geworden waren. Beim Abreissen dieser Theile war der Geruch nach Salzsäure sehr belästigend. Der Kernschacht hatte weniger gelitten. In ganz ähnlichem Zustande befand sich Ofen No. IV, welcher bald darauf ebenfalls ausgeblasen wurde.

Während des Betriebes hatte sich das Vorhandensein von Chloriden durch starken Geruch nach Salzsäure auf der Gicht, Ausschwitzen von Salzen, welche sich hauptsächlich als Chlorkalium herausstellten, durch die Gestellsteine und einmal auch durch einen Strom geschmolzener Chloralkalien zu erkennen gegeben, welche beim Oeffnen des Stiches mit der Schlacke auslaufend bei Berührung mit dem zur Erzeugung von Schlackensand zugeleiteten Wasser heftige Explosionen verursachten.

Etwas früher waren ganz ähnliche Zerstörungen an dem Hohofen der Sophienhütte bei Wetzlar beobachtet worden. Etwa 1.40 unter der Gicht zeigte sich im Blechmantel zwischen den äusseren Consolen ein faustgrosses Loch, ganz besonders aber waren die inneren Console, welche den Gasfang tragen, so stark angegriffen, dass sie erneuert werden mussten. Auch die Füllung von Sandsteinbrocken zwischen Futterschacht und Kernschacht war von Salzsäure imprägnirt. Auf der Main - Weser - Hütte bei Lollar bemerkte man im Sommer 1874, dass die Gasfänge stark angegriffen wurden. Beim Oeffnen des Stiches liefen dünnflüssige Massen, welche, nebenbei bemerkt von ähnlichem Aussehen wie die auf der Concordiahütte, durch die Analyse als Chlorverbindungen erkannt wurden, aus der den Stich verschliessenden Thonmasse und erhärteten bald in der Laufrinne, während auf dem Eisen stark qualmende, nach Salzsäure riechende Dämpfe sich entwickelten, welche den Ofen in einen dichten weissen Nebel hüllten. Dieselben entströmten auch der Schlackenform, wo sie die eisernen Kühlröhren zerfrassen. Der Ofen wurde dabei stark abgekühlt, das Eisen war matter und weniger gekohlt, als sich nach der Schlacke erwarten liess.

Es fragt sich nun: woher stammen die Chloride? Es lässt sich nicht wol annehmen, dass die zum Ofenbau verwendeten Materialien, Steine und Gestübbe, solche enthalten, sie müssten absichtlich in dieselben gebracht sein, und dafür wüsste ich in der That keine denkbare Veranlassung. Ebenso wenig ist wol anzunehmen, dass man auf den betreffenden Hütten versucht hat, die Kerpely 'schen Vorschläge zur Reinigung des Eisens zu benutzen und absichtlich Chloride dem Ofen zuzuführen; wäre das wirklich geschehen, so würde man sicher kein Geheimniss daraus gemacht haben, nachdem der verursachte Schaden einmal die Aufmerksamkeit der Fachleute auf sich gezogen hatte.

Es blieben also nur die Erze, Kalksteine und Coks zu berücksichtigen. Die zahlreichen von Percy und in anderen Handbüchern u. s. w. über Eisen-Hüttenkunde veröffentlichten vollständigen Analysen deutscher, englischer und französischer Eisensteine geben nicht das geringste Anhalten, dass auch nur ein Mal ein Gehalt an Chloriden in Eisenerzen bemerkt worden ist. Ebenso verhält es sich mit den Kalksteinen. Der alleinige Verdacht bleibt schliesslich an den Coks hängen. Und in der That glaube ich den analytischen Beweis zu haben, dass sie die Träger solcher Massen von Chlorverbindungen sein können, dass dadurch Oefen in der vorher beschriebenen Weise gefährdet werden können.

