zu retten, erlitt, steht noch frisch in unsrer Erinnerung; im übrigen bedarf es in unserm Kreise nicht der Aufzählung von Beispielen.

Unser Verein darf sich rühmen, der Hort dieser kameradschaftlichen Gesinnung stets gewesen und noch heute zu sein, und ich möchte daher an Sie alle die Mahnung richten, daß dies auch so bleiben möge. Dann brauchen wir für die Zukunft der Eisenindustrie nichts zu fürchten.<<

Der Redner geht dann zu dem eigentlichen Geschäftsbericht über und teilt mit, daß die Zahl der Vereinsmitglieder auf 4010 gestiegen ist und die Auflage der Zeitschrift >>Stahl und Eisen« 7000 beträgt. Er gibt weiter Kenntnis von der Errichtung der Dampfkessel-Normenkommission sowie von den verschiedenen Arbeiten der Kommissionen des Vereines und überreicht schließlich Hrn. Geheimen Kommerzienrat Dr. Ing. h. c. Haarmann-Osnabrück die Carl Lueg-Denkmünze, indem er die Verdienste des also Geehrten um die Eisenindustrie im allgemeinen, um den Eisenbahnoberbau im besondern und um das Gemeinwohl darlegt.

Es spricht sodann Hr. Haarmann über

die Eisenschwelle 1).

Die Statistik lehrt auch, daß man durch Näherlegen der Eisenschwellen und somit durch Vergrößern der Gesamtdruckfläche die Standfestigkeit des Gleises mit den gewachsenen Verkehrsansprüchen mehr und mehr in Einklang gebracht hat.

Der Vortragende schildert nunmehr die Entwicklung der unterbrochenen Schienenunterschwellung, indem er darauf hinweist, daß der Wettbewerb zwischen Langschwellen und Querschwellen endgültig zugunsten der letzteren entschieden sei.

Den Ausgangspunkt der raschen Einführung der Holzschwelle in Deutschland bildete der Bau der Eisenbahn von Leipzig nach Dresden im Jahr 1838, und die für diese Strecke getroffene Anordnung ist grundsätzlich bis heute auf dem ganzen europäischen Festland und auch in Amerika durchgeführt worden. Nur in England ist man bei einer andern Bauart verblieben, nämlich dem Oberbau mit Doppelkopfschienen in schweren gußeisernen Stühlen auf Holzquerschwellen. Auch die Ausrüstung der amerikanischen Bahnen mit Holzquerschwellen wird vorgeführt, u. a. ein Gleisstück der Pennsylvania-Bahn mit Weißeichenschwellen und der bekannten Wechselstoßanordnung (broken joint). Auf dieser sehr gut unterhaltenen und sorgsam betriebenen Bahn weisen die Holzschwellen bei enger Lage durchschnittlich nur eine Betriebsdauer von 7 Jahren auf. Nach der Auswechslung läßt man sie vielfach einfach zur Seite des Bahndammes vermodern, oder sie werden zu größeren Holzstößen aufgeschichtet und durch Feuer vernichtet.

Eingehender erörtert der Vortragende die Holzquerschwellengleise der englischen Bahnen mit Stuhlschienen, von denen der in schweren Stühlen auf getränkten Eichenschwellen gelagerte Oberbau der Midland-Bahn in Schnellzugstrecken das stattliche Eisengewicht von Gleis befährt sich ziemlich erschütterungsfrei, wenn auch die 169 kg/m aufweist. Dieses Stöße, selbst in den großen D-Wagen, deutlich empfunden werden. Diesen Midlandbahn-Oberbau hat die Preußische Staatsbahnverwaltung probeweise (1893) auf einer Strecke bei Minden verlegt und 14 Jahre im Betrieb gehabt. Dabei haben sich, was bei englischen Bahnen weniger vorkommt, die Stühle sehr tief eingefressen, vermutlich wegen des ungünstigen Bettungsmateriales. Die englischen Hauptbahnen sind durchweg in Steinschlag gebettet, den man neuerdings

1) s. Z. 1891 S. 1432; 1892 S. 283; 1902 S. 1871.

ja auch auf unsern Bahnen, gleichviel, um welche Unterschwellung es sich handelt, vorzieht.

