Tender-Locomotiven für schmale und normale Spurweiten.

Specialität der Maschinenbau-Gesellschaft Carlsruhe.

Die Dampfcylinder, welche ausserhalb horizontal mit ihren Mitten 860mm vor der Vorderachse, 340mm über Schienenoberkante und 1,166 von einander entfernt liegen, haben gewöhnliche Federkolben von 100mm Höhe, und diese sitzen auf Kolbenstangen von 40mm Stärke, welche einseitig durch Stopfbuchsen gehen und auf gewöhnliche Weise mit schmiedeeisernen Kreuzköpfen in Gleitlinealen geführt sind.

Jede Triebstange ist 1,55 lang, umfasst den Kreuzkopf gabelförmig und wird durch einen Stahlbolzen von (40mm) Durchmesser mit diesem gekuppelt, wobei die Drehung im Kreuzkopfe erfolgt. Die Triebzapfen haben (60) Stärke bei gleicher Sitzlänge; die Triebstange (75 X 33mm) Querschnitt, welcher sich gegen den Kreuzkopf hin auf (52×33) verjüngt. Die Kuppelstange von 1,440 Länge ist in der Mitte (75 × 26mm) und an den Enden (60 × 26mm) stark. Sie hat für den Triebzapfen (90) kugelförmige Bohrung, (50mm) lang, und für den Kuppelzapfen ebensolche (60mm) Bohrung von (40mm) Länge. Der Triebzapfensitz ist im Rade (75mm) stark, und der Kuppelzapfen (50mm); beide sind 110mm tief eingesetzt.. Die beiden Kuppelstangen haben 1,016 Abstand von Mitte zu Mitte.

Die Schiebersteuerung ist nach Stephenson construirt und liegt ausserhalb. Die Schieberkasten sind an die Cylinder oben angegossen, mit den Flächen nach anssen geneigt.

Die Schieberstangen für die gewöhnlichen Muschelschieber liegen horizontal (1,270) von einander entfernt, während die Ebenen der Steuerung (1,350) aus einander liegen. Auch hier sitzen die excentrischen Scheiben auf Gegenkurbeln mit 35mm Excentricität. Die Excentrikstangen sind (950mm) lang und haben ihre Angriffspunkte an der offenen Coulisse in (230mm) Entfernung. Der untere Punkt dient als Stützpunkt der Coulisse, welche mit Hebelübersetzung (260) auf (340) und Zugstange von (950mm) Länge die Schieberstange einseitig anfasst.

Der Uebersetzungshebel ist so eingerichtet, dass in der mittleren Stellung die Zugrichtung senkrecht zur mathematischen Hebelrichtung steht, wie dies der Holzschnitt Fig. 22 zeigt. Diese Vorrichtung war bereits Fig. 22

1867 in Paris von Gouin an einer Locomotive mit vier Cylindern und zwölf Rädern nach dem Systeme Petiet ausgestellt und wurde in meinen Berichten im „Prakt. Masch.-Constructeur", Jahrg. 1868, beschrieben. Die Umsteuerung erfolgt mit stehendem Hebel und Federklinke ohne Schraube.

Der Kessel hat eine kupferne Feuerbuchse mit flacher Decke, welche durch fünf Langtraversen abgefangen ist. Die Kupferblechstärke beträgt 12mm und an der Rohrwand oben 24mm.

Der Rost liegt horizontal. Die äussere Feuerbuchse ist oben tonnenförmig ausgebildet uud über den cylindrischen Kessel erhöht; ihre Blechstärke misst 12mm, und ebenso stark ist der cylindrische Kessel. Die Rohrwand bei der Rauchkammer ist 24mm stark, ebenso wie die hintere. Die Rauchkammer bildet oben die Verlängerung des Langkessels. Sie ist nach unten rechteckig geformt und stützt sich direct auf die Rahmen, mit denen sie fest verschraubt ist. Die Feuerbuchse liegt mit Leisten und Metallfuttern unter denselben verschiebbar auf den Rahmen. Je eine von aussen an die Leisten geschraubte Platte umfasst die Rahmen. Die unteren seitlichen Ecken der Rauchkammer sind bogenförmig abgestumpft, und es mündet der so verjüngte Raum unten in einen Aschensammler. Der gusseiserne Schornstein ist nach Prüsmann geformt. Das Blasrohr steht hoch mit unveränderlicher Düse von 52 mm Weite.

