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ren, hier auf alle Einzelleistungen einzugehen, um so mehr, als die ausgezeichnete Vertretung Schwedens in der technischen Literatur jeder Zeit die Fachgenossen von allem Neuen und Wissenswerthen unterrichtet. Es mag mir gestattet sein, um den Bessemerprocess zu illustriren, die Mittheilungen des Programmes der Fagersta -Werke einzuschalten. Die in der Rotunde aufgestellte sehr umfängliche Ausstellung enthielt ausser den Erzen einen gehobelten Stahlblock, dann eine Reihe von acht verschiedenen Sorten in Blöcken mit Brucherscheinungen, zugehörigen Schlacken, Luppenstäbe und eine Reihe Eisen- und Stahlwaren der verschiedensten Art. Das Programm des Werkes enthielt in vier Sprachen eine Reihe von Beilagen, von denen hier das Wesentlichste folgt. Zunächst werden in Beilage 1 Analysen über die Eisenerze und Zuschläge gebracht, welche bei den Holzkohlen-Hohöfen zu Westanfors - Fagersta gebraucht werden.

Die übrigen Beilagen beziehen sich auf Schiessversuche, die seitens der schwedischen Armee mit Läufen aus Fagerstastahl angestellt worden sind.

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Kalk

1,30

2,05

1,15

7,15

2,16

1,20

2,65

36,61

1,76

1,05

3,85

6,86

0,81

10,40

5,50

1,25

Eisenoxydul

20,74

23,56

22,82

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Manganoxydul 6,57 Eisenoxydul

Alkalien, nicht bestimmt

98,57

Der Bessemerprocess wird abgebrochen, wenn eine Decarbonisation, dem gewünschten Härtegrade entsprechend, erreicht ist, und weder Spiegel- noch anderes Roheisen wird danach zugesetzt. Der Stahl hat doch die Eigenschaft niemals rothbrüchig zu sein. Seine Bestandtheile sind überhaupt folgende:

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pavillon. Die Geschützdimensionen standen den Krupp'schen kaum nach, und die Ausführung des Details war brillant.

Von den übrigen Staaten ist nur noch Amerika anzuführen, welches ausser etlichen verstreuten Mustern von Stabeisen ein Holzmodell des Danksofens und einen von Sellers in Philadelphia construirten neueren rotirenden Puddelofen ausgestellt hatte, dessen Construc

tionsanordnung geändert worden ist, dessen Betrieb aber keinen Erfolg gehabt hat.

Alle übrigen Länder hatten eine technisch ausgebildete Stabeisen- und Stahlfabrication nicht aufzuweisen, wenn auch aus Italien und Spanien sowie aus der Schweiz einiges Beachtenswerthe vorlag, was doch vorwiegend von den nämlichen Firmen ausging, welche bei der Erzverarbeitung bereits angeführt worden sind.

Die Locomotiven der Weltausstellung in Wien 1873.

Von C. Schaltenbrand.

(Hierzu Tafel I, II, III, VI, XV, XXII, XXIV, XXXI, XXXV und XXXVI nebst Blatt 12 in Bd. XVIII, sowie Tafel IV, XIII, XIX, XXIII und XXVII nebst Blatt 3 und 10.)

No. 38.

(Fortsetzung von Seite 557.)

G. Sigl in Wr. Neustadt stellte eine vierfach gekuppelte Last-Locomotive „Osztaly“, erbaut für ungarisch-galizische Eisenbahnen, aus.

Auf Taf. III, Bd. XVIII, sind unter No. 38 Uebersichtsskizzen im Masstabe 1: 100 gegeben. Die Hauptabmessungen enthält die Tabelle unter derselben Nummer.

Auf Taf. XXVIII finden sich grössere Zeichnungen, welche nach dem „Engineering" angefertigt wurden, im Massstabe 3: 100, und zwar in Fig. 1 ein Längenschnitt, Fig. 2 eine Ansicht des Mechanismus, Fig. 3 ein halber Horizontalschnitt, in Fig. 4 bis 8 halbe Kopfansichten und Querschnitte der Locomotive und von Rahmenpartien, und in Fig. 9 eine obere Ansicht der Umsteuerungsschraube und ihrer Befestigung.