Ich erhielt im vorigen Sommer eine Flüssigkeit zur Analyse, welche durch Auslaugen einer grösseren Durchschnittsprobe, nämlich von 36 kg. Coks mit Wasser erzielt worden war. Das Ergebniss der Untersuchung war, dass

68,90 gr. Salze

=

=

0,1952 pCt. der Coksmasse. Unter diesen löslichen Salzen dominirt das Kochsalz, welches mit Chlorkalium beinahe pCt. der Coksmasse ausmacht. Das ist eine relativ kleine, aber absolut nicht zu verachtende Menge. Stellen wir uns einen Hohofen mittlerer Grösse vor, welcher täglich 1000 Ctr. Coks absorbiren möge, werden demselben täglich 60,47 kg. Chlornatrium und 1,91 kg. Chlorkalium zugeführt, welche zusammen, wenn durch einen chemischen Process das sämmtliche Chlor als Salzsäure entwickelt würde, 38,73 kg. Salzsäuregas oder etwa 127 kg. 2 Ballons käufliche Salzsäure liefern würden.

SO

=

Es liegt mir fern zu behaupten, dass diese ganze Salzsäuremenge wirklich im Hohofen entwickelt wird und zur Wirkung gelangt. Beim Niedergange der Gichten wird vermuthlich, sobald dieselben helle Rothgluth erreichen, ein grosser Theil namentlich des Kochsalzes verflüchtigt. Von diesem Antheile wird sich wieder ein Bruchtheil einer Condensation in den oberen, kälteren Regionen entziehen, wie man ja häufig bemerkt, dass ein heftiger Gasstrom verdampfte Körper an ihrer Wiederverdichtung hindert auch in Temperaturen, welche an und für sich nicht ausreichen würden, den betreffenden Körper zu verflüchtigen; dieser Bruchtheil wird sich schliesslich in den Waschwassern der Gase finden. Ein anderer Bruchtheil aber wird sich wirklich in den kälteren Ofentheilen condensiren und mit den neu zugeführten Mengen von Chloriden den gleichen Weg einschlagen. Es steht also zu vermuthen, dass die absolute Menge von Chlorverbindungen im Hohofen einen allmäligen Zuwachs erfährt.

Ein weiterer Antheil wird in den heissen Ofengegenden eine Zersetzung erleiden, analog dem Vorgange, dessen man sich zum Glasiren von Töpferwaren bedient, und welcher darin besteht, dass wenn man Kochsalz mit Eisenoxyd (im Töpferofen mit eisenschüssigem Thon) glüht, eine Umsetzung des Sauerstoffs und Chlors stattfindet und Natron und Eisenchlorid entstehen. Während ersteres rasch an Kieselsäure gebunden wird, verflüchtigt sich das Eisenchlorid und wird theils mit den Gasen im Ofen aufsteigen und aus der Gicht entweichen, theils wo es nur eine kleine Spalte und Ritze findet, durch den Kernschacht in den Futterschacht und die Füllungen bis an den Blechmantel und die Console dringen, auf welche es um so energischer zerstörend einwirken muss, als hier Einflüsse von Nässe unterstützend eingreifen; da es sich durch die engen Spalten und Ritzen nur langsam dampfförmig bewegt und gleichzeitig starke Abkühlung von aussen stattfindet, wird es sich namentlich in den porösen Füllungen anhäufen.

Zur Zersetzung und Verflüchtigung finden die Chloride immer mehr Gelegenheit, je höher die Temperatur steigt, in je tiefere Ofenregionen sie gelangen. In der Formgegend wird aber eine neue Art von Zersetzung eintreten. Der Gebläsewind enthält gewisse Mengen Feuchtigkeit, welche gemeinschaftlich mit der reichlich vorhandenen Kieselsäure eine Veränderung der Choride in der Art bewirkt, dass kieselsaure Verbindungen und Salzsäure sich bilden, welche letztere im Ofen aufsteigend sich zum Theil an der Gicht lästig bemerklich machen, die eisernen Gasableitungen u. s. w. beschädigen,

