11. Januar 1908. steuerung durch entsprechende Wahl des Exzenterwinkels und der Form der Wälzhebel erfüllen. Bei Nockensteuerung sind die Nocken mit Rücksicht hierauf zu entwerfen. Am vollständigsten werden alle für die regelrechte Gemischbildung schädlichen Nebenwirkungen ausgeschaltet und dem Zylinder unabhängig von der Umlaufzahl für jeden Hub eine bestimmte Gasmenge zugeführt, wenn man auch bei Viertaktmaschinen eine besondere Gaspumpe anordnet, die bei jedem Hube dem zu ladenden Zylinder das erforderliche Gas zumißt. Hierbei läßt sich auch auf einfachem konstruktivem Weg eine Regelung der einzuführenden Gasmenge je nach der Belastung der Maschine erzielen. Bezüglich des dynamischen Reguliervorganges und der Einstellung der neuen Umlaufzahl ist im Auge zu behalten, daß der Energiewert zweier voller Ladungen der Einwirkung des Reglers entzogen ist. Es sind dies die beiden Füllungen, von denen die eine gerade expandiert, während die andre schon vorher angesaugte gerade komprimiert wird. Der wirksame Eingriff des Reglers kommt also hier immer eine volle Umdrehung zu spät. Die hierdurch verursachten Schwingungen der Umlaufzahl sind bei Gebläseantrieb jedoch von untergeordneter Bedeutung und außerdem so klein, daß sie nicht in Betracht kommen können. Hat die Gebläsemaschine Handregelung für die Gaszufuhr, so haben die Verluste in den Ventilen des Gebläses auf die Veränderung der Umlaufzahl durch Be- und Entlastung einen weitgehenden Einfluß. Diese Verluste nehmen mit der Umlaufzahl zu. Sinkt plötzlich der Winddruck, und wird zunächst an der Handregelung noch nichts verstellt, so steigt die Umlaufzahl, indem die Ueberschußarbeit der Gasmaschine abzüglich Reibungsarbeit über die indizierte Gebläseleistung in kinetischer Energie der Schwungmassen aufgespeichert wird. Gleichzeitig nehmen die Ventilverluste am Gebläse zu, und die hierdurch vermehrte Gebläsediagrammfläche hat ein Sinken der Ueberschußarbeit zur Folge. Umlaufzahl wird dann solange steigen, bis das Gebläsediagramm durch die hinzutretenden Verlustflächen so vergrößert ist, daß die Gasmaschine keine Ueberschußarbeit mehr leistet. Je langsamer die Verluste zunehmen, d. h. je besser die Gebläseventile sind, um so größer wird die Zu Die nahme der Umlaufzahl sein. Nach einer Reihe praktischer Ausführungen beträgt bei guten Ventilen diese Steigerung 2 bis 3 Uml./min, wenn an der Gassteuerung nichts verstellt worden ist und der Windleitungsdruck um 1 cm Hg sinkt. Umgekehrt macht die Maschine 2 bis 3 Uml./min weniger, wenn der Winddruck um 1 cm Hg steigt. Anlassen. Gasgebläse werden immer ohne Belastung angelassen, weil sonst die hierzu erforderlichen Energiemengen zu groß werden. Am einfachsten und fast ausschließlich benutzt ist das Anlassen mit Druckluft. Vereinzelt findet sich noch das Anlassen mit Benzin (Cockerill). Der Arbeitsbedarf beim Anlassen ist ziemlich bedeutend. Das Andrehmoment eines Gasgebläses erreicht gewöhnlich 50 bis 60 vH des normalen Drehmomentes; hiervon entfällt etwa die eine Hälfte auf die Beschleunigung der Massen, die andre auf die Ueberwindung der Reibung im Triebwerk und Zylinder, und zwar kann der letztere Betrag im kalten Zustande besonders nach längerem Stillstand eine außerordentliche Höhe erreichen. Gichtgasmaschinen zünden nun erst von einer gewissen Umlaufzahl an, die gewöhnlich 15 bis 20 in der Minute beträgt, sicher und regelmäßig. Mit diesen Umlaufzahlen ergibt sich dann ein Betrag der Anlaßleistung von ungefähr 10 bis 20 vH der normalen Leistung. Das Anlassen mit Druckluft ermöglicht nun ohne weiteres, diese Leistung, die ja nur kurze Zeit auftritt, zu erreichen. Um ein sicheres Anlaufen zu erzielen, muß man die Kurbel in eine günstige Stellung, etwa 25 bis 30° hinter dem Todpunkt, bringen. Hierzu dient ein Schaltwerk, das meistens elektrisch angetrieben wird. Auf rein elektrischem Wege große Gasgebläse anzulassen, muß als unwirtschaftlich bezeichnet werden, da