Die Rahmen der Maschine sind aus je zwei Blechtafeln von 850 x 10mm Querschnitt hergestellt, welche durch Füllstücke von 32mm Stärke und Schraube zu einem Ganzen verbunden sind. Sie stehen von Mitte auf Mitte 1,790 von einander entfernt ausserhalb der Räder, mit ihrer Oberkante 970mm über Schienenoberkante. Am vorderen Kopfe sind sie durch Erhöhungen an den Cylindern 1,100 und vor denselben 1",230 über Schienenoberkante hoch.

Der vordere Bufferbalken ist als hohler Balken angeordnet aus zwei liegenden C-Stäben je 165mm hoch und zwei stehenden Blechstreifen von 280mm Höhe. Die Länge des Bufferträgers ist 2,110. An den Köpfen ist er mit gusseisernen hohlen Füllstücken geschlossen. Die Buffer sind mit Spiralfedern armirt und in gusseisernen Bufferhülsen, mit einem nahe bei der Bufferscheibe sitzenden gusseisernen Kolben so dicht geführt, dass bei heftigen Stössen die Luft, welche nur langsam entweichen kann, als Luftbuffer wirkt. Der Zughaken trägt Kuppelschaken, die für zwei verschiedene Längen passen und hält sich mit einer starken Quertraverse hinter zwei zu seinen beiden Seiten auf Dornen geführten Gummibuffern, wobei die Traverse auf diesen Dornen selbst mit wenig Spielraum geführt ist. Eine ähnliche Vorrichtung wurde bereits bei der Locomotive

XIX.

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Rafael Donner" beschrieben und besprochen. Unter dem Zughaken ist auch hier ein Fusseisen angebracht.

Drei Kesselträger und Distanzflachstäbe an den Unterkanten verbinden die Langrahmen je zwischen den Achsen. Hinter der vierten Achse verjüngen die Rahmen sich von unten steigend auf 250mm Höhe, während ihre Oberkante durch Vortreten der Füllstücke 160mm höher, also 1,260 über Schienenoberkante den Führerstand trägt.

Hinter der Feuerbuchse bildet der doppelte Boden des Führerstandes die Querverbindung, welche rückwärts durch ein verticales Brustblech abgeschlossen wird. Zwischen den beiden Böden liegen die Befestigungstheile einer gewöhnlichen Schraubenkuppelung und zu zwei Nothkuppelungen mit dem Tender.

Die Achslager stehen auf Mitte der Rahmen, und ihre Wangen setzen sich als T-Stücke mit dem Stege zwischen die Rahmenbleche. Von vorn sind die Lager durch förmige Schliesskeile gesichert. Besser ist schon diese Einrichtung an der neueren Locomotive No. 34 d. Bds. ausgeführt, wo die Keile hinter dem Stege der Wangen, zwischen den Rahmenblechen liegen, so dass die verstellbare Wange mit Schrauben in länglichen Löchern unbeweglich festgeschraubt ist und sich nur gegen die Keile stützt. Die Achslagerung ist nach dem Systeme Hall auf den Kurbelnaben angeordnet.

Die Stahlachsen sind durchweg im Schafte 175mm stark und gleich stark in der Kurbelnabe. Für die Radnabe sind sie auf 186mm verstärkt, wobei der Uebergang vom kleineren zum grösseren Durchmesser flach konisch hergestellt ist. An der Triebachse ist diese Verstärkung für den Sitz der excentrischen Scheiben verlängert.

Die Räder mit je 12 Speichen haben bei 1,070 im Laufkreise 966mm Durchm. im Unterreifen und 396mm in der Radnabe bei 180mm Stärke der letzteren. Die Gegengewichte werden angeschraubt. Die Gussstahlbandagen sind 140mm breit und stehen auf einer Achse 1,360 von einander entfernt.