zum Theil den vorher beschriebenen Weg des Eisenchlorids verfolgen und Steine, Füllungen und Blechmantel angreifen, zum Theil auch endlich beim Abstich das Freie gewinnen wird. Wenn man bedenkt, wie schwer es im Grossen gelingt, selbst einen theoretisch einfachen Process vollständig durchzuführen, ohne dass sich ihm Antheile des einen oder anderen Agens entziehen, lässt sich leicht die Möglichkeit erkennen, dass auch immer noch ein Theil der Chlorverbindungen den geschilderten, verflüchtigenden und zersetzenden Einflüssen entgeht und das in um so höherem Grade, je mehr ihre absolute Menge im Ofen zunimmt. Daher sehen wir denn auch nicht unbedeutende Mengen von Chloralkalien mit der Schlacke in flüssigem Zustande aus dem Ofen laufen. In diesen Partien wird man aber ganz andere relative Mengen von Kochsalz und Chlorkalium finden als in der ursprünglich in den Ofen gelangten Salzmasse, ersteres ist allen zersetzenden und verflüchtigenden Einflüssen in weit höherem Grade ausgesetzt als das viel constantere Chlorkalium. Während daher in der ursprünglichen Masse Kochsalz dominirte, wird in der geschmolzen ausfliessenden Masse Chlorkalium vorherrschen. Die soeben ausgeführten theoretischen Entwickelungen scheinen mir alle Erscheinungen, welche ich in der früheren Beschreibung der Zustände einiger Hohöfen vorgeführt habe, vollständig zu decken; sie erklären vollkommen die Zerstörung der Blechmäntel und Console und die Anhäufungen von Eisenchlorid zwischen Mantel und Kernschacht, die Beschädigung der Gasfänge, die Belästigung der Arbeiter auf der Gicht und am Stich, das Austreten geschmolzener Massen mit der Schlacke. Die aus der Analyse abgeleiteten Zahlen scheinen mir aber auch vollständig zu erklären, dass ein relativ geringer Gehalt der Coks an Chloralkalien für den Hohofenbetrieb sehr bedenklich sein muss.

Zum Schlusse will ich noch meine Vermuthung mittheilen, wie die Chloride in den Coks gelangen. Die oben mitgetheilte Analyse ergiebt in dem Coksauszuge Salzmengen, welche in ihren relativen Mengen den in Soolquellen enthaltenen Salzen entsprechen, mit dem einzigen wesentlichen Unterschiede, dass ersterer reicher an schwefelsauren Salzen ist, als letztere zu sein pflegen; die mit angeführten Mengen Schwefelkalium und Schwefelcalcium sind jedenfalls durch Reduction schwefelsaurer Salze in Berührung mit den noch glühenden Coks entstanden. Hierdurch gewinnt der Coksextract den Charakter eines Gemisches von Soolwasser und Grubenwasser. Es ist bekannt, dass in den Steinkohlenrevieren in Westfalen Soolquellen vorkommen, welche gleichzeitig mit den anderen Grubenwassern gehoben werden. Falls diese Wasser zum Ablöschen der Coks benutzt werden, ist es klar, dass ihre festen Bestandtheile in den Coks bleiben, und dass diese mit um so viel mehr Salzen imprägnirt werden, je reicher die Wasser an denselben waren.

Dieser Auffassung und den sorgfältigen Ausführungen des Vortragenden stimmte die Versammlung ohne längere Debatte zu. Auf eine Erwähnung, dass von anderer Seite behauptet worden, eine Zersetzung der Chlorverbindungen könne gar nicht eintreten, sondern dieselben entwichen verflüchtigt der Gicht, machte Hr. von Braunmühl die Bemerkung, dass allerdings je nach dem Betriebe die Erscheinungen verschieden seien, dass bei sehr heisser Gicht wol auch sofort Verflüchtigung eintrete, ehe Zersetzung erfolge. Ferner erwähnte derselbe, dass auf der Concordiahütte die störenden Erscheinungen sich nicht wiederholt hätten, seitdem die Coks nicht mehr mit Soolwasser abgelöscht würden.

XIX.

Pfalz-Saarbrücker Bezirksverein.

(Fortsetzung von Seite 247.)

Versammlung vom 2. August 1874 in St. Ingbert. Vorsitzender: Hr. A. Mertz. Schriftführer: Hr. Krause. Anwesend 27 Mitglieder.

In derselben hielt Hr. Schäfer Vortrag

über Seitenkuppelungen bei Eisenbahnwagen.