hierzu eine selbständige kräftige Energiequelle zur Verfügung stehen müßte. Zum Anlassen einer 2000 pferdigen Maschine sind ungefähr 200 bis 350 PS notwendig, und dementsprechend muß der Motor auch bemessen sein; dieser Motor läuft aber immer nur einige Minuten. Sogenannte elektrische >> Anlaß«-Vorrichtungen können demnach keinen andern Zweck haben, als die Kurbel in die günstigste Anlaßstellung zu drehen, von wo aus das Anlassen mit Druckluft möglich ist. Die neuen Alpenbahnen und Zufahrtlinien in der Schweiz mit besonderer Berücksichtigung der wirtschaftlichen Vorteile in Deutschland. 1) Von H. Cox, Cannstatt. (Schluß von S. 24) Die Rickenbahn, die eine Verbindung zwischen der Toggenburg bezw. St. Gallen und dem östlichen Ufer des Züricher Sees bezw. Wattwil bezweckt, ist bereits im Bau. Auf der Karte Fig. 1 (S. 18) ist sie mit E bezeichnet. Zum Bau lagen verschiedene Entwürfe vor, nicht weniger als vier für die Ueberschienung des Ricken, ferner solche mit Basistunnel und mit höher liegendem Tunnel. Auch bei diesem Plan wurde Oberingenieur Moser als Sachverständiger hinzugezogen. Es handelte sich besonders darum, ob die Thurtalbahn, die bei Ebnat-Kappel endigte, mit Uznach am östlichen Ende des Züricher Sees oder mit dem weiter westlich gelegenen Rapperswil verbunden werden sollte. Die vier Entwürfe der Ueberschienung hatten alle eine größte Steigung von 35 vT bei einer Gesamtbahnlänge von 21,5 bis 26,4 km und einer Summe des Steigens und Fallens von 543 bis 565 m; die Kosten schwankten zwischen 6,25 und 7,9 Mill. frs. von Im Tunnelentwurf Wattwil-Uznach hatte Bauunternehmer Lusser einen tiefliegenden Tunnel bei einer größten Steigung 20 VT vorgeschlagen. Die Gesamtbahnlänge betrug 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnen) werden an Mitglieder postfrei für 55 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. scheinen der Nummer. Lieferung etwa 2 Wochen nach Er 15 km, die Summe des Steigens und Fallens 223 m und die Baukosten 10,9 Mill. frs. Dieser Entwurf ist von Moser zur Ausführung vorgeschlagen worden und sei daher kurz besprochen. Der Tunnel liegt in einer Steigung, Fig. 6; da aber nach Ansicht der Geologen kein oder nur wenig Wasser einsickern wird, so hat dies nicht viel zu bedeuten. Das zu durchbohrende Gestein ist in der Hauptsache graue sandige und gelbe kalkige Molasse mit hier und da vorkommenden Nagelfluhschichten. Die Kosten des einspurigen Tunnels betragen daher auch nur 980 frs/m. Die Berechnungen hatten ergeben, daß die Betriebskosten bei den Ueberschienungsentwürfen wesentlich höher sein würden als beim Tunnel, trotz der höheren Baukosten des letzteren. deutscher Ingenieure. 1110,08 m Steigung 15,75 %0 auf 8688,477 Tunnellänge 8604,0m nördlicher Tunneleingang km 12,894 % 9%0 $24,00 Entwurf größte Steigung kleinster Krümmungshalbmesser Gesamtlänge. Länge der offenen Strecke » » Tunnel Länge des großen Tunnels Nord rampe 300 14070 300 62 820 Süd rampe 6 540 5 395 10 510 Länge der offenen Strecke gesamte Bahnlänge Der Bau der Rickenbahn wird den Bau weiterer Linien nach sich ziehen. In erster Reihe ist hier die Linie Romanshorn-St. Gallen-Wattwil zu nennen (N, Fig. 1), mit der bereits begonnen worden ist, und die 26 Mill. frs kosten wird. Ferner ist die Thurgaubahn Konstanz-Weinfelden-Wil geplant (0, Fig. 1), woran vor allem Konstanz und Südbaden großes Interesse haben. Einzelheiten sind mir noch nicht bekannt; es ist daher nur die kürzeste Linie mit zeichnet. Dasselbe gilt von der Strecke Etzwilen-Frauenfeld (P, Fig. 1). Mit dem Bau der Lötschbergbahn zur Verbindung des Kantons Bern mit dem Simplontunnel hat man bereits begonnen. Schon lange vor der Fertigstellung der Simplonbahn ist diese Verbindung von Bern mit dem Simplontunnel bei Brig entworfen und in allen Kreisen Berns öffentlich besprochen worden. Wenn man die Karte der Schweiz betrachtet und Verbindungslinien vom Norden Frankreichs, Elsaß-Lothringen, Rheinland