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Fig. 2 bis 4.

grund für die dortige weit fortgeschrittene Ausnutzung der
natürlichen Wasserkräfte bildet, so stellen die Kohlen den
Hauptanteil für den Umschlag1). An zweiter Stelle steht in
Für
Spezia der Stückgutumschlag und die Getreideeinfuhr.
den maschinellen Kohlenumschlag war eine nutzbare Kai-
länge von rd. 263 m verfügbar, auf der zunächst Einrich-
tungen für 200 t/st ge-
schaffen werden sollten,
Für den
s. Fig. 1 bis 3.
Getreide- und Stückgut-
umschlag kamen insgesamt
nur rd. 132 m Kailänge in
Betracht. Die Umschlag-
fähigkeit an Getreide sollte
70 bis 80 t/st betragen.
Dabei war zu berücksich-
tigen, daß je nach Bedürf-
nis zeitweise Stückgüter-
und auch Getreideschiffe
in möglichst vollkommener
werden
Weise gelöscht

Verladeanlagen im Hafen von Spezia.
Maßstab 1: 2000.

sollten, daß sich die für die beiden Verladearten vorzusehenden Sondereinrichtungen nicht

seitig hindern

und

gegenim

beide Male gewogen in Schuten neben den Seeschiffen umgeschlagen werden mußte.

Die Verladeanlage für Kohlen.

Für den Bau waren die guten Ergebnisse grundlegend, die man mit den neuen Verladeanlagen für Kohlen im Hafen Hier wurde als zweckmäßigste von Genua erzielt hatte. Bauart die Verladebrücke mit oben laufendem Drehkran nach dem Entwurf der Mannheimer Maschinenfabrik Mohr & Federhaff gewählt, wovon zunächst 8 Brücken ausgeführt sind. Der Erfolg war gegenüber bereits vorhandenen Anlagen andrer Bauarten so günstig, daß ohne weiteres für den Hafen in Spezia 4 und darauf für Genua weitere 13 Anlagen derselben Art vorgesehen wurden. Fig. 5 und 6 zeigen die allgemeine Anordnung der Verladebrücken in Spezia. Die Hauptabmessungen der Brücken sind: Spannweite

lichte Höhe

Gesamtlänge

Ausladung des Drehkranes

Hubhöhe

Tragkraft einschl. des Greifergewichtes . Hubgeschwindigkeit bei 4300 kg

Drehgeschwindigkeit

Kranfahrgeschwindigkeit.

Brückenfahrgeschwindigkeit

40,8 m 8

0,4

In jeden Kran ist eine selbsttätig wiegende und aufschreibende Wage eingebaut, die in folgender Weise arbeitet:

Ein Teil der den Belastungen entsprechenden Zugkräfte in den Auslegerzugstangen wird auf einen Wagebalken übertragen, da die Zugstangen etwas geknickt sind und die beiden dem Knick entsprechenden Seitenkräfte an einem Doppelhebel als Drehmoment auf die Achse eines Wagebalkens wirken. Das Drehmoment wird dann durch eine Hebelübersetzung auf den Laufgewichtbalken übertragen, vergl. Fig. 7. Ein kleiner Elektromotor, der bei einer bestimmten Höhenlage einstellbaren

wäh

der Last selbsttätig eingeschaltet wird, treibt nun das Laufgewicht bis zur Gleichgewichtlage des Wagebalkens vor, rend gleichzeitig ein Zähler entsprechend dem vom Laufgewicht zurückgelegten Wege den gewogenen Inhalt des Greifers aufschreibt, worauf dann das Laufgewicht wieder in die Nullage zurückgeht.

Die Leistungsfähig keit einer Verladebrücke schwankt im Dauerbetriebe je nach der Schiffs- und Kohlenart zwischen 60 und 90 t/st.

Gewährleistet waren 50 t/st. Als Vorteile der Bauart sind folgende hervorzuheben: Die Seeschiffluken können, ohne daß die Brücke verfahren zu werden braucht, durch gleichzeitiges Drehen und Fahren Dieser Vorteil wird sich sehr weit bestrichen werden. zweifellos besonders bei den neuzeitlichen, für flotten und billigen Umschlag zweckmäßig mit weiten Luken gebauten Schiffen in Zukunft noch mehr bemerkbar machen. den im engen Hafen dicht zusammengedrängten Wagen

Von

16. September 1911.

können mehrere ohne Verschieben unmittelbar beschickt werden. Auf dem Lagerplatz kann ohne Verfahren der Brücke eine verhältnismäßig große Fläche bestrichen werden, und schließlich ermöglicht der hochliegende Führerstand eine gute Uebersicht über das Schiff und den Ladeplatz.

Die Verladeanlage für Stückgüter und Getreide.