Die Kurbeln haben in der Nabe für den Lagersitz 240mm Durchm. bei 170mm Sitzlänge, und an der

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Triebachse 88mm, an den Kuppelachsen 60mm Stärke in der Hebelscheibe. Die Zapfen sind mit den Kurbeln aus einem Stücke gefertigt.

Die Triebzapfen haben 110mm Durchm. bei 100mm Sitzlänge. Jeder Kuppelzapfen näher der Wurzel von 150mm Durchm. hat 84mm Sitzlänge. Die Kuppelzapfen der zweiten Achse sind 90mm stark, diejenigen der äusseren Achsen 80mm, bei durchweg 90mm Sitzlänge.

Die Federn der Vorder- und Hinterachse stehen über den Rahmen mit ihren Stützen direct auf den Achsbuchsen und sind in den Tragepunkten gemessen 950mm lang und jede aus 15 Stahlblättern von 96 × 12mm Querschnitt hergestellt. Bemerkenswerth ist die Unterlagsplatte der Federbolzen, deren Construction aus der Zeichnung noch deutlich zu erkennen ist.

Die beiden mittleren Achsen haben auf jeder Locomotivseite eine gemeinschaftliche Feder in umgekehrter Lage. Diese letztere ist in den Tragepunkten 850mm lang und aus 27 Stahlblättern von 96 × 10mm Querschnitt gebildet. Sie trägt mit ihrer Federhülse die Rahmen mittelst Drehzapfen an angeschraubten Oesen. Jede Feder liegt in einer Doppeltraverse, welche sich mit ihren Enden durch Gelenkstützen auf die Lagerbuchsen der beiden mittleren Achsen stellt.

Je über einem Federende setzt sich quer in die Doppeltraversen ein kleines Kreuzstück mit seinen Zapfen in diesen gelagert, an welches der Federbolzen mit Schraube und Muttern aufgehängt ist. An das Federende ist dieser Bolzen ebenfalls gelenkig angeschlossen, und sind die Enden des unteren Federblattes zu diesem Zwecke als Gelenkösen angeschmiedet.

Die Federtraversen sind von der Gelenkaxe der Federhülse, bis in die Axen ihrer Endgelenke gemessen nach vorwärts 555mm und nach rückwärts 595mm lang. Es hat dies den Zweck, diejenige Belastung, welche von der Triebstange und ihrem Gegengewichte auf die Triebachse kommt, durch eine höhere Federspannung bei der zweiten Achse auszugleichen.

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den die Abwiegung der beiden mittleren Achsen hat, ist nicht recht zu ersehen, denn eine Entlastung der Hinterachse ist auf diese Weise nicht zu erreichen. Nur auf schlecht liegenden Bahnen ohne richtigen Uebergang beim Gefällewechsel wäre ein Zweck zu erkennen, indem eine hierdurch erzeugte Ueberlastung oder Entlastung einer mittleren Achse auf beide vertheilt wird. Dagegen kann eine Ueberlastung der hinteren Achse bei hohl liegender Bahn nur vergrössert werden. Die Ausgleichung der Gewichte der Triebstangen konnte auch ohne Balancier durch directe höhere Anspannung der Federn an der zweiten Achse erreicht werden.

Die Cylinder sitzen ausserhalb der Rahmen, horizontal mit ihren Mitten 1,2125 vor der Vorderachse und 2,440 von einander entfernt. Die Schieberkästen ragen durch Aussparungen in den Rahmen nach innen durch. und sind an ihrer unteren Fläche durch angeschraubte Platten mit einander verbunden.

Die Kolben mit hohlen Körpern und Gussfederringen sind 135 m hoch und sitzen auf einem Conus der Kolbenstange, von vorwärts durch eine Mutter gesichert. Die Kolbenstange, beiderseits durch die Deckel geführt, hat nach vorn 52mm und nach hinten 72mm Durchm.