Nun ist nicht zu verkennen, daß sich das Angebot an besseren Holzschwellen stetig vermindert. Gegenwärtig sind hauptsächlich Kieferschwellen im Gebrauch, und mit Buchenschwellen hat man trotz wiederholter Versuche bislang nur wenig ermutigende Erfolge zu verzeichnen. Die überhaupt nicht oder nach altem Verfahren ungenügend getränkten Buchenschwellen litten an dem Uebelstande, daß sie äußerlich gesund aussahen, während sie nach wenig Jahren innen verrottet waren. Jetzt wird ein ausgiebigeres Tränkverfahren angewendet; ob es indessen zum Ziele führt, kann noch nicht gesagt werden, nur ist einstweilen die Buchenschwelle dadurch sehr wesentlich verteuert. Die Holzschwellen sind indessen ebenso in andern Ländern teurer geworden. In Amerika sind seit 1893, also in 14 Jahren, die Durchschnittspreise von 2 M auf 4 M für das Stück gestiegen. In England, das seine Schwellen vielfach aus Schweden und Norwegen bezieht, werden 42 bis 5 M für das Stück gezahlt. Vorausschauende Volkswirte haben die Notwendigkeit, auf einen höherwertigen Ersatz des Holzes Bedacht zu nehmen, denn auch schon frühzeitig erkannt und darauf hingewiesen, daß es für ein Land im hohen Maß unwirtschaftlich wäre, die Schonung der Wälder zu vernachlässigen. Daraus entsteht freilich sofort die Frage, ob es angesichts der Fortschritte der Eisenindustrie noch zu rechtfertigen ist, große Mengen von Holzschwellen aus dem Auslande zu beziehen. Den Einwand, daß auch die Eisen- und Stahlindustrie ausländische Erze beziehe, weist der Vortragende als durchaus unhaltbar zurück. Bei den Eisenerzen handelt es sich zunächst um einen Rohstoff, der, durch deutsche Intelligenz, deutsche Arbeit und deutsches Kapital zugute gemacht, unserm Nationalvermögen neue Werte zubringt. Dabei ist zu bedenken, daß durch die Erzeinfuhr keinem heimischen Gewerbe irgendwie Wettbewerb erwächst, sondern daß dem deutschen Erzbergbau dadurch sogar eine nicht zu unterschätzende Förderung zuteil wird, da die reichhaltigen ausländischen Erze mit den ärmeren deutschen gattiert werden und deren Verhüttung entschieden begünstigen. Endlich paßt jener Einwand auch deshalb nicht, weil es in Deutschland an ansreichenden Erzmengen und Qualitäten fehlt und doch ein brauchbares Ersatzmaterial, wie es für das Holz im Eisen vorhanden ist, im Inlande nicht beschafft werden kann, ganz abgesehen davon, daß der Ueberschuß der deutschen Erzeinfuhr über die Ausfuhr nur 10 vH der im deutschen Hochofen verhütteten Gesamtmenge deckt, wohingegen weit über 80 vH der Holzschwellen aus dem Auslande kommen, während keine hinausgehen. Für eine Gegenüberstellung der Holzschwelle und der Eisenschwelle könnten daher wohl wirtschaftliche, aber nicht handelspolitische Gesichtspunkte herangezogen werden, und nur der Wert der Bauweise selber muß entscheiden.

Der Vortragende kommt dann zur Darstellung der wechselvollen Entwicklung des Oberbaues mit eisernen Schwellen. Er verweist auf die Anfänge des eisernen Oberbaues, wie sie in den gußeisernen Glockenschwellen von Greaves und Denham - Ölpherts auf ägyptischen und indischen Bahnen noch bis vor einigen Jahrzehnten vorgekommen sind, und zeigt an einer ausgestellten gewalzten flußeisernen Querschwelle in I-Form aus der holländischen Bahnstrecke Deventer-Zwolle, wie sich das Eisen teils ohne, teils mit schützender Holzeinlage für die Auflagerung der Schienen volle 40 Jahre in einem wenn auch nicht übermäßig starken Betriebe gehalten hat. Den langsamen Fortschritt in der Einführung der eisernen Querschwelle schreibt der Vortragende hauptsächlich falschen Sparsamkeitserwägungen zu, da man ursprünglich immer die Forderung in den Vordergrund gestellt habe, daß der eiserne Oberbau nicht mehr kosten dürfe als der mit Holzquerschwellen. Infolgedessen stellte man die Schwellen in Abmessung und Gewicht zu dürftig her, wie es der Oberbau aus dem Ende der sechziger Jahre erkennen läßt. Gleichwohl haben selbst jene Unterlagen im VautherinProfil 17 Jahre im Betrieb ausgehalten, allerdings nicht, ohne starken Verschleiß, Aufbiegungen und Ausbrüche zu erleiden, Mit der Schwellenlänge ist man erst um 1890 auf das jetzige Maß von 2,7 m, mit dem Gewicht von anfangs etwa 30 kg allmählich hier und da auf 70 kg gekommen.

Die hauptsächlichsten Querschnittformen der eisernen Schwelle und die Anordnung des eisernen Oberbaues werden von dem Vortragenden in Lichtbildern vorgeführt und eingehend erläutert.

Die aus der Hilfschen Langschwelle abgeleitete Eisenquerschwelle und ihre Abarten waren zuerst teils mit Keilen, teils mit Klemmplatten und Schrauben befestigt. Infolge der zu kleinen Berührungsflächen zwischen Befestigungsteilen und Schwellenlochwandungen war die Abnutzung sehr stark,

11. Jannar 1908.

und diese Befestigung hat sich daher nicht eingebürgert. Dagegen ist die Klemmplattenbefestigung lange vorherrschend geblieben. In Nordamerika hat man neuerdings Versuche mit Eisenquerschwellen des von den Carnegie-Werken gewalzten stehenden I-Profils) angestellt, wobei zur Befestigung Klemmplatten mit unmittelbarer Schienenauflage dienten. Die Anordnung entspricht einem schon 1867 von Prof. Winkler gemachten Vorschlage. Die genauere Prüfung der mit Carnegie-Schwellen ausgerüsteten Strecken läßt an diesem Oberbau indessen verschiedene Mängel hervortreten, ganz abgesehen davon, daß sich solche Gleise zwar ziemlich gleichmäßig, aber auch verhältnismäßig hart fahren. Zurzeit befaßt man sich mit einer Verbesserung der Konstruktion; es ist aber wohl ein Fehler, daß man sich in Amerika bei der Einführung eiserner Schwellen so wenig um die Erfahrung kümmert, die in Deutschland seit einem Menschenalter im zielbewußten Ringen nach der vollkommensten Ausgestaltung des eisernen Oberbaues erworben sind.

