Erweiterung, in welcher ein kleineres Ventil, nach oben geführt, so angebracht ist, dass es gehoben die erweiterte Kammer nach oben, und gesenkt, dieselbe nach unten von dem Schmiercanale abschliesst. Während des Betriebes ist dies Ventil nach oben gehoben und schliesst demnach die Kammer vom Schmierbehälter ab. Da im Schmiercanale selbst höhere Spannung herrscht als im Schmiergefässe, so ist auch das zweite grössere Ventil im inneren Schmiercylinder geschlossen. Wird der Dampf abgesperrt, so vermindert sich der Druck unter dem kleinen Ventile, dieses fällt und schliesst die Kammer nach unten ab. In dem U-Canal entsteht eine verminderte Spannung gegenüber dem inneren Oelbehälter; dadurch wird auch das zweite Ventil gehoben und das Oel, durch diesen Canal in die Kammer getrieben, kann nur durch eine feine Oeffnung nach unten gelangen Sobald jedoch Dampfdruck oder gar Compression das kleine Ventil hebt, läuft der ganze In halt der Kammer durch den Schmiercanal ab. Es wird demnach nur bei wechselndem Drucke und dem Spielen dieses Ventiles Oel in grösserer Quantität nach den Cylindern resp. Schieberkästen abfliessen. Die besonderen Vortheile dieses Schmierapparates sind laut Broschüre der Gesellschaft folgende: 1. Höchst ökonomische Schmierung; die erzielte Oelersparniss gegenüber den gewöhnlichen Apparaten, bei denen der grössere Theil des Oeles unnütz verschleudert wird, wurde mit 50 pCt. constatirt. 2. Möglichste Conservirung der Dampfcylinder und Kolben, Schieber etc. in Folge der durch den Apparat selbstthätig und zur richtigen Zeit bewirkten Oelvertheilung und aus demselben Grunde. 3. Grosse Einfachheit in der Bedienung, welche sich blos auf das periodische Nachfüllen des Oeles in die Schmiervase beschränkt. Diese selbstthätigen Schmierbuchsen nach Anschütz's Patent haben sich bei den Locomotiven der Kaiser Ferdinands - Nordbahn sowie bei vielen anderen Bahnen des In- und Auslandes bestens bewährt, und sind bis jetzt schon 6500 Stück in Anwendung (1873). b) Dampf-Admissionsventil für Injectoren vom Ober-Ingenieur Rayl, Beamter der Gesellschaft. In Fig. 42 bis 44 ist dieses Ventil in einem Querschnitte Fig. 42 1:10. öffnen sich vier feine Canäle im Ventil, so dass dieses bereits entlastet ist, ehe es selbst sich senkt. Das Ventil strebt eine bessere Regulirung an, als sie mit Hähnen, Klappen oder Schraubenventilen zu erreichen ist. Dass die Schrauben an den letzteren, bei guter Construction, schnell zerstört werden, ist mir nicht bekannt, auch kann ich nicht recht absehen, was an diesem Ventile besonders Neues sein soll. c) Gusseiserner hohler Locomotiv-Dampfkolben mit Kreuzkopf und Geradführung. Diese Theile sind in den Holzschnitten Fig. 45 bis 47 skizzirt. Die hohlen gusseisernen Kolbenkörper sind zuerst bei der Gesellschaft nach Angabe des Central-Inspector Becker angefertigt. In den schmiedeeisernen Kolbenkörpern schlugen sich die Nuthen bald aus, auch sind diese Gusskolben billiger. Die Kolbenringe sind aus einem dichten, elastischen Gusseisen am ganzen Umfange gleich dick hergestellt und spielen in wenig excentrisch gedrehten Nuthen des Körpers. Die Kolbenstange ist in dem letzteren durch kaltes Vernieten befestigt. Mehr als 400 Kolben sind mit bestem Erfolge bei der Gesellschaft in Betrieb, und es ist ein Loswerden noch nie eingetreten. Der Kreuzkopf ist aus Schmiedeeisen hohl gepresst und mittelst Keil auf eine Verstärkung der Stange befestigt. Die metallenen Grundringe der Stopfbuchse und der Brille sind jeder aus zwei Theilen hergestellt. d) Befestigung der Excentrikscheiben. In Fig. 48 bis 50 ist diese Einrichtung skizzirt. Die Enden der Keilnuth in der Achse sind schief unterstochen, der Fig. 48 Fig. 49 Fig. 50 Diese Befestigungsart hat sich seit einer Reihe von Jahren gut bewährt. e) Locomotivrost nach Angabe des Central-Inspector L. Becker. Diesen Rost, von dem in Fig. 51 und 52 zwei Schnitte skizzirt sind, hat die Gesellschaft seit 8 Jahren in VerFig. 51 Fig. 52 wendung. Die Roststäbe sind aus gewalztem Eisen ohne angeschmiedete Köpfe hergestellt. Sie liegen wie die Figur zeigt in gusseisernen Rechen, welche durch je drei Bolzen mit dem Feuerbuchsringe verbunden sind. Durch den Wegfall der Köpfe wird eine relativ grössere freie Rostfläche erreicht; auch kann die Spaltweite durch Auswechseln der Rechen beliebig geändert, ebenso der Rost je nach dem Brennmaterial höher oder tiefer, geneigt oder flach gelegt werden. Das letztere kann bei jedem anderen Reste gleich gut ausgeführt werden. Der Rost ist billiger und dauerhafter als Roste gewöhnlicher Art. f) Statistik. Ein sehr interessantes statistisches Material enthält die Broschüre der Gesellschaft über Dauerhaftigkeit und Unterhaltung des Betriebsmateriales und über den Kohlenverbrauch. In diesem Berichte kann nur die eine oben stehende Tabelle über den Reparaturstand und bei den Locomotiven vorgekommene Gebrechen Platz finden. Die übrigen statistischen Ta 5714 152 8 43 32 (43 350) 74,8 3,9 21,1 15,7 bellen werden in meinem Werke „Die Locomotiven" veröffentlicht werden. Die Broschüre bemerkt zu der Tabelle: „Die Erhaltung der Locomotive in möglichst gutem Stande ist eine wesentliche Bedingung zum geregelten Eisenbahnbetriebe, in sofern kommt den Aufschreibungen über den Stand der dienstfähigen und in Reparatur befindlichen Locomotiven einiges Interesse zu. Wenn auch weniger wichtig, doch ebenfalls beachtenswerth erscheint die mögliche Vorbeugung und Verminderung von Gebrechen bei den Locomotiven während des Zugverkehres schon in Rücksicht auf die fatalen Störungen, welche die Regelmässigkeit des Dienstes dadurch erleiden, die thunlichst beseitigt werden müssen. Die Aufschreibung über die vorgekommenen Gebrechen, von denen jedes einzelne eingehend erhoben wurde, sind übrigens auch in vielen anderen Beziehungen von Nutzen. Die Resultate einer fünfzehnjährigen Periode dieser Statistik, welche wir im Jahre 1865 resp. 1868 begonnen haben, sind in der obigen Tabelle zusammengefasst. Zu erwähnen bleibt, dass der Locomotiv-Reparaturstand in den früheren Jahren nie unter 25 pCt. betrug. Die Verbesserung unseres Locomotivstandes durch Neuanschaffungen und Reconstruction sowie Ausscheidung der alten ausgenutzten, Concentrirungen der Reparaturen in nur zwei Werkstätten, der sorgfältigen Erforschung der Ursache der Gebrechen und Abhilfe der erkannten Mängel, sind die relativen günstigen Ergebnisse zu danken, die auch in der gesteigerten Leistung der Locomotiven in dem gedachten Zeitraume Ausdruck finden.“ No. 42. Die dritte von der Oesterreichischen Staatsbahn ausgestellte Locomotive „Orient" ist ein Achtkuppler II. Ranges für Bahnen mit 1,000 Spurweite. |