Vor etwa einem Jahre veröffentlichte die geschäftsführende Direction des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen ein Preisausschreiben, welches in d. Z. Bd. XVIII, S. 422, mitgetheilt wurde, eine Einrichtung betreffend, mittelst derer die Kuppelung der Eisenbahnwagen vorgenommen werden kann, ohne dass ein Zwischentreten des die Kuppelung Ausführenden zwischen die Wagen erforderlich wird. Veranlasst wurde dieses Preisausschreiben durch die vielfachen Unglücksfälle, welche mit dem jetzigen Verfahren, Eisenbahnfahrzeuge zu kuppeln, verbunden sind.

Die bis heute gebräuchlichen Kuppelungen sind Ketten oder die, Ende der dreissiger Jahre auf der London - Birmingham - Eisenbahn zuerst in Anwendung gekommene, sogenannte Patent-Schraubenkuppelung, welche gegenwärtig für Personenwagen obligatorisch ist. Die erste sogenannte Seitenkuppelung rührt von dem Engländer Osborne her. Die Handhabung derselben erfordert jedoch eine so grosse Geschicklichkeit, dass sie für die Praxis nicht empfohlen werden kann.

Auf Veranlassung des Verwaltungsrathes der hessischen Ludwigsbahn traten am 23. Februar d. J. die Obermaschinenmeister: Leonhardi von der rheinischen Eisenbahn, Finkbein von der königl. Saarbrücker Eisenbahn und Thomas von der Hessischen Ludwigsbahn in Bingen zu einer Conferenz über sogenannte Seitenkuppelungen zusammen. Dieselben einigten sich darüber, dass jede einzuführende neue Kuppelung folgenden Bedingungen entsprechen müsse:

1) Beibehaltung des Principes der durchgehenden Zugstange;

2) Möglichkeit der Verbindung mit dem jetzigen Kuppelungssystem zum Zweck der Einführung;

3) völlige Unabhängigkeit der eigentlichen Zugapparate und Zubehör von solchen Zwischenapparaten, welche zur Manipulation bei der neuen Kuppelung etwa nothwendig sein sollten;

4) Möglichkeit der Bedienung von jeder Seite des Wagens; 5) Rücksicht auf verschiedene Höhenstellung der Zugvorrichtungen;

6) Möglichkeit, dass beim Rangiren resp. beim Anstossen eines Wagens an einen andern leicht eingehängt werden kann und nicht erst ein vollständiger Stillstand beider Wagen zum Zwecke des Aus- und Einhängens eintreten muss.

Von den der Commission in Bingen vorgeführten Kuppelungen wurden an je einem Wagen der Saarbrücker Eisenbahn die Kuppelung des Bezirksmaschinenmeister Heberlein in München, die des Bauinspector de Nerée in Saarbrücken und diejenige des Vortragenden zur Ausführung gebracht.

Die Heberlein'sche Kuppelung ist im Wesentlichen eine Ergänzung der jetzigen Kuppelung. Hebung bezw. Auslösung derselben erfolgen mit Hilfe von horizontalen Achsen, ein Sperrad mit Knarre dient zur Anspannung. Die Manipulation ist nicht zuverlässig genug, und das Anspannen unhandlich.

Die Kuppelung von de Nerée gestattet das Einhängen beider Kuppelungen, so dass die eine als Nothkuppelung dient, ähnlich, wie dies bei der Uhlenhuth'schen Schrauben

29

kuppelung (Bd. XVI, S. 657) der Fall ist. Das Einhängen der Kuppelung besteht darin, dass man eine Welle mit Hebeln dreht und dann, je nachdem man auf der einen oder anderen Seite des Wagens steht, durch Anziehen oder Fortschieben der Welle, den Kuppelbüge von einer an dem Einklinkhebel befindlichen Nase abrückt und einfallen lässt. Das Anspannen und Loslassen der Kuppelung geschieht durch eine unter den Wagen gelegte, rechtwinklig zur Zugstange stehende, mit rechtsund linksgängigem Gewinde versehene Schraubenspindel, deren Coulissenführung in der Langschwelle des Wagens liegt. Nicht zweckmässig erscheint es, dass man, je nachdem man auf der einen oder anderen Seite des Wagens steht, verschiedene Bewegungen zum Einhängen der Kuppelung machen muss. Zum Kuppeln in Curven müsste der Kuppelbügel breiter gemacht werden.

Wie die Kuppelung des Vortragenden den Binger Bedingungen entspricht, zeigte derselbe durch Handhabung eines Modells in der natürlichen Grösse. Die Kuppelkette wird zuerst eingeknickt, dann gehoben, gestreckt und zuletzt einfallen gelassen. Die Spannung erfolgt durch eine Schraubenspindel mit rechts- und linksgängigem Gewinde und mit Hilfe von conischen Rädern, von denen das mittlere drehbar aber nicht verschiebbar ist. Diese conischen Räder bedingen, dass man zum Anspannen immer nach derselben und zum Loslassen stets nach der entgegengesetzten Richtung zu drehen hat, gleichviel, auf welcher Seite des Wagens man steht. Es kann also niemals zweifelhaft werden, ob man anspannt oder loslässt. Die Handhabung ist auch in Curven und im Dunkeln sicher und zuverlässig. Für diese Kuppelung, wie für jede andere, dürfen gewisse Abmessungen an den Wagen bestimmte Grenzen nicht überschreiten. Bei einer zu geringen Bufferlänge würde z. B. die Kuppel nicht so angezogen werden können, dass sie gestreckt ist.

Erwähnt wurden noch die Kuppelungen von Seeberger, Theergarten, Ohaus, Röder, Lippold, ferner zwei im „Prakt. Maschinen - Construct." abgebildete von R. Schäfer und diejenige des Maschinenmeister Volkmar in Montigny im Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw.". Keine dieser Vorrichtungen entspricht den gestellten Bedingungen in jeder Beziehung. Schliesslich wurde noch die selbstthätige Patentkuppelung des Ingenieur Franke besprochen, über welche S. 33 d. Bds. ausführlich berichtet ist. Sie wurde als die beste unter den bis jetzt vorhandenen selbstthätigen Kuppelungen bezeichnet, doch wurde bemerkt, dass sie sich während des Fahrens selbst aushängen könne. Durch einige Abänderungen in den Constructionsverhältnissen könne diesem Uebelstande abgeholfen werden. Für den Betrieb könne eine selbstthätige Kuppelung auch deshalb nicht empfohlen werden, weil es beim Rangiren nicht immer wünschenswerth sei, die zusammenstossenden Wagen auch sofort zu kuppeln.

In Bezug auf den Kostenpunkt wurde Folgendes erwähnt: Im Jahre 1871 waren nach der Eisenbahnstatistik etwa 231760 Eisenbahnfahrzeuge im Vereine deutscher EisenbahnVerwaltungen vorhanden.

Rechnet man nur 50 Thlr. pro Fahrzeug für eine derartige Umänderung des Kuppel- und Zugapparates, so giebt dies 11588 000 Thlr. Capital, zu 5 pCt. also 579 400 Thlr. Zinsen.

Hr. Franke nahm in der sich anschliessenden Discussion die selbstwirkende Kuppelung in Schutz. Man habe sich bisher an das Bestehende gehalten, und da jede Eisenbahnverwaltung ihre besonderen Abmessungen in Bezug auf die Zug- und Stoss vorrichtungen habe, so sei allerdings die

mm

Der Vortragende hat nämlich seitdem Versuche mit einem Kessel mit innerer Feuerung, welcher für 10 Atm. Ueberdruck construirt ist, angestellt. Der Kessel ist für Steinkohlen mittlerer Qualität bestimmt, die Verbrennung geschieht auf einem feinstabigen Roste mit grosser Fläche in einer sehr geräumigen Feuerbuchse, welche concentrisch im Unterkessel sitzt. Die Verbrennungsgase durchziehen zunächst ein System von 31 Feuerröhren, jede von 76 äusseren Durchmesser, welches sammt der Feuerbuchse behufs der Reinigung oder Reparatur ausgezogen werden kann. Auf ihrem weiteren Wege umspülen die Gase den Unterkessel, ziehen dann zwischen dem Unter- und Oberkessel, und zwar 100mm unter der tiefsten Wasserlinie, nach rückwärts, um dann, nachdem sie das 26 fache der Rostfläche an unter Wasser stehender Heizfläche berührt haben, den Dampfraum umhüllend und den Dampf trocknend über den Oberkessel wieder nach vorn zu ziehen. Nachdem die Gase in dieser Weise alle wärmeren Kesseltheile umspült haben, umziehen sie zuletzt den oben aufliegenden, aus schmiedeeisernen Röhren bestehenden Vorwärmer, welcher, weil er vom kälteren Speisewasser durchzogen wird, im Stande ist, den Rest ausnutzbarer Wärme aufzunehmen.