Die Dampfentnahme aus dem Dome von 500 mm lichter Weite wird durch einen stehenden Regulator in gewöhnlicher Weise bewirkt. Ein Admissionsrohr von 60mm lichter Weite führt den Dampf aus dem erhöhten Feuerdome in den Dampfdom. Da der letztere jedoch unten offen ist, wird wol nicht viel Dampf durch das Rohr gehen. Die Decke des Dampfdomes trägt zwei gewöhnliche Hebelventile mit Federwage.

Für die Speisung des Kessels sind zwei Injectoren vorhanden, welche zur Seite der Feuerbuchse unter der Platform an die Rahmen geschraubt sitzen.

Die Wasser- und die Kohlenkästen stehen zur Seite des Kessels auf der Platform. Sie sind je 288mm im Lichten breit, 560mm hoch und 3,211 lang, weshalb sie den cylindrischen Kessel um ca. 325mm überragen. Die Kohlenkästen liegen am Führerstande und fassen 5 Centner. Kohlen; die Wasserbehälter am Vordertheile haben 0,836 cbm Inhalt.

An die Rückwand des Führerstandes schliesst sich ein Geräthekasten als Sitzbank ausgebildet an.

Vorstehend auf S. 285 und 286 befindet sich noch eine Tabelle aller Locomotivtypen, welche die Carlsruher Maschinenbau-Anstalt nach diesem Systeme baut.

(Fortsetzung folgt.)

Das allgemeine Interesse, welches sich schon seit einem Jahre der Erfindung gefahrloser Kuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge zugewandt, hat auch mich veranlasst, der Lösung dieser Aufgabe eine eingehendere Beschäftigung zu widmen. Ich bringe hier als Resultat meiner Arbeit ein Project, welches vielleicht in Bezug auf die verschiedenen Richtungen, in welchen die Erfüllung der Anforderungen möglich ist, Manchem interessant sein könnte.

Es gehören hierzu die Figuren 1 bis 3 auf Taf. XIV. Aus jeder Bufferbohle tritt ein Haken a heraus, welcher nach aussen keilförmig ausgeschweift ist, und mit dem Haken der entgegengesetzten Seite, Fig. 3, ein in horizontaler Ebene liegendes S bildet. Von der Seite gesehen hat der Haken die Form eines Kreuzes, Fig. 1, die von der bedeutenden Verstärkung zur Aufnahme des Bolzens b herrührt. Um diesen Bolzen ist ein Bügel c (Fangbügel) drehbar, dessen oberer Schenkel rückwärts über hinausreicht und durch diese Verlängerung eine Angriffsstelle für den Umschlaghebel d bildet. Der Umschlaghebel, welcher um den Zapfen e drehbar ist, hat eine Tförmige Gestalt, weil er den Bügel c nach Bedürfniss auf beiden Seiten angreifen soll. Schliesslich ist der Ausschlag des Bügels c durch ein an dem Haken a befestigtes Eisen begrenzt. Je nachdem nun das lastende Gewicht des Umschlaghebels auf der einen oder der anderen Seite des Hakens liegt, wird der vordere Theil des Bügels e das Bestreben haben, sich der Mitte des Wagens zu nähern oder von ihr zu entfernen, so weit ihm dies durch den Anschlag f gestattet wird. Schiebt man nun zwei Wagen, bei welchen sich der Hebel d in der auf der Zeichnung angegebenen Stellung befindet, an einander, so werden die Haken die Fangbügel keilartig zur Seite drängen, bis der vordere verticale Theil des Bügels in die Oeffnung der Haken tritt und die Trennung der zurückgehenden Wagen hindert. Im Inneren des Wagen - Untergestelles ist die gerade Verbindung des Hakens mit der elastischen Zugvorrichtung durch ein bereits bekanntes Parallelogramm unterbrochen, welches durch eine Schraube mit Rechts- und Linksgewinde verschoben wird. Die Stange, welche diese Schraube regiert und durch die Langträger des Wagens tritt, hat an ihrem Ende eine verschiebbare Kurbel, welche das Anfassen mit beiden Händen gestattet. Eine einseitige Kurbel würde möglicher Weise die Verbiegung der Stange, bei welcher der Angriffspunkt der Kraft in so grosser Entfernung von der Führung liegt, zur Folge haben. Dem Anziehen der Schraube ist jedoch durch den vor der Bufferbohle liegenden Ansatz des Hakens eine scheinbar zu enge Grenze für die fernere Umdrehung gesetzt und zwar aus folgenden Rücksichten: Es soll nämlich der Vortheil gewonnen