Der Kreuzkopf ebenfalls auf einem Conus mittelst Keil befestigt, läuft mit ausgefutterten gusseisernen Gleitbacken von 400mm Länge in Gleitlinealen von 100mm Breite. Die Gussbacken sind auf den Kreuzkopf seitlich aufgeschoben und sowol horizontal wie in der Längenrichtung durch Keile geschlossen.

Die Triebstangen sind im Kreuzkopfe mit geschlossenen Köpfen auf Stahlzapfen von 80mm Durchm. bei 70mm Sitzlänge befestigt; sie sind in den Zapfenaxen 2,330 lang und massiv, am Kreuzkopfe mit 80×45mm, am Triebzapfen mit 100 x 50mm Querschnitt, geschmiedet. An den letzteren Enden haben sie rechteckige massive Köpfe mit einer Kappe, welche mit je einem Keile und zu beiden Seiten desselben mit Schliessen aufgezogen wird. Um der Verbindung die nöthige Steifigkeit zu geben, haben die Schliessen nur oben an dem starken Keilende eine Nase, während an dem anderen Ende eine Schraube mit Mutter und Unterlagscheibe die Kappe fest an den Triebstangenkopf anschliesst. Diese Vorrichtung, welche in Fig. 2, Taf. XXVIII, noch deutlich zu sehen ist, muss derjenigen bei der letzt beschriebenen Locomotive vorgezogen werden.

Die Kuppelgestänge umschliessen die Zapfen an der Triebachse mit grossen geschlossenen Köpfen, an die sich das hintere Stück, als Gabel ausgebildet, je mit zwei Bolzen anschliesst, wie dies bei der vorstehend beschriebenen Locomotive erklärt wurde, während es den hinteren Kuppelzapfen mit geschlossenem Kopfe führt. Das mittlere Kuppelstangenglied, welches den Zapfen der zweiten Achse, ebenfalls mit geschlossenem Kopfe umfasst, ist vor demselben an das vordere Glied mit einem einfachen Gelenke angekuppelt, wobei das vordere Glied die Gabel bildet. Auch jeder vordere Kuppelstangenkopf ist ein geschlossener. An allen

Köpfen des Gestänges stehen die Keile in Bezug auf die Locomotive nach vorwärts. Die mittleren Glieder haben (90 x 30mm), die äusseren (70 x 30mm) Querschnitt.

Die Schieber sind mit einem Frick'schen DoppelEinströmecanale versehen. Die Abmessungen der Schieber und Schieberflächen sind folgende: Ausströmecanal (80mm), die anschliessenden Stege (30), die Einströmecanäle (50mm) und die äusseren Stege (45mm) Höhe bei 360mm Canalbreite; die Muschelweite ist (135) und die Schieberlänge (300mm); die Aussenkanten der Umströmecanäle stehen (270) auseinander. Demnach würde die äussere Deckung (30mm) und die innere (21) betragen. Diese Masse sind aus einer Zeichnung gemessen, weshalb sie nur ein Bild der Verhältnisse geben, ohne auf absolute Genauigkeit Anspruch zu machen.

Die Steuerung ist nach Stephenson (nicht Gooch wie nach der mehrerwähnten Quelle in den Tabellen steht) mit offenen Stangen construirt. Die Excentricität ist 100mm, die mathematische Länge der Excentrikstangen 1,415 und der Abstand ihrer Angriffspunkte an der offenen Coulisse 600mm. Sie sind für die zweite Achse soviel ausgebogen, dass sie nicht anstossen. Die Aufhängestange des unteren Angriffspunktes an der Coulisse ist 600mm lang, und ihr Hebel an der Umsteuerungswelle 315mm. Letztere liegt 1",745 vor der Triebachse und 400mm über der Ebene der Radachsen. Die Schieberstange ist beweglich ausgeführt, wie bei einer Allan'schen Steuerung und auch in ähnlicher Weise mit einem Rahmen, dessen Unterseite sich öffnen lässt, um die Vorderachse geführt, doch ist ihr hinteres Ende vor der Coulisse nur mit Gelenkstangen an die Locomotivrahmen aufgehängt. Sie ist 1,283 lang. Ihre Aufhängestange fasst 188mm von der Steinmitte an und ist 555mm lang *).