Die Anlage, Fig. 8 bis 15, beteht aus 2 Vollportalkranen, die einmal mit Kugel und Haken als gewöhnliche Stückgutkrane, das andremal mittels einer angehängten Fördervorrichtung als Getreideheber arbeiten können, s. Fig. 8 (S. 1550). Die Getreideförderer arbeiten dabei auf eine im Portalfuß eingebaute selbsttätige Absackvorrichtung. Diese kann leicht mit Hülfe des jeweils verfügbaren zweiten Kranes auf das Seeschiff hinübergesetzt werden, s. Fig. 11 und 12, so daß dann auch der gelegentlich erwünschte Umschlag vom Seeschiff auf die Schute erfolgen kann. Die aus den Figuren leicht zu ersehende überraschende Einfachheit der Anlage ist in erster Linie durch die neuartige Ausgestaltung) des Zwischengliedes zwischen dem Elevator und der Absackstelle ermöglicht worden, und zwar durch ein Fördermittel, in diesem Fall eine Schnecke, deren Trog in sich verschiebbar ist, s. Fig. 9 und 10. Wie leicht zu erkennen, hätten sich bei der Anwendung der bisher üblichen Zwischenglieder für die Erfüllung der oben erörter ten vielen Aufgaben erhebliche Schwierigkeiten ergeben. Um Seeschiffe vorteilhaft entladen zu können, muß man den wirklichen Arbeitsbereich des Elevators in wagerechter Richtung und ganz besonders in senkrechter Richtung sehr groß beDas gilt in ähnlicher Weise auch für Flußschiffe in stark wechselndem Wasserstand. sicht auf die in Spezia in Betracht kommenden Schiffsarten,

messen.

1) D. R. P. Nr. 221059.

Mit Rück

Fig. 7.

Wirkungsweise der selbsttätigen Wage.

Co

Zählwerk

den Wasserstand usw. sollte der Elevator von rd. 7,5 m unter der Kaikante bis auf rd. 3 bis 4 m darüber regelrecht arbeiten können und ferner noch genügend weit hebbar sein, um aus dem leeren, also hochliegenden Schiffskörper

leicht und schnell wieder herauskommen zu können. Bei Verwendung der Bauart mit Abfallrohren als Zwischenmittel ist z. B. die tiefste Lage durch die dem Gleitwinkel entsprechende schräge Lage des Fallrohres bedingt. Man wäre also damit u. a. auf sehr große Elevatorlängen und entsprechend große Hub- und Gesamtbauhöhe sowie entsprechenden Mehraufwand an Kraft gekommen, hätte noch einen besondern Zwischenelevator vor der Absackstelle einschalten oder sich durch einen Doppel- oder einen einschiebbaren Elevator helfen müssen. Auch bei Verwendung der bisher bekannten Förderbänder als Zwischenmittel wäre man auf Schwierigkeiten gestoßen, die die praktische Verwendbarkeit ebenfalls stark beein

flußt hätte.

Um mit dem Getreideförderer
von Mohr & Federhaff auch Seeschiffe
mit engeren Luken und besonders
Schiffsräume, durch die der Tunnel
der Schraubenwelle hindurchgeführt
ist, noch bis auf den Grund entladen
zu können, hat man den Querschnitt

des Elevatorschlauches so klein wie
möglich gehalten. Wie Fig. 9 und 10
zeigen, wurde das durch Wahl eines
geringen Durchmessers für die untere
Rolle im Elevatorfuß erreicht. Der
Verschleiß des Bechergurtes, vor dem
man häufig bei kleinen Rollen warnen
zu müssen glaubt, ist tatsächlich-
gegenüber den Betriebsvorteilen nicht
von großem Belang. Selbstverständ-
lich müssen das Schöpfen und Aus-
werfen der Becher, die Becherbauart
und ihre Befestigung den Verhält-
Der Verwen-
nissen angepaßt sein.
dung von Balatagurten, die ja z. B.
als Antriebmittel heutzutage auch für
sehr kleine Riemenscheibendurchmes-
ser mit Erfolg erprobt sind, steht dann
nichts mehr im Wege.

Der Elevator ist mit einer drei-
strängigen Flasche am Haken ange-
hängt. Mit ihm können, wie Fig. 9
zeigt, sämtliche Luken des Schiffes
in der bequemsten Weise durch Dre-
hen und Fahren des Kranes bestrichen
werden.

Der Arbeitsbereich des Elevators, d. i. die gestrichelte Fläche in Fig. 13, ist auch in den verschiedenen Höhenlagen im Vergleich mit den sonst üblichen Bauarten hervorragend günstig.

Das Getreide wird am Elevator-
kopf mittels eines kurzen Einschieb-
rohres in eine Förderschnecke abge-
worfen. Die Schnecke und der Ele-
vator werden durch einen gemein-
samen Motor, der oben am Elevator-
kopf angebracht ist, angetrieben. Die
Elevator
auf den
Bewegung wird
durch Stirnrädergetriebe und auf die
Schnecke durch ein daran anschlie-
Bendes Kettengetriebe übertragen. Der
Motor und der Elevatorkopf sind durch
eine Steigleiter und eine Plattform be-
quem zugänglich gemacht.
der
Trog

Der einschiebbare
Schnecke ist so gebaut, daß er sich,