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werden, dass das Anziehen der Schraube beliebig vor oder nach der Kuppelung der Wagen vorgenommen werden kann. Man denke sich die Schraube schon vor der Kuppelung fest angezogen, so dass der Ansatz des Hakens fest an die Bufferbohle gepresst, und somit im Inneren des Wagens eine Spannung der Zugvorrichtung erreicht ist. Nun sind für diesen Fall die Verhältnisse der Haken und Fangbügel gegenüber den Längen der Buffer so gewählt, dass das Eintreten der Bügel in die Oeffnungen der Haken erst während der Zusammendrückung der Buffer geschieht, und deshalb können sich die Wagen gegenseitig so fangen, dass auch nach dem Abstoss die Buffer in Berührung bleiben. Es wird dadurch ein nicht unwesentlicher Uebelstand der gegenwärtigen Kuppelung vermieden, denn bei ihr reicht wol die Kraft des die Schraubenspindel bedienenden Mannes aus, um eine bedeutende Spannung zwischen beiden Zugvorrichtungen zu erzeugen, dagegen ist sie zwischen grossen Massen nicht im Stande, die Wagen bis zur Berührung der Buffer zu nähern.

Will man die Wagen wieder trennen, so braucht man nur das Gewicht des Umschlaghebels nach der anderen Seite des Wagens umzulegen, wodurch der vordere Theil des Fangbügels das Bestreben erhält, sich von der Wagenmitte zu entfernen und die Oeffnung des Hakens zu verlassen. Sind die Wagen angelaufen, so können sie ohne Weiteres aus einander gezogen werden, sind sie noch in Zugspannung, so kann der Fangbügel die Oeffnung des Hakens nur dadurch verlassen, dass man die Wagen noch einmal an einander schiebt, oder wenn die dazu nöthige Kraft nicht vorhanden ist, durch Lösung der Schraubenspindel das Hervortreten des Hakens veranlasst. Man sieht somit, dass eine einmalige Anspannung durch die Schraube für mehrere hinter einander folgende Kuppelungen recht gut ausreichen kann.

Die Weite der Fangbügel in verticaler Richtung gestattet die Kuppelung beladener mit unbeladenen Wagen von verschiedenem Tiefgange, die S förmige Lage der Haken zu einander macht es möglich, dass die Wagen vor ihrer Kuppelung beliebig gedreht werden können, ohne dass der Mechanismus in seiner Form, Thätigkeit und Sicherheit die geringste Aenderung erleidet. Ebenso können sich die Theile der Kuppelung bei anlaufenden Wagen beliebig in einander schieben, ohne dass sie auf Hindernisse stossen. Die Erreichung dieser Eigenschaft hat auf die Constructionsformen in folgender Weise eingewirkt. Bei gekuppelten Wagen muss erstens der Spielraum zwischen beiden Haken, und zweitens jeder der Spielräume zwischen dem Fangbügel des einen und der Bufferbohle des anderen Wagens, also jede der mit m und n in Fig. 3 bezeichneten

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Längen, mindestens gleich der möglich grössten Zusammendrückung beider Buffer sein. Der über b rückwärts hinausgehende Hebel des Fangbügels muss eine horizontale Kröpfung erleiden, damit sowol der angreifende Theil des Umschlaghebels, als die Ausschlagbegrenzung ƒ gegen ein Anstossen an den Fangbügel des anderen Wagens gedeckt sind. Der Zapfen e, um welchen sich der Umschlaghebel dreht, liegt daher excentrisch zur Wagenmitte. Ebenso muss die Stange des Umschlaghebels hoch genug liegen, damit auch der Fangbügel eines höher gehenden Wagens ungehindert sich darunter hin- und herschieben kann. Zuletzt sieht man, dass in der Ausschlagbegrenzung ƒ, Fig. 2 und 3, noch etwas seitliches Spiel zwischen Fangbügel und derjenigen Wand von ƒ bleibt, welche den Ausschlag des Fangbügels für die Wagen in Kuppelungsstellung begrenzt. Man erkennt, dass dadurch, wenn die Wagen frei und zum gegenseitigen Fangen bereit gemacht sind, sich der Fangbügel in horizontaler Richtung etwas schräger stellt, als dies zu diesem Zwecke wünschenswerth ist. Allein dieser kleine Fehler musste in den Kauf genommen werden, um die Kuppelung auch ohne Verbiegung ihrer Theile functionsfähig zu machen, wenn sich die Wagen in der Curve bewegen.