Die Umsteuerung geschieht mit Schraube, welche mit ihrem Gehäuse an die rechte Seite der Feuerbuchse angeschraubt ist. Der Zughebel an der Umsteuerungswelle ist 635mm lang.

Der Kessel hat eine kupferne innere Feuerbuchse mit flacher Decke, welche durch sieben Längentraversen abgefangen ist. Die Kupferblechstärke ist 15mm und verstärkt sich an der Rohrwand für den Rohrsitz auf 25mm. Die Eisenblechstärke der äusseren Feuerbuchse ist 15mm. Letztere hat eine tonnenförmig gewölbte Decke, gegen welche die obere Partie der hinteren Kopfwand mit consolartigen Eckplatten abgefangen ist. Auf der äusseren Decke ist ein Mannloch angebracht. Vor und hinter diesem wird die Decke mit angenieteten Winkeln und an diesen befestigten Gelenkankern an

*) „Engeneering" nennt diese Steuerung „Lifting link“, und diejenige mit fester Schieberstange Stephenson's link. Die Eigenthümlichkeit der Construction, welche sie jedoch in der Hauptsache von der Stephenson'schen Steuerung nicht unterscheidet, hat wol dazu geführt, dass ein Berichterstatter sie als Gooch'sche und ein anderer als Allan'sche Steuerung bezeichnet. Bei der Locomotive No. 34 wurde eine andere Abart dieser Construction skizzirt.

die mittlere Längstraverse der Feuerdecke gekuppelt. Die Verbindungsplatte mit dem Langkessel aus einem Stücke geschmiedet, wird in ihrer oberen Kröpfung durch übergelegte Winkel entlastet.

Der Langkessel besteht aus vier Schüssen von 15 mm Blechstärke, welche abwechselnd in und auf einander geblattet und mit doppelter versetzter Nietreihe verbunden sind. Auf dem vorderen Ringe, zunächst der Rauchkammer, sitzt ein Dampfdom von 680mm lichter Weite und 1,000 lichter Höhe, welcher ein Sicherheitsventil mit Hebel und Federwage trägt. Ein zweites gleiches Ventil sitzt auf dem Fahrloche über der Feuerdecke. Die vordere Rohrwand ist 24mm stark. Die Röhren sind sehr lang (4,660), ihre Abmessungen enthält die Tabelle. Die cylindrische Rauchkammer ist unten durchbrochen und mündet in einen gusseisernen Trichter mit darunter angebrachtem liegendem Schieber. Unter letzterem sitzt als seine Verlängerung ein schmiedeeisernes Abfallrohr.

Ueber den Röhren beginnend, nach vorwärts abfallend, liegt in der Rauchkammer ein Funkengitter, durch welches das Blasrohr mit einer Klappdüse eben hindurchragt. Der gusseiserne Schornstein hat oben und unten gleichen Durchmesser von 500. Die Dampfentnahme erfolgt aus dem Dampfdome mit einem stehenden Regulatorkopfe von 150mm Rohrweite. Der Regulatorschieber steht unten nach rechts verdreht und wird durch eine Regulatorwelle bewegt, welche lang durch den Kessel, 300 rechts neben die Symmetrieebene der Locomotive gelegt ist. Auf dem Kessel steht noch ein Fülltrichter mit Ventilverschluss.

Die Maschine hat einen Gegendampf-Apparat, scheinbar nach eigener Construction der Aussteller. Ein Ventil hoch am Feuerdome angebracht führt durch ein Kupferrohr den Dampf von unten in die Ausströmecanäle der Cylinder, während ein zweites Ventil, unter dem Wasserstande angebracht, durch ein dünneres Rohr das Wasser senkrecht in den abfallenden Theil des Dampfrohres hineinführt, voraussichtlich mit einer Biegung nach unten.

Diese Anordnung erinnert an die erste Art der Gegendampf bremse bei der spanischen Nordbahn. (S. Prakt. Masch.-Constr.", Berichte d. Verf., Jahrg. 1869, S. 40.)

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Zwei Injectoren nach Schau in Höhe der Saugeanschlüsse zum Tender neben der Feuerbuchse hängend, speisen den Kessel. Die Platform ist auch hier hoch über die Federn auf die Kesselträger gelegt. Auf ihrem vorderen Ende nahe der Rauchkammer steht je ein grosser Sandkasten, welcher vor das zweite Rad streut.

Diese Locomotive hat die grösste berechnete Zugkraft von den österreichischen Achtkupplern, welche nur von der Schneider'schen Locomotive und der des Grand central Belge übertroffen wird. Es ist jedoch das Adhäsionsgewicht klein und beträgt nur 5,959 kg. pro Kilogramm der Zugkraft, so dass sie von der vorstehend beschriebenen Locomotive im Anziehen und besonders bei nasser Witterung übertroffen werden wird. Ihre

Heizfläche ist grösser, die Rostfläche dagegen kleiner als bei dieser.

No. 39.

Die Oesterreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft stellte eine vierfach gekuppelte Last-Locomotive Kaiser Franz Josef aus, welche dieselbe in ihrer Maschinenfabrik in Wien für den eigenen Gebrauch erbaute.

Von dieser Maschine, welche schon drei Jahre im Dienste stand, finden sich Skizzen im Massstabe 1: 100 auf Taf. III, Bd. XVIII. Eine grössere ebenfalls skizzenhafte Zeichnung ist auf Blatt 10 d. Bds., in Längenschnitt Fig. 1 und halbem Horizontalschnitt Fig. 2 gegeben. Die Hauptabmessungen enthält die Tabelle.

Sie unterscheidet sich von der Locomotive „Osztaly" (No. 38) dadurch, dass die Rahmen bei ihr innerhalb der Räder liegen, wie bei der Locomotive No. 37 der Südbahn, mit welcher sie grosse Aehnlichkeit hat. Es liegt jedoch bei ihr die Steuerung innerhalb, fast genau wie bei der „Osztaly".

Die Rahmen sind wie bei den vorstehend beschriebenen Locomotiven als Doppelrahmen von (750mm) Höhe construirt, welche mit ihrer Oberkante 1,025 über Schienenoberkante und von Mitte zu Mitte (1,180) von einander entfernt stehen. Ueber den Achsbuchsen sind. sie noch (225) hoch. Der vordere Bufferträger ist als kastenförmiger Träger aus Platten und Winkeleisen gebildet, (300mm) hoch und (175) stark, und legt sich flach gegen eine vordere durchbrochene Verbindungsplatte der Rahmen, welche von deren Unterkante bis Unterkante des Kessels hinaufreicht. Eine zweite, (1,300) von der ersten entfernt stehende Platte gleicher Höhe bildet den vorderen Kesselträger. Beide Querplatten und die Rahmen sind an ihrer gemeinsamen Unterkante sowie (600mm) höher mittelst durchbrochener Horizontalplatten zu einer kastenartigen Querverbindung vereinigt. Je zwischen zwei Achsen bilden oben ein Kesselträger, und unten ein Distanzflacheisen die Querverbindung. Dicht vor der Feuerbuchse sitzt oben noch ein höheres Distanzflacheisen, während hinter derselben der doppelte Boden des Führerstandes und die hintere Brust in gewöhnlicher Weise die Rahmen verbinden. Die Doppelrahmen gehen nur bis an die Vorderfläche der Feuerbuchse, wo sie durch zwischengenietete und nach aussen gekröpfte einfache Bleche verlängert werden, welche den Führerstand auf 1,080 über Schienenoberkante tragen.