Das Hauptaugenmerk ist auf eine zweckmäßige Schienenbefestigung zu lenken. Dabei kommt in Betracht: die Vermeidung des Biegens der Schwelle, wirksamer Schutz gegen Verschleiß, eine möglichst geringe Zahl der Befestigungsmittel, größte Uebersichtlichkeit des Gleisgestänges und bequeme Regelung der Spur in den Kurven. Diesen Erwägungen entspricht die seit 1882 bei den preußischen Staatsbahnen eingeführte Hakenplattenbefestigung. Freilich ist die erste Hakenplatte noch recht unvollkommen, namentlich zu klein gewesen. Aus ihr ist nach und nach die Hakenzapfenplatte entstanden, die weder eine von der normalen abweichende Schwellenlochung erfordert, noch auch den die Sicherheit der Befestigung erhöhenden Hakenuntergriff vermissen läßt. Die Hakenzapfenplatte ist seit 1906 auf einer Strecke der württembergischen Staatsbahn eingebaut und 1907 auch auf 40 km Gleis der oldenburgischen Staatsbahn verwandt worden. Für diese Oberbauanordnungen ist die Rippenschwelle gewählt worden, deren Haupteigenschaft darin besteht, daß sie zwischen zwei an die obere Schwellendecke gewalzten Rippen die sichere Festlegung der Unterlagsplatten gewährleistet. Die preußische Staatsbahnverwaltung hat dieses Profil unter Abänderung seiner ursprünglichen Form ihren Normalien angepaßt und zur Unterschwellung der Stöße sogenannte Breitoder Doppelschwellen eingeführt, die mit zwei Paaren von Rippen versehen sind. Nach den diesjährigen Bestellungen ist die Verlegung von Rippenschwellenoberbau mit Hakenzapfenplatten zunächst für 500 km Gleis in Aussicht genommen.

In sehr gründlicher Weise geht der Vortragende auf eine zablenmäßige Prüfung des wirtschaftlichen Wertes von Holzund Eisenschwellen ein. Die zum Vergleich herangezogenen Oberbauanordnungen sind folgende:

1) ein Oberbau mit 25 getränkten Kieferschwellen (270 26 x 16 cm) unter 15 m langen Schienen; Mittelschwellen und Stoßschwellen einander gleich; Unterlagsplatten (29 × 16 cm) und Klemmplattenbefestigung;

2) ein Oberbau mit Rippenschwellen Form 71 und Form 66; 23 Mittelschwellen und 1 Stoßbreitschwelle, die für 2 Einzelschwellen zählt, nebst Hakenzapfenplatten-Befestigung.

Vorausgesetzt sind übereinstimmende Lage und Betriebsverhältnisse, gleiche Schotterbettung und gleiche Schienengestänge. Den Beschaffungskosten für Eisen sind die neuesten mit der preußischen Staatsbahnverwaltung vereinbarten Preise zugrunde gelegt. Für das Altmaterial sind 20 vH Abnutzung und ein Tonnenpreis von 50 M in Rechnung gestellt. Für die Holzschwellen sind die billigsten Durchschnittspreise der letzten bekannten Verdingungen unter Zurechnung der Verarbeitungs- und Tränkungskosten, nämlich 4,25 M, und als recht hoch bemessener Altwert 1,25 M in Anschlag gebracht. Weiter ist von einer Benutzungsdauer der getränkten Kieferschwellen von 12 Jahren und von einer solchen der Eisenschwellen (nach der Rippenschwellenanordnung) von 20 Jahren ausgegangen. Für das Kleineisenzeug sind Dauerzeiten von 12, 18 und 20 Jahren vorgesehen. Es ergibt sich dann folgendes:

Der Anschaffungswert (Neuwert weniger Altwert) einschließlich Auswechslungskosten beträgt für 1 km Kieferschwellenoberbau mit Zubehör 9707 M, für 1 km Rippenschwellenoberbau 8767 M. Dementsprechend ergibt sich die jährliche Rücklage, die bei 4 vH Zinseszinsen erforderlich wäre, um die Beschaffungskosten der Schwellen nebst Zubehör bis zum jeweiligen Zeitpunkt der notwendigen Erneuerung aufzubringen, wie folgt:

für den Holzschwellenoberbau zu

Rippenschwellenoberbau zu

575,85 M 311,00 »

Danach stellen sich also die Holzschwellen um mindestens

1)s Z. 1905 S. 1215; 1907, S. 259.

$5 vH teurer als die eisernen Rippenschwellen. Sollte aber der zuungunsten der Holzschwellen bestehende Unterschied von 265 ausgeglichen werden, so dürfte die Holzschwelle höchstens Neuwert weniger Altwert) 60 Pfg kosten, um der Rippenschwelle gleichwertig zu sein. Hierbei ist noch nicht berücksichtigt, daß die Herstellung von Eisenschwellen eine namhafte Summe von Arbeitlöhnen einschließt, deren Wert für unsre Volkswirtschaft auf 45 M/t beziffert worden ist. ¿ Würde von den noch 70 Millionen Holzschwellen vollspuriger deutscher Gleise mit der Zeit nur die Hälfte durch Eisenschwellen ersetzt, so wäre damit eine Jahresrücklage für die Instandhaltung der Gleise im Betrage von fast 7 Millionen M erspart, was den Zinsen eines Kapitals von rd. 175 Millionen Mentspricht, und die deutschen Eisenhüttenleute könnten ihren Arbeitern einen Lohnbetrag von über 110 Millionen M zuführen.

Der Vortragende faßt zum Schluß seine Ausführungen dahin zusammen, daß man der Holzschwelle bei unbefangener Nachprüfung der gelieferten Nachweise höchstens noch insofern eine Berechtigung einräumen könne, als man ihr im Interesse der heimischen Forstwirtschaft auf den Nebenbahnen eine entsprechende Verwendung gewähre. Auf den Hauptbahnstrecken werde sie der eisernen Schwelle das Feld räumen müssen.

Darauf spricht Hr. Prof. Fr. Mayer-Aachen über
die Wärmetechnik des Siemens-Martin-Ofens.

Für den Bau eines Siemens - Martin - Ofens stehen dem Hüttenmann auch heute noch, nachdem schon beinahe ein halbes Jahrhundert seit der Einführung des Regenerativprinzips in die Technik durch die Gebrüder W. und F. Siemens verflossen ist, nur wenige, unzutreffende Zahlenunterlagen und praktisch verwertbare Grundsätze zur Verfügung, falls ihm nicht außer der einschlägigen Literatur auch noch eine reiche eigene Erfahrung auf diesem besondern Gebiete zuhülfe kommt. Die Zeit, da Männer wie Siemens, Gruner, Damour, Ledebur und andre ihre grundlegenden Arbeiten und Untersuchungen über die Größenbemessung dieser Ofenart vorgenommen haben, liegt bei der gewaltigen Entwicklung unsrer Eisen- und Stahlindustrie schon etwas zu fern, als daß die damals gewonnenen wenigen Erfahrungswerte noch mit heutiger guter Praxis genügend im Einklang ständen. An der Hand umfangreicher Messungen (über 30 000 Temperaturmessungen und ebenso vieler Zeitmessungen, wovon je etwa 4000 unmittelbar aufgeschrieben, die übrigen durch eine selbstzeichnende Vorrichtung aufgenommen worden sind und auf Grund einer genauen Beobachtung des ganzen Betriebes einer Martin-Ofenanlage neuester und vorzüglichster Bauart ist der Vortragende bemüht, eine tiefer eingehende, genauere oder doch mindestens der heutigen Praxis mehr entsprechende Grundlage für den Bau und die Berechnung dieser Ofenart zu schaffen. Zunächst beschreibt er in kurzen Worten die Martin Ofenanlage und die leitenden Gesichtspunkte, die für die Durchführung der Messungen bestimmend waren. Sodann kommt er zunächst auf die Wärmespeicher zu sprechen und führt den Nachweis, daß für die Beurteilung ihrer richtigen Größe nicht, wie bisher angenommen wurde, die Temperatur der Essengase, sondern die Höhe der Erhitzung von Gas und Luft maßgebend ist. Eingehend erläutert er die Arbeitweise der einzelnen Teile der Wärmespeicher (Kammern), wobei er besonders darauf aufmerksam macht, daß die Leistung der Heizflächen der Gaskammern im Gegensatz zu der üblichen Auffassung wesentlich geringer ausfällt als bei den Luftkammern. Naturgemäß vermögen die Gittersteine der Kammern nur dann Wärme aufzuspeichern und späterhin wieder abzugeben, wenn sie eine entsprechende Temperaturschwankung erleiden. Nun hängt aber die Eindringtiefe der Wärmeschwankungen in das Innere der Gittersteine bei deren geringem Leitvermögen sehr stark von der Zeit der Einwirkung ab; es können also kleine Wärmespeicher durch häufigeres Umsteuern nicht zu ausreichenden Arbeiten gezwungen werden, wie dies vielfach gehofft wird. Die Esse eines Martinofens hat infolge der großen Bewegungswiderstände und der Notwendigkeit der Flammenumsteuerung erheblich höheren Ansprüchen an die Zugkraft zu genügen als ein Dampfkesselschornstein, und demgemäß muß die Essentemperatur bei einem Martinofen viel höher liegen, als dies bisher anerkannt ist. Auf die Gasverluste beim Umsteuern der Flammenrichtung übergehend, berechnet der Redner auf Grund seiner Messungen die verschiedenen Arten der Gasverluste bei dem untersuchten Glockenventil. Er schließt seinen Vortrag mit einer Reihe von Gesichtspunkten, die für die Erzielung einer langen Hüttenreise des Ofens und einer raschen und hohen Erzeugung beim Entwerfen zu beobachten sind.

deutscher Ingenieure.

Hr. Schulze spricht über

autogene Schweifsung).

Nach einer allgemeinen Besprechung der älteren Schweißverfahren geht er näher auf die Wasserstoff-SauerstoffSchweißung ein.

Der Wasserstoff wird im allgemeinen als Nebenerzeugnis chemischer Verfahren gewonnen und in verdichtetem Zustand versandt, der Sauerstoff kann ebenfalls in ähnlicher Weise fertig bezogen werden; bei starkem Bedarf ist es aber vorteilhafter, eine eigene Sauerstoffgewinnung nach dem Lindeschen Verfahren einzurichten.

Auf der letzten Naturforscherversammlung in Dresden hat Professor A. Frank, Charlottenburg, ein neues Verfahren zur technischen Gewinnung von reinem Wasserstoff angegeben. Es beruht darauf, daß rohes Wassergas über mäßig erhitztes Kalziumkarbid geleitet wird, wobei fast chemisch reiner Wasserstoff gewonnen wird. Die Herstellung nach diesem Verfahren wird sich jedenfalls sehr billig stellen; die Apparate sollen sehr einfach und leistungsfähig sein; eine Versuchsanlage ist im Bau.

Die reine Knallgasmischung, 2 Teile H und 1 Teil O, ist für die praktische Schweißung nicht zu gebrauchen, da die Flamme, um die Oxydation des flüssigen Metalls zu verhindern, reduzierend wirken, also Wasserstoff im Ueberschuß verwendet werden muß. Deswegen lassen sich auch elektrolytisch durch Wasserzersetzung gewonnene Gase, welche immer im Verhältnis von 2:1 stehen, nicht ohne weiteres verwenden; man hätte entweder Wasserstoffmangel oder Sauerstoffüberschuß. Die elektrolytische Gewinnung der beiden Gase ist aber bei großem Bedarf viel billiger als der Kauf der fertigen Gase.

Zum Schweißen gelangt dementsprechend ein Gemisch aus 4 bis 5 Teilen Wasserstoff und nur 1 Teil Sauerstoff zur Verwendung.

Bei der Benutzung komprimierter Gase ist es notwendig, an den Flaschen Reduzierventile anzubringen, durch die der jeweilige Druck auf 12 bis 2 at vermindert wird. Mit diesem Druck treten die Gase durch Gummischläuche in den Brenner, in dem sie sich innig miteinander mischen.

Die Gase treten in diesem Brenner unter spitzem Winkel zueinander in eine kleine Mischkammer aus. Der unter stärkerer Pressung stehende Sauerstoff saugt den Wasserstoff an und mischt sich sehr innig mit ihm. Wegen der großen Austrittgeschwindigkeit und wegen des starken Wasserstoffüberschusses kann die Flamme nicht zurückschlagen. Die Gasmischung 4:1 ergibt eine Flammentemperatur von 1900° C, man ist also imstande, damit alle vorkommenden Metalle zu schmelzen.

Die Wasserstoffschweißung läßt sich für Blechstärken bis etwa 8 mm verwenden; darüber hinaus steigen die Kosten des Verfahrens so stark, daß eine praktische Verwendung nicht mehr möglich ist. Das Schweißen sehr dünner Bleche erfordert anderseits große Vorsicht und Geschicklichkeit, da die dünnen Bleche sofort durchschmelzen und Löcher bekommen; sehr geschickte Schweißer können aber Bleche von 0,20 mm noch schweißen.

Die Temperatur der Schweißflamme ist in hohem Grade von der Reinheit des Sauerstoffes abhängig; der bezogene Sauerstoff ist gewöhnlich nur zu 96 vH rein, das andre ist Stickstoff. Je reiner der Sauerstoff ist, desto höher wird die Temperatur der Flamme, je mehr Stickstoff der Sauerstoff enthält, desto niedriger die Temperatur.

Vielleicht läßt sich durch Verwendung eines absichtlich in entsprechendem Grad unreinen Sauerstoffes eine Flammentemperatur erzielen, bei der sich auch ganz dünne Bleche mit Sicherheit schweißen lassen, was für viele Industrien wichtig wäre, z. B. für die Herstellung emaillierter Geschirre.

1) Vergl. Z. 1907 S. 1725.

2) Vergl. Z. 1906 S. 47, 707.

Der Redner bespricht alsdann das Azetylen-SauerstoffVerfahren, das seit etwa einem Jahr in Deutschland eingeführt ist.

Man hat bereits vor 10 Jahren versucht, das Azetylen zur Herstellung hoher Temperaturen zu benutzen; die Bemühungen führten aber zu keinem günstigen Ergebnis, da die sehr hohen Zündgeschwindigkeiten des Azetylens und des Sauerstoffgemisches und der Kohlenstoffgehalt des Azetylens ganz besondere Brenner nötig machten.

Nach vielen Bemühungen ist es endlich dem Franzosen Fouché gelungen, einen Brenner herzustellen, in dem sich beide Gase gut mischen, ohne daß die Flamme zurückschlagen kann und ohne daß eine Ablagerung von Graphit eintritt. Es ist bei diesem Brenner nicht nötig, daß das Azetylen unter hohem Druck steht, im Gegenteil beträgt der Druck desselben nur rd. 50 mm Wassersäule.

Durch den Bau kleiner, tragbarer und genehmigungsfreier Azetylenapparate ist es gelungen, die Verwendung zu verallgemeinern, insbesondere auch die Verwendung außerhalb der Werkstätten. Der von dem Vortragenden benutzte Azetylenentwickler besteht aus 2 durch ein Rohr miteinander verbundenen und mit Wasser gefüllten Behältern, von denen einer als Gasbehälter mit beweglicher Schwimmerglocke ausgebildet ist. Das Kalziumkarbid wird in gebrochenem Zustand bis zu 3 mm Korngröße verwendet und durch eine Schüttvorrichtung eingefüllt; ein innen angebrachtes Ventil regelt selbsttätig die Zuführung von Karbid, das in das Wasser fällt. Da das Azetylen für Schweißzwecke möglichst rein, besonders frei von Phosphor und Arsen sein muß, ist eine Reinigungsvorrichtung am Apparat angebracht, außerdem eine Vorrichtung, um etwa überschüssiges Azetylen entweichen zu lassen.

Der Sauerstoff tritt mit 1 bis 2 at in den Brenner und durch eine feine Düse aus, wobei das Azetylen, welches aus dem Entwickler durch eine Leitung mit Wasserverschluß zugeführt wird, angesaugt wird und sich mit dem Sauerstoff innig mischt. Die Austrittgeschwindigkeit muß mehrere hundert m sk betragen, damit die Flamme nicht zurückschlagen kann.

Wie bei der Wasserstoffschweißung muß auch hier die Flamme reduzierend wirken, was ebenfalls durch einen Ueberschuß von Azetylen erreicht wird; während zur Verbrennung von 1 cbm Azetylen 2,50 cbm Sauerstoff erforderlich sind, werden nur 1,70 cbm Sauerstoff auf 1 cbm Azetylen genommen.

Die bei Verbrennung von 1 cbm Azetylen erzeugte Wärmemenge ist viel größer als bei Wasserstoff; sie beträgt 13850 WE, bei Wasserstoff nur 3060 WE. 1 cbm AzetylenSauerstoff-Gemisch enthält 5130 WE, 1 cbm Wasserstoff-Sauerstoff 2450 WE.

Von Wichtigkeit ist die Flammentemperatur, die der Vortragende mit Hülfe vorhandener Werte zu 4330° C berechnet hat; an andrer Stelle waren 4000 angegeben. In Wirklichkeit ist die Temperatur nicht so hoch, dürfte aber mindestens 3000° C betragen.

In der kleinen bläulichen Azetylen-Sauerstoff-Flamme schmilzt jedes Material, Eisen, Karbid, Ziegelstein und Schamotte, nur Graphit kommt nicht zum Schmelzen.

Die hohe Temperatur der Azetylen-Sauerstoff-Flamme gestattet die Schweißung großer und starker Arbeitstücke, da infolge des großen Temperaturgefälles zwischen Flamme und Arbeitstück nur wenig Wärme bis zur Erreichung des Schmelzflusses verschluckt oder abgeleitet werden kann.

Deutlich verschieden ist das Aussehen einer WasserstoffSchweißnaht von derjenigen einer Azetylennaht. Bei jener fällt die Anlaufstelle neben der Schweißstelle mit etwa 50 mm Breite auf, bei dieser beträgt die Breite nur rd. 20 mm; in jenem Falle wird infolge der geringen Flammentempe ratur die Wärme weiter abgeleitet als in diesem Falle. Hieraus erklärt sich auch, daß das Azetylenverfahren billiger ist als das Wasserstoffverfahren.

Die Kosten sind je nach den Blechstärken sehr verschieden und hängen von der Lage des Ortes, an dem geschweißt werden soll, und in besonderm Grade von der Geschicklichkeit des Schweißers ab.

Die Firmen Chemische Fabrik Griesheim Elektron in Frankfurt und Autogene Schweißung in Berlin haben Zahlentafeln für Wasserstoffschweißung und Azetylenschweißung aufgestellt, aus denen die Kosten für 1 m Schweißnaht hervorgehen. Für Dresdner Verhältnisse unter Berücksichtigung der Frachten und der Dresdner Löhne umgerechnet, ergeben diese Zahlentafeln folgendes:

licht die Beobachtung der Geschwindigkeit der Erdbebenwellen Schlüsse auf die Dichte des Erdkörpers. Die Fortpflanzungsgeschwindigkeit einer Gegenwelle ist um so größer, je länger ihr Weg ist, d. h. je höher der Pfeil des Bogens ist, entlang dessen Sehne sich die Welle fortpflanzt. Ein Maximum ist bei 1500 km Pfeilhöhe, d. h. bis zu dieser Tiefe reicht das Gestein, welches die Schale des Erdkernes bildet. Daraus berechnet sich die Dichte des Erdkernes selbst zu 8, das ist etwa die Dichtigkeitsziffer von Nickelstahl. Von Metall unterscheidet sich aber das Erdinnere insofern erheblich, als es den Einflüssen einer Entlastung der Erdschale, etwa bei Abplattung der Gebirge, plastisch folgt. Dies erklärt sich durch den ungeheuern Druck, unter welchem das Erdinnere steht, und wodurch es trotz seiner großen Dichte nicht nur die Eigenschaft von Flüssigkeiten, sondern sogar von Gasen angenommen hat.

Eingegangen 18. Oktober 1907. Hannoverscher Bezirksverein. Sitzung vom 26. April 1907. Vorsitzender: Hr. Nachtweh. Schriftführer: Hr. Verborg. Anwesend 54 Mitglieder, 10 Gäste und 2 Teilnehmer.

Hr. Block macht unter Hinweis auf die von Hrn. Fricke in der Sitzung vom 16. März 19061) geäußerte Bemerkung, er hoffe binnen Jahresfrist eine mit Torfgas betriebene Anlage, in der Provinz Hannover vorführen zu können, darauf aufmerksam, daß von Siemens & Halske in der fiskalischen Hochmoorkolonie Marcardsmoor mit Unterstützung der Regierung ein großes Elektrizitätswerk errichtet werden solle. Nach den angestellten Ermittlungen werden aus 1000 kg Torfmasse 30 kg schwefelsaures Ammoniak im Werte von 7 M und ferner 2500 cbm Kraftgas zu gewinnen sein. Unter Annahme des für die ärmeren Hochofengase geltenden Gasverbrauches von 4 cbm für 1 PS-st lassen sich mit dieser Gasmenge in der Großgasmaschine 600 PS-st leisten. In Form hochgespannter elektrischer Ströme soll das Elektrizitätswerk Leucht- und Antriebkraft auf mindestens 30 km im Umkreise abgeben, und diese sollen zum Teil auch im staatlichen Betriebe der Eisenbahnen und Kanäle verwendet werden. Nach einer neuen Mitteilung aus dem Ministerium für Landwirtschaft handelt es sich zunächst nur um die Anlage eines Kraftwerkes zum Betrieb der Torfpressen und andrer Maschinen, die beim Bau des Verbindungskanales vom Nordgeorgsfehn- bis zum Ems-Jade-Kanal gebraucht werden, sowie zum Betrieb der Schöpfwerke, die diesen Verbindungskanal mit Wasser versorgen sollen. Indessen ist es nicht ausgeschlossen, daß mit der Zeit auch die Lieferung von Strom an benachbarte Stadt- und Landgemeinden oder an einzelne Teilnehmer ins Auge gefaßt wird. Dies hängt in erster Linie davon ab, ob sich die zur Verwendung kommenden Dampfkessel mit Torfheizung bewähren, und ob es gelingt, den elektrischen Strom unter Verwendung von Torf als Brennstoff billiger herzustellen, als dies mit Steinkohlen möglich ist.

Eingegangen 12. November 1907. Pommerscher Bezirksverein. Sitzung vom 8. Oktober 1907. Vorsitzender: Hr. Weyland. Schriftführer: Hr. Boje. Anwesend 30 Mitglieder und 4 Gäste.

Hr. Linder spricht über

den Antrieb von Werkzeugmaschinen.

Seit der Einführung der Schnellarbeitstähle in die Metallbearbeitung sind die Werkzeugmaschinen insbesondere nach zwei Richtungen hin verbessert worden; erstens hinsichtlich der Ausnutzung der größeren Arbeitsgeschwindigkeit der Schnellstähle und zweitens hinsichtlich der standfesteren Bauart, um den bei erhöhter Arbeitsleistung auftretenden größeren Drücken gerecht zu werden.

Viele Werkstücke, die früher aus Gußeisen oder weichem Schmiedeisen bestanden, sind heute aus Stahlguß, der an und für sich härter ist; Festigkeit und Härte fast aller Flußeisen sind gegen früher erhöht, und Nickelstahl von hoher Festigkeit wird vielfach angewendet. Bei den schmiedeisernen Konstruktionsteilen begnügt man sich in der Schmiede mit den rohesten Vorarbeiten und überläßt die weitere Formgebung leistungsfähigen Werkzeugmaschinen.

Um den Geschwindigkeitsbereich festzulegen, den eine Werkzeugmaschine umfassen soll, muß man sich zunächst

1) Z. 1906 S. 917.

Schmiedeisen und weiche Stahle bis 25 m/min,
harte Stahle und Stahlguß bis 18 m/min,
Nickelstahle 3 bis 10 m/min.

Auf Grund vieler Versuche sind auch die Schneiddrücke bekannt, welche nur abhängig vom Querschnitt des abzunehmenden Spanes, aber ziemlich unabhängig von den Schnittgeschwindigkeiten sind.

Die Spandrücke für 1 qmm wählt man für Gußeisen zu 70 bis 120 kg, für Schmiedeisen und weiche Stahle zu 110 bis 170 kg, für härtere Stahle zu 170 bis 240 kg.

Auf Grund dieser Zahlen kann man überschläglich den Leistungsaufwand an einer Schnittstelle angeben als Produkt aus Schnittgeschwindigkeit und Schneiddruck.

Bei Drehbänken besteht der heute noch gebräuchlichste Antrieb im wesentlichen aus der Stufenrolle mit 3 bis 6 Stufen und aus 2 bis 4 Rädervorgelegen, mit denen man also 6 bis 24 verschiedene Umlaufzahlen erzielen kann, welche zweckmäßig so gewählt werden, daß sie eine geometrische Reihe bilden. Für die Darstellung der Geschwindigkeiten wird ein Schaubild gewählt, dessen Abszissen die Durchmesser der jeweilig zu bearbeitenden Werkstücke, dessen Ordinaten die Schnittgeschwindigkeiten sind. Dann stellt jede gerade, vom Pol aus gezogene, Linie eine Linie gleichbleibender Umlaufzahlen dar. und für die n Stufen erhält man n solcher Strahlen, z. B.: Bei einer kleineren Drehbank für 8 Geschwindigkeitstufen erhält man für einen Arbeitsdurchmesser von 300 mm folgende Schnittgeschwindigkeiten: 2,5 - 4,15 7,6 13,424 - 42 76140, von denen für Schruppen und Schlichten nur 7,6 und 13,4 und noch etwa 24 m/min brauchbar sind. Die übrigen Geschwindigkeiten sind zu hoch und eignen sich höchstens noch zum Abziehen mit der Feile, zum Schmirgeln oder Polieren. Nimmt man an, daß bei einer bestimmten Sorte Schnelldrehstahl und einem bestimmten Material des Werkstückes sich 18 m als günstigste Schnittgeschwindigkeit herausgestellt haben, dann zeigt das Schaubild, daß diese günstigste Schnittgeschwindigkeit nur für eine geringe Anzahl Durchmesser des Werkstückes vorhanden ist. Aus dem Schaubild kann man ferner sehr bequem ersehen, welche Geschwindigkeitstufe für irgend einen beliebigen Arbeitsdurchmesser zu nehmen ist.

Rückte man in dem oben angeführten Beispiel die Grenze der äußersten Umlaufzahlen 2,5 und 140 i. d. Minnte zusammen auf 2,5 und 100 i. d. Minute, so würde damit der Sprung zwischen 2 Stufen von 1,78 auf 1,7 verringert, hiermit jedoch auch die Uebersetzung des doppelten Rädervorgeleges verkleinert und dadurch die Durchzugkraft der Maschine für große Durchmesser verringert.

Das einzige Mittel, welches eine Verbesserung herbeiführt, ist eine Vermehrung der Stufen. Man führt an Stelle der vierstufigen Riemenrolle eine fünfstufige aus und erhält dann 19 Geschwindigkeiten und als Sprung 1,56.

Die Verhältnisse der Durchzugkräfte werden mittels eines Schaubildes untersucht, in dem die Arbeitsdurchmesser als Abszissen, die Durchzugkräfte am Schneidstahl als Ordinaten aufgetragen werden. Es ergibt sich daraus, daß die Durchzugkräfte für die gleiche Schnittgeschwindigkeit, aber für verschiedene Stufen verschieden groß sind und für jede Stufe in Form einer Hyperbel mit wachsendem Durchmesser abnehmen.

Um diesen Antrieb für Schruppen geeigneter zu machen, hat man folgende, sehr brauchbare Anordnung des Antriebes vorgeschlagen: Man hat an Stelle der 4 fachen Stufenrolle eine nur 3 fache angeordnet, dafür aber ein Deckenvorgelege mit 2 Geschwindigkeiten vorgesehen, so daß insgesamt 12 Geschwindigkeiten der Hauptspindel erreicht werden.

Vielfach werden Spindelstöcke mit 12- und 15 facher Stufenrolle und 3 Rädervorgelegen im Spindelstock angewendet. Die bauliche Anordnung wird an Hand von Licht

bildern erläutert.

Von Bauarten, bei denen die Stufenrolle anderweitig ersetzt ist, haben in der Praxis folgende Eingang gefunden:

1) Antrieb durch Elektromotor mit Regelung der Umlaufzahlen und Uebertragung der Umdrehungen auf die Hauptspindel mittels Gelenkkette und Rädervorgeleges, so daß jeder Motorgeschwindigkeit 2 oder 3 Hauptspindelgeschwindigkeiten entsprechen. Die Regelung des Motors wird durch Betrieb mit verschieden hohen Stromspannungen erzielt. Zu diesem Zweck ist der Motor an ein Drei- oder Vierleiternetz mit verschiedenen Spannungen zwischen benachbarten Leitern angeschlossen. Der Wechsel der Hauptspindelgeschwindigkeiten erfolgt nur durch Anlegen der Schaltwa'ze.