Es ist nöthig, dass die SForm der Haken in Bezug auf ihre Lage bei allen Wagen eine übereinstimmende Richtung habe. Hier ist sie so gelegt, dass die Oeffnung des Hakens immer der Seite zugekehrt ist, auf welcher der Buffer mit gerader Stossfläche liegt, weil sich die meisten Bremsspindeln auf der anderen Seite (zur Rechten des geradeaus sitzenden Schaffners) befinden. Sie können in diesem Falle unter allen Umständen dem anrückenden Fangbügel des anderen Wagens kein Hinderniss entgegen setzen, doch werden sie auch im anderen Falle schwerlich hinderlich sein, weil wol alle Bremsspindeln hinreichend seitlich liegen, um dem Fangbügel das geringe Spiel bei geschlossener Kuppelung zu gestatten.

Der Umschlaghebel d befindet sich mit seinem Gewicht in hinreichender Entfernung von der Stirnwand des Wagens, um durch Bremsspindel und Nothkettenkloben nicht in seinen Functionen gehindert zu werden. Seine Länge muss bei Wagen mit Bremsen so weit beschränkt werden, dass er nicht auf die zum Schaffnersitz führenden Fusstritte oder den Schaffnersitz selbst stösst. An seinem Endgewichte sind zwei Oesen, in welche der die Wagen Bedienende mittelst eines Hakens eingreifen kann, um das Gewicht nach der anderen Seite umzulegen. Man kann somit das Umstellen zum Kuppeln oder Trennen der Wagen von einer Seite. verrichten, und ist ein Durchkriechen zwischen den Wagen oder das Umgehen einer langen Wagenreihe vollständig unnöthig.

Es ist natürlich, dass eine Kuppelung, welche durch vorausgegangene Manipulationen zum Kuppeln oder Entkuppeln selbstthätig gemacht werden kann, ausser ihrer Gefahrlosigkeit noch andere Vortheile einschliesst. Man braucht z. B. nicht für die Verbindung oder Trennung

je zweier Wagen jedesmal einen Mann zu verwenden, sondern es können, nachdem die nöthigen Manipulationen vorausgegangen sind, ganze Wagenreihen durch den Stoss einer anfahrenden Locomotive in beliebige Gruppen getrennt oder verbunden werden, und dadurch wird an Zeit gewonnen. Bei der Selbstständigkeit, welche jede einzelne Kuppelung besitzt, können auch Wagen verbunden werden, wenn nur an dem einen Wagen der Umschlaghebel die zur Kuppelung nöthige Stellung einnimmt. Dies ist in manchen Fällen von Bedeutung. Es sei z. B. eine Reihe entlaufender Wagen durch eine Locomotive zu verfolgen und zurückzubringen, bei welchen die mit der Locomotive zu kuppelnde Fangevorrichtung auf Lösung gestellt ist.

Noch sei erwähnt, dass die Verbindung zwischen den gefährdetsten Theilen, den Haken und den Fangbügeln, eine doppelte ist, daher wird die Nothkette zwar nicht entbehrlich, aber sie wird weit seltener als bisher zum Dienst kommen und in ihrer Bedeutung als Sicherheitsvorrichtung um einen Grad zurückgedrängt.

Die Garantie des Zusammenhaltens der Verbindung ist hier demselben Factor anvertraut, welcher dieselbe bei der allgemein üblichen Schraubenkuppelung enthält, nämlich der Schwerkraft. Alle beweglichen Theile, welche vor der Bufferbohle liegen, können leicht abgenommen und durch Reservestücke ersetzt werden, ohne dass deshalb der Wagen ausser Betrieb treten muss.

Eine gleiche Länge der Buffer für die nach diesem System zu kuppelnden Wagen ist nicht Bedingung, wohl aber muss die lichte Länge, um welche der Fangbügel über die Stossfläche der Buffer hinausreicht, bei allen Wagen möglichst gleich sein, also nach Fig. 3 stets = sein. Dasselbe gilt für die Entfernung von Stossfläche der Buffer bis zur Angriffsstelle des Hakens, also y =

y.

Als ein Uebelstand muss es bezeichnet werden, dass wegen des im Inneren des Wagenuntergestelles liegenden beweglichen Parallelogrammes durch das Hindurchtreten und die Verschiebung der Schraubenstange eine Durchbrechung der Langträger, häufig wol auch der Diagonalstreben nöthig wird. Hingegen braucht bei der Verschiebbarkeit des die Schraube bewegenden Hebels die Schraubenstange nicht über die Breite des Wagenkastens herauszustehen, und so ist wenigstens die Möglichkeit der Entfernung eines Hindernisses vorhanden, welches den Personen beim Einsteigen im Wege sein kann. Auch liegt die Zugrichtung der Fangbügel ein wenig excentrisch zur Zugrichtung des Hakenschaftes. Wenn man, wie gezeichnet, die horizontale Breite des Fangbügels zu 30mm annimmt und zwischen beiden Fangbügeln 5mm Spiel lässt, so berechnet sich diese Excentricität auf 17mm.

Es ist nun für die Einführung einer neuen Kuppelung von höchster Wichtigkeit, dass sie sich auch mit dem bereits vorhandenen System verbinden lässt, und deshalb ist auch hier darauf Rücksicht genommen. Am Hakenschaft ist die vorhandene Kuppelung befestigt und nur in ihren Formen so weit abweichend, als

es ihr Gebrauch an dieser Stelle erfordert. Die Schienen, welche ein Bolzen am Hakenschaft befestigt, sind gekröpft, um beim Gebrauche nicht auf den horizontalen Haken zu stossen. Es ist auch am Hakenschaft zur Aufnahme der Schiene, welche sich auf Seite der Hakenöffnung befindet, ein Stück ausgearbeitet, und der be

festigende Bolzen hat einen abgerundeten Kopf, damit der Fangbügel bei anlaufenden Wagen auf seinem Wege kein Hinderniss findet. Vor dem Gebrauche dieser Kuppelung muss natürlich der Fangbügel c abgenommen werden.

Bochum, September 1874.

Selbstthätiger Vorwärmer für Speisewasser. Von Daelen & Burg in Heerdt bei Neuss.

(Hierzu Figur 4 und 5, Tafel XII.)

Durch einen passenden Vorwärmer bei Dampfmaschinen wird nicht allein ein grosser Theil der Wärme des abströmenden Dampfes wiedergewonnen, sondern auch die Qualität des Speisewassers bedeutend verbessert, indem demselben reines, destillirtes Wasser zugefügt wird. Der in einzelnen Fällen diesem Verfahren gemachte Vorwurf, dass das Fett, welches zum Schmieren der inneren Theile der Dampfmaschine gedient hat, alsdann mit in den Kessel gelangt und dort durch Verseifung nachtheilig wirkt, kann nicht mehr gelten, da es sich in der Praxis gezeigt hat, dass bei Anwendung von Mineralöl - Schmiere dieser Uebelstand vollkommen vermieden wird. Es ist daher kein Grund mehr vorhanden, den theuren Vorwärmer mit Oberflächenheizung anzuwenden, in welchem der Dampf durch Rohre oder Kessel wände von dem Wasser getrennt wird, denn derselbe nimmt mehr Raum ein, ist schwieriger zu reinigen als der mit directer Vermischung von Dampf und Wasser, und liefert weniger Condensations wasser, welches ausserdem in den meisten Fällen dem Speisewasser nicht mehr zugeführt wird.