Die Achslager aus Schmiedeisen stehen auf Mitte der Rahmen und sind von vorwärts durch Schraubenkeile geschlossen, welche, wie dies bei der Locomotive No. 34 beschrieben wurde, zwischen den Rahmen hinter den Wangen angebracht sind.

Die Federn der beiden Vorderachsen liegen über den Rahmen und stehen mit ihren Federstützen direct auf den Achsbuchsen. Die vordersten Enden der vorderen Federn gleichen ihre Spannung durch einen Querbalancier gegen einander aus. Die beiden hinteren Achsen haben auf jeder Locomotivseite eine gemein

schaftliche, zwischen Traversen gelagerte Feder, fast genau so, wie dies bei der Locomotive „Tauern" (No. 20) beschrieben und skizzirt wurde.

Die Cylinder liegen ausserhalb mit ihren Axen 2,000 von einander und ragen mit den angegossenen Schieberkästen durch Aussparungen in den Rahmen in die beschriebene kastenförmige Querabsteifung hinein.

Die Kolbenstangen sind beiderseits durch die Cylinderdeckel geführt und tragen die Kolben auf einem Conus mit einer Mutter befestigt. Sie werden in Gleitlinealen auf gewöhnliche Art geführt und arbeiten mit Triebstangen auf die dritte Achse. Die Kuppelgestänge sind wie bei der Locomotive "Osztaly" eingerichtet. Genauere Angaben fehlen mir indessen.

Die Steuerung ist nach Gooch ausgeführt. Die Excentriks sitzen auf einer Verstärkung der dritten Achse, während die Coulisse vor der zweiten Achse hängt, welche von den Excentrikstangen umfasst wird. Die letzteren sind für diese Achse ausgebogen. Alles andere ist aus der Skizze zu entnehmen, da ich weitere genauere Massangaben nicht machen kann. Die Umsteuerung erfolgt mit Schraube ohne Hebel.

Der Kessel hat eine kupferne innere Feuerbuchse, deren flache Decke mit Längentraversen abgefangen ist. Die äussere Feuerbuchse ist tonnenförmig gewölbt und überhöht den cylindrischen Langkessel. Letzterer besteht aus vier Blechsätzen von 1,397 mittlerem Durchm., welche abwechselnd auf- und ineinander geblattet sind und eine Blechstärke von 12mm haben.

Auf dem vorderen Ringe sitzt der Dampfdom und auf dem dritten ein Fülltrichter. Die Röhren sind aussergewöhnlich lang, 5,008 zwischen den Rohrplatten. Die Rauchkammer bildet die Verlängerung des cylindrischen Kessels, stellt sich mit ihrer verlängerten Kopfwand auf die kastenförmige Querabsteifung der Rahmen. und ist hier, sowie an dem ersten Kesselträger befestigt. Ein Trichter führt aus dem unteren Theile der Rauchkammer in die kastenförmige Querabsteifung. Das Blasrohr steht hoch oben unter der Schornsteinmündung und ist mit Klappdüse ausgerüstet. ist cylindrisch. Die Dampfentnahme erfolgt genau wie bei der Locomotive Stainz".

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Der Schornstein

Eigenthümlich ist noch die Aufhängung der Feuerbuchse an die Rahmen.

Die letztere, welche fast dicht an der Feuerbuchse vorbei gehen, werden auf jeder Locomotivseite von einer winkelrecht gegen die Feuerbuchse geschraubten Consolplatte umschlossen. Eine zweite Platte ist je gegen die Rahmenplatte von aussen mit Doppelwinkel angeschlossen, während die von der Maschine abgewendeten verticalen Kanten beider Stahlbleche mit einem Füllstücke gegen einander geschraubt sind. Die Last des Kessels überträgt sich von der Feuerbuchse auf die erstgenannte vordere Consolplatte, von dieser durch das Füllstück, dann auf die zweite hintere und von dieser zurück auf die Rahmen.

Bei Längenausdehnungen des Kessels federn die beiden Platten, wobei die Anschlüsse an der Feuer

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