Die Dimensionen der einzelnen Theile sind:

erreicht, wenn man auf die Anwendung künstlicher Zugvorrichtungen verzichtete.

Einer Dampfspannung von 9,75 Atm. entspricht eine Temperatur des Dampfes von 183o C. Die Abkühlung von dieser Temperatur auf 180o C. ist die Wirkung des Vorwärmers. Das Speisewasser wurde in demselben um 180o C. erwärmt. Die Leistung des Vorwärmers pro Stunde beträgt demnach 18.319 = 5742 W.-E., die Leistung des Hauptkessels in derselben Zeit (nach Zeuner) 319 (183,5-58476,45) 319.602 192 000 W.-E. Es verhält sich also die Leistung des Vorwärmers zu der des Hauptkessels wie 18: 602 = 1:33,4.

=

=

=

=

Von der gesammten zur Dampfbildung aufgenommenen Wärmemenge fallen also 3 pCt. auf den Vorwärmer, und müssten ohne einen solchen zur Erreichung desselben Effectes etwa 3 pCt. mehr Kohlen verbrannt werden, in einer Stunde also 3.41,6 1,25 kg. und in 300 Tagen zu 12 Stunden 3500. 1,25 100 4500 kg. Dieselben kosten am Orte des Verbrauches 90 Mk., und dies ist die Ersparniss an Brennmaterial durch den Vorwärmer in einem Jahre. Nun kostet aber der Vorwärmer mit Zubehör gerade 900 Mk., und da jedes Jahr 10 pCt. von diesem Capital eingebracht werden müssen, so rentirt der Vorwärmer gerade noch das Anlagecapital, aber nicht die zu seiner Reinigung und Instandhaltung aufgewendeten Arbeiten.

Da bei diesem Kessel die Grenze der Wärmeausnutzung erreicht ist, so repräsentirt auch die angewandte Heizfläche das Maximum derselben für Saar -Stückkohlen.

Einen gut angeordneten Kessel mit innerer Feuerung vorausgesetzt, muss man also, um die ökonomische Maximalleistung mit Saar - Stückkohlen zu erreichen, zur Verbrennung von 50 k. Kohlen pro Stunde anwenden:

Wenn das Speisewasser mit mehr als 60° C. zur Verwendung kommt, und die Dampfspannung weniger als 6 Atm. Ueberdruck beträgt, so wird es vortheilhaft sein, den Vorwärmer ganz wegzulassen, ohne dass man deshalb die Kesselheizfläche zu vergrössern hätte.

Vergleicht man die vorstehend mitgetheilten, unter den günstigsten Verhältnissen erzielten Verdampfungsresultate, also das Verhältniss des Gewichtes der verbrauchten Kohle zu dem des verdampften Wassers wie 41,6:319 1:7,69, mit den öfters ausposaunten Kesselleistungen mit Verdampfungsresultaten von oder gar , so wird man die letzteren als Selbsttäuschungen bezeichnen müssen.

=

Derselbe Redner sprach dann noch in längerem Vortrage über den Dampfconsum der Dampfmaschinen, indem er sich zunächst zu allgemeinen Erläuterungen wandte.

Theoretisch steht fest, dass die Arbeitsleistungsfähigkeit des Wasserdampfes um so vollständiger ausgenutzt werden kann, je höher die Anfangsspannung (Kesseldruck) des Dampfes genommen wird, und je mehr der Dampf expandirt.

Hohe Expansionsgrade verlangen unbedingt die Anwendung der Condensation, damit der nutzbare Dampfdruck am Ende des Kolbenhubes noch grösser bleibt als der Gegendruck plus den Reibungswiderständen der Maschine.

Die ökonomischen Vortheile der Condensation sind so unzweifelhaft und so bedeutend, dass nur bei Maschinen mit Condensation von ökonomischer Verwendung des Dampfes die Rede sein kann.

Fasst man zunächst einfache ein cylindrige Maschinen ins Auge, so stellen sich der Anwendung hoher Anfangsspannungen und hoher Expansionsgrade in der praktischen Durchführung folgende grosse Schwierigkeiten entgegen:

1) Alle Theile der Maschine, besonders aber Kolbenstange, Lenkstange, Kurbelzapfen, Kurbellager und Kurbelachse müssen so stark gebaut sein, dass sie dem hohen Anfangsdruck des Dampfes auf den Kolben Widerstand leisten können. Dieser Anfangsdruck nimmt aber rasch ab und ist zum Schluss nur wenig grösser, als nothwendig wäre, um die leer laufende Maschine zu bewegen. Die ganze Maschine wird daher im Verhältniss zum mittleren nutzbaren Dampfdruck sehr stark und sehr schwer. Der hohe Anfangsdruck wirkt auf die Kurbelachse in einer so ungünstigen Kurbelstellung ein, dass sie weit mehr auf Durchbiegung als auf Drehung beansprucht wird, so dass innerhalb eines ziemlich grossen Umdrehungswinkels der Kurbel die Reibung im Kurbellager die drehende Wirkung des Dampfdruckes vollständig aufhebt. Um die grossen Druckdifferenzen auszugleichen, muss ein schweres Schwungrad genommen werden, dessen Gewicht die Reibungswiderstände in den Achslagern abermals beträchtlich vermehrt.

2) Der in den Cylinder frisch eintretende, hochgespannte Dampf hat eine viel höhere Temperatur als der in den Condensator abziehende. Da aber jedes Cylinderende, welches frischen Dampf erhält, unmittelbar vorher mit dem abziehenden Dampf in Berührung war, wurde es durch denselben abgekühlt. Ein Theil des frisch eintretenden Dampfes wird deshalb durch die Wärmeabgabe an die Cylinderwände condensirt, und seine Nutzwirkung geht dadurch theilweise verloren. Im nächsten Hube strömt der abziehende Dampf gerade durch dieses erwärmte Cylinderende in den Condensator, entzieht den heissen Wandungen wieder Wärme und führt sie unbenutzt fort. Es wird also immer der frisch eintretende Dampf abgekühlt und der abziehende nutzlos erwärmt. Die hierdurch entstehenden Verluste sind um so grösser, je höher die Anfangsspannung des Dampfes genommen wird.

3) Der Hauptmissstand liegt aber in Folgendem: Jeder Steuerapparat und jeder Dampfkolben lässt nach längerem Gebrauch Dampf entweichen, so dass also theils durch den Steuerapparat hindurch, theils auch zwischen Cylinder und Kolben hinweg eine gewisse Dampfmenge direct und unbenutzt vom Kessel zum Condensator strömt. Die Verluste sind erfahrungsmässig unter allen Umständen sehr beträchtlich und es hängt ihre Grösse ab

a) von der Grösse und der Beschaffenheit des Steuerapparates, des Cylinders und des Dampfkolbens;

b) von dem Unterschiede des Dampfdruckes im Kessel und im Condensator. Je grösser dieser Unterschied ist, desto grösser werden unter sonst gleichen Umständen die Verluste sein.

Diese Verluste bleiben sich pro Zeiteinheit gleich, ob die Maschine rasch oder langsam geht, ob sie also in dieser Zeit Eine Maschine viel oder wenig Dampf nutzbar verbraucht. mit hoher Anfangsspannung und starker Expansion wird im Verhältniss zum nutzbar verbrauchten Dampfquantum viel grössere Dampfverluste haben als eine solche mit niedrigerem Druck und grossen Cylinderfüllungen, also mit geringen Expansionsgraden.

Der Einfluss dieser Verluste auf den ökonomischen Effect der Maschine ist so bedeutend, dass er bei Maschinen mit einem Cylinder und normaler Geschwindigkeit den Vortheil,

pro Pferdest. u. Stunde

10. Verlust durch Undichtheit im Steuerapparat, Kolben

29,6

27,1

pro Stunde

kg.

308,16

225

u. s. w. pro Stunde .

11. Verlust pro Pfdst. u. Stunde

Trotzdem die Maschine No. 2 einen stärkeren und theuereren Kessel verlangt als No. 1, trotzdem sie selber in allen Theilen stärker gebaut sein muss, ist ihr absoluter Nutzeffect geringer als der No. 1. Eine Maschinenanlage nach No. 2 verlangt also für gleiche Nutzleistungen einen wesentlich grösseren Capitalaufwand als eine nach No. 1. Die erzielte Kohlenersparniss von 0,36 kg. pro Pferdest. und Stunde ist so unbedeutend, dass sie durch die erhöhte Verzinsung und Amortisation des Anlagecapitals wieder aufgehoben wird.

Auf Grund vielfältiger Beobachtungen und vergleichender Berechnungen hat sich der Vortragende schon vor Jahren den Satz herausgebildet:

I. Die höchsten ökonomischen Resultate bei eincylindrigen Maschinen mit gebräuchlicher Kolbengeschwindigkeit werden erzielt bei Anwendung einer Dampfspannung von 5 Atm. Ueberdruck (6 Atm. absolut) und achtfacher Expansion, also Cylinderfüllung = 0,125.

Höhere Dampfspannungen und stärkere Expansionsgrade können nur noch dann wesentliche praktische und ökonomische Vortheile bieten, wenn der Dampf in zwei ungleich grossen Cylindern nach einander zur Verwendung kommt.

Vergleicht man in Tab. I. den nutzbaren Dampfverbrauch in Pos. 8 und 9 mit den Dampfverlusten in Pos. 10 und 11, so findet man, dass die Verluste im Verhältniss zum nutzbaren Dampfverbrauch enorm gross sind. Denkt man sich zwei Maschinen von gleichen Cylinderdimensionen, wie die vorher behandelten, welche aber so angeordnet und in allen Details derart construirt sind, welche hauptsächlich einen so präcis

23. Kohlenverbrauch desgl. (Qualitätskohlen)

Aus Pos. 15 und 22 ist ersichtlich, dass man durch Anwendung einer Maschinenconstruction, welche eine solche ungewöhnliche Kolbengeschwindigkeit von 2" pro Secunde auf die Dauer zulässt, unter Voraussetzung sehr präciser Steuerung, die Nutzleistung der Maschinen bei denselben Cylinderdimensionen verdoppelt und ganz wesentliche Kohlenersparnisse erzielt, ohne dass dadurch auch die Capitalanlage verdoppelt würde. Besonders merklich macht sich die Kohlenersparniss durch diese Geschwindigkeitsverdoppelung bei der Maschine No. 2, welche mit höherer Dampfspannung und stärkerer Expansion arbeitet. Daraus folgt:

II. Bei eincylindrigen Maschinen mit Expansion und Condensation sind wesentliche Ersparnisse zu erzielen durch Anwendung grosser Kolbengeschwindigkeit. Je höher die Dampfspannung und je höher der Expansionsgrad, desto grössere Kolbengeschwindigkeiten müssen angewendet werden, und desto bedeutender werden dann auch die Ersparnisse.

Dieser Satz gilt natürlich auch für doppeleylindrige Maschinen, nur mit der Modification, dass bei diesen höhere Dampfspannungen und höhere Expansionsgrade angewendet werden können, und man die Kolbengeschwindigkeit nicht ins Extreme zu steigern braucht.

Bei Maschinen mit mässigem Dampfdruck und geringen Expansionsgraden macht die Vermehrung der Kolbengeschwindigkeit schon weniger aus, noch weniger bei Volldruckmaschinen ohne Condensation. Merkwürdiger Weise ist es aber üblich, gerade diese letzteren Maschinen rasch, dagegen Maschinen mit Expansion und Condensation langsam laufen zu lassen. Es ist dies ein Beweis, dass obiger Satz noch nicht genug bekannt ist, oder dass sein Inhalt nicht genügend gewürdigt wird. Die Pos. 21, 22 und 23 bei Maschine No. 2 repräsentiren wol das Aeusserste, was mit eincylindrigen Maschinen normaler Beschaffenheit zu erreichen ist, und zwar muss eine so rasch laufende Maschine schon mit sehr vollkommener Steuerung (System Corliss, Allen oder Gebr. Sulzer versehen sein, um diese Resultate zu erzielen. Noch geringerer Dampf- und Kohlenverbrauch kann nur mit neuen, in allen