Der in Fig. 4 und 5, Taf. XII, gezeichnete Vorwärmer ist in seiner Anordnung sehr einfach, functionirt gut, ist leicht zu reinigen, nimmt wenig Raum ein und lässt sich in jede Ausströmleitung einschalten. Der Dampf strömt bei a ein und geht durch die Oeffnungen der grossen Teller und um die kleinen Teller herum bei b in die Ausblaseleitung. Auf diesem Wege tritt ihm das bei c einfallende Wasser fortwährend entgegen, und muss er dessen Ströme durchbrechen, wobei durch den innigen Contact eine möglichst vollkommene Condensation erzielt wird. Die Zuströmung des Wassers darf nur stattfinden, so lange der Kessel gespeist wird; deshalb ist der Schwimmer s angebracht, welcher durch sein Gewicht das Absperrventil öffnet, sobald durch die Speisepumpe das in dem unteren Raume befindliche Wasser entfernt wird. Sobald die Speisung beendet ist, schliesst sich das Ventil und der Dampf strömt auf demselben Wege ins Freie, ohne dass in einem der beiden Fälle irgend welcher Gegendruck entstehen könnte.

Selbstwirkender Sicherheitsventilhahn für

Dampfcylinder.

Der in dem beistehenden Holzschnitt abgebildete selbstwirkende Sicherheitsventilhahn für Dampfcylinder von E. Paschke in Freiberg und I. L. Stübinger in Chemnitz bewirkt die Ableitung des sich besonders im Winter in den Cylindern der Dampfmaschinen und Dampfpumpen reichlich ansammelnden condensirten Wassers dann selbstthätig, wenn der Kegel des Hahnes aus Unachtsamkeit oder irgend einem anderen Grunde nicht geöffnet worden, oder das Ableitungsrohr verstopft oder eingefroren ist.

Das conische Sicherheitsventil wird durch eine Spiralfeder zugedrückt; die Spannung der letzteren ist so bemessen, dass sie sich beim regelmässigen Betriebe nicht öffnet, sondern nur einem starken Andrange des Wassers beim Anlassen der Maschine nachgiebt. Ihre Spannung beträgt etwa das

1 fache des Ueberdruckes im Kessel; eine Correctur ist dabei leicht durch geringes Anziehen oder Nachlassen der Federhülse auszuführen. Die Befüchtung, dass durch das Ausspritzen des Wassers aus den Löchern der Federhülse die Maschine einer stetigen Verunreinigung unterworfen sei, ist insoforn nicht begründet, als das Sicherheitsventil nur im Nothfalle functioniren soll und dann die beste Controle des Maschinisten ist, da bei aufmerksamer Bedienung unter normalen Verhältnissen das Ventil nicht in Thätigkeit kommen darf.

Die Hähne, durch deren Anwendung die jetzt noch vielfach vorkommenden Brüche von Cylinderdeckeln und Kolben sich auf ein Minimum reduciren dürften, werden in sechs verschiedenen Grössen von 6 bis 20m Bohrung zum Preise von 18 bis 40 Mk. angefertigt, und ist an den Nummern von 3 an aufwärts die Einrichtung getroffen, dass die Feder nicht über ein gewisses Maximum gespannt werden kann, wie überhaupt bei sämmtlichen Grössen der Ventilstift abgesetzt ist, um ein Ueberspannen der Feder während des Oeffnens zu verhüten.

Neues Gewindesystem für scharfgängige
Schrauben.

In den Ländern, welche sich des Metermasses bedienen, hat sich schon von je her der Uebelstand fühlbar gemacht, dass die Abmessungen der Schrauben nach dem weit verbreiteten Whitworth'schen System in dem sonst üblichen Masssystem nur durch Bruchtheile des kleinsten Masses, die auf den Massstäben nicht mehr abzugreifen sind, ausgedrückt werden konnten, wenn man es nicht vorzog, neben den sonstigen metrischen Massen der Construction die Schrauben in englischem Mass oder nach deren Nummer zu bezeichnen. Daher die mannigfachen Vorschläge zu Gewindesystemen in Metermass, welche zum Theil rein theoretisch nach bestimmten Regeln der Stärkezunahme aufgebaut waren, zum Theil den Zweck hatten, das Whitworth-System in möglichst praktischer Weise durch metrische Masse darzustellen.

Im Allgemeinen der letzteren Absicht folgend ist neuerdings durch den Betriebs-Ingenieur der badischen Staatsbahnen, Hrn. Carl Delisle, das nachstehende System aufgestellt, welches aller Beachtung werth erscheint.