und Baden nach dem Simplon zieht für diese Gegenden die kürzeste Verbindung mit Mailand. so findet man, daß heute ein großer Umweg zu machen ist, um zum Simplon zu kommen. Der Weg führt entweder über Bern, Lausanne, Vevey oder über die elektrisch betriebene Schmalspurbahn Zweisimmen-Montreux ins Rhonetal. Eine weitere Bahnverbindung, die besonders für Nordfrankreich und für den westlichen Teil Belgiens günstig wäre, ginge über Münster (Moutier) an der Jura-Berner Bahn und über Grenchen an der Biel-Solothurner Bahn (J). Für diese Strecke treten die Kantone Basel-Stadt und Bern energisch ein. Die kürzlich fertig gewordene Bahn durch den Weißenstein (H) kann für den großen Verkehr nicht in Frage kommen, da zu starke Steigungen zu überwinden sind. Um eine bessere Verbindung mit der Lötschbergbahn zu erhalten, tritt die Stadt Basel für die Tieferlegung des Hauenstein-Tunnels ein. Die bestehende Hauenstein-Bahn ist eine Bergbahn mit 26 vT Steigung. Der neue Tunnel von rd. 82 km Länge würde bei nur 10 VT Steigung auf der offenen Strecke für Basel eine raschere Verbindung mit Bern und mit der Gotthardbahn ermöglichen1). Basel hat ein besonderes Interesse an besseren Verbindungen mit Gotthard- und Lötschbergbahn wegen der sich mehr und mehr entwickelnden Rheinschiffahrt, und dieses Interesse erstreckt sich auch auf die Mittelschweiz und auf Westdeutschland. Die Lötschbergbahn bietet daher auch dem Deutschen Reiche wirtschaftliche Vorteile, und so sind nähere Angaben an dieser Stelle wohl gerechtfertigt. Für diese Bahn sind drei Entwürfe ausgearbeitet worden, und zwar: 1) Lötschberg I } (Frutigen-Brig, F), 1) Nicht inbegriffen sind die Umbaukosten der Anschlußstationen in Frutigen bezw. Zweisimmen, ferner das Rollmaterial und die Anlagekosten der elektrischen Installationen mit Ausschluß der Kraftwerke. Auf der Nordseite liegen zwei Täler, die benutzt werden Es können, um auf die Südseite ins Wallis zu gelangen. sind dies das Kandertal zwischen Frutigen und Kandersteg und das Simmental zwischen Zweisimmen und Oberried. Auf der Südseite bietet das Lötschbergtal den günstigsten Uebergang ins Rhonetal, es ist die unmittelbarste und Auf kürzeste Verbindung vom Kanton Bern ins Wallis. der Südseite lagen für keinen der Entwürfe besondere Anders an der Nordseite. Die SteiSchwierigkeiten vor. zum Nordportal des Wildgung von Zweisimmen bis 150 m strubel-Tunnels beträgt bei 17 km Entfernung nur =rd. 9 vT, während bei der Lötschberglinie ungünstigere Verhältnisse zwischen Frutigen und Kandersteg bestehen. Bei ungefähr gleichem Höhenunterschied wie im Simmental ist die Luftlinie kürzer, und durch einen alten Bergsturz ist das Tal in zwei Stufen geteilt. Von Frutigen bis Mittelholz hat die Kander auf 8,4 km Entfernung ein Gefälle von rd. 3 vH und weiter bis zur Hochebene von Kandersteg halb des genannten Sturzes auf 2,7 km ein solches von 5 vH. Von da an beträgt die Steigung bis zum Nordportal des Tunnels 1,2 vH. Es gab nun zwei Möglichkeiten für den Bau: entweder man blieb unterhalb des Bergsturzes und erhielt einen Tunnel von 21 km (Lötschberg II) mit kurzer Schleife, oder man überwand ihn und bekam einen Tunnel 11. Januar 1908. von 14 km (Lötschberg I) mit wesentlich längerer Schleife1). Die Kosten des Entwurfes Lötschberg I, Fig. 7, mit 33 vT größter Steigung sind wesentlich geringer als bei Lötschberg II und Wildstrubel mit je nur 15 vT größter Steigung (rd. 28 bezw. 40 Mill. frs). Wegen dieses Preisunterschiedes mußte die Frage geprüft werden, welche technischen Mittel heute zur Verfügung stehen, um einerseits die Anlagekosten eines Durchstiches durch die Berner Alpen in den Grenzen zu halten, daß die Leistungsfähigkeit des Kantons Bern nicht überschritten wird, und um anderseits eine Bahn zu schaffen, die einen großen internationalen Verkehr ohne höhere Tarife als die bei den konkurrierenden Gebirgsbahnen üblichen bewältigen kann. Um dies zu erreichen, wurde elektrischer Betrieb in Aussicht genommen und Ingenieur Thomann in Zürich um ein Gutachten über die Kosten eines elektrischen Betriebes für Normalbahnen mit verschiedenen Rampen ersucht. Er sollte seinen Berechnungen drei Steigungen zugrunde legen, und zwar eine Mindeststeigung von 15 vT (Lötschberg II), eine von 25 vT (Wildstrubel) und eine höchste von 35 vT (Lötschberg I), ferner einen mutmaßlichen Verkehr von 277000 Reisenden, 500 000 t Güter, 57000 Stück Vieh und 8300 t Gepäck jährlich. Das Ergebnis der Berechnungen ist der folgenden Zusammenstellung zu entnehmen: Es wurde noch angenommen, daß beim elektrischen Betrieb die Personenzüge ein Gewicht von 120 t bei 64 km Geschwindigkeit und die Güterzüge ein solches von 240 t bei 32 km/st haben sollten. Den Berechnungen wurde Dreiphasenstrom mit 3000 V Spannung zugrunde gelegt. Aus der untersten Zahlenreihe der Zusammenstellung ergibt sich, daß die Betriebskosten der Lötschberglinie bei 35 vT Steigung um 2360 frs pro km und Jahr höher sind als bei 15 vT Steigung. Dem entspricht bei einer Bahnlänge von 54,9 km eine Mehrausgabe von rd. 130000 frs im Jahr, ein Betrag, der, zu 4 vH kapitalisiert, 3 250 000 frs Anlagekosten darstellt. Es ist nun nicht möglich, die Lötschbergbahn mit Steigungen von nur 15 vT für eine um diesen Betrag höhere Summe zu bauen; hierzu sind vielmehr, wie schon erwähnt, 28 Mill. mehr als bei der Bahn mit Steigungen bis zu 35 vT erforderlich. Diese bedeutende Ersparnis an Baukosten bei der Linie mit steilen Rampen hat denn auch Zollinger veranlaßt, die letztere unter sofortiger Einführung des elektrischen Betriebes für den Bau vorzuschlagen, wobei er auch davon ausging, daß die elektrischen Kraftwerke, welche beiderseits des 14 km langen Tunnels schon für dessen Bau nötig sind, dann am vorteilhaftesten arbeiten, wenn der Stromverbrauch möglichst gleichmäßig auf die Benutzungsdauer verteilt ist. Das er 1) entnommen dem technischen Bericht von A. Zollinger, Oberingenieur der Lötschbergbahn. fordert eine große Anzahl Züge mit kleineren Belastungen. Diesen Bedingungen so sagt Zollinger in seinem Bericht entsprechen Linien mit starken Rampen, weil man durch sie auf leichtere Züge angewiesen ist. Es sei noch hinzugefügt, daß der Kanton Bern Hauptbeteiligter beim größten innerhalb seiner Grenzen liegenden Elektrizitätswerk ist und das Vorrecht für den Bau und die Ausnutzung der größeren Wasserkräfte des Staates hat, also in der Lage ist, den Strom für den Betrieb der ganzen 113 km langen Strecke billig zu liefern. Da die Bahn etwa 5 Jahre Bauzeit hat, so kann sie zudem die Erfahrungen, welche man bis dahin beim elektrischen Betriebe von Vollbahnen, wie beim Simplon und anderswo, gemacht haben wird, ausnutzen. Den Berechnungen wurden die Zuggewichte der Gotthardbahn zugrunde gelegt. Unter leichten Zügen sind daher nicht solche zu verstehen, welche den großen Durchgangverkehr in irgend einer Weise beeinträchtigen könnten, sondern es ist eine Leistungsfähigkeit gesichert, die derjenigen der Gotthardbahn nicht nachsteht. Wollte man aber auf einer Linie mit schwachen Rampen bestehen, so ist der Entwurf Lötschberg II immer noch dem Wildstrubel-Entwurf vorzuziehen, da die Linie von Bern über Frutigen nach Brig nur 113 km, die über Zweisimmen aber 122 km lang ist, da ferner der Scheiteltunnel beim Lötschberg 112 m tiefer als beim Wildstrubel liegt und die Baukosten rd. 10 Mill. frs geringer sind. Bei der Einzelbearbeitung des Lötschbergentwurfes mit steilen Rampen wird sich noch zeigen, ob die größte Steigung nicht auf 28 vT wird verringert werden können. Man hätte dann den Vorteil, daß die Bahn mit Dampflokomotiven betrieben werden könnte. Die stärkste Steigung auf der Gotthardbahn beträgt bekanntlich 27 vT bei 280 m kleinstem Krümmungshalbmesser. Mit dem Bau des 13735 m langen Lötschbergtunnels hat man am 15. Oktober 1906 begonnen. Die Höhenkoten, vergl. Fig. 8, betragen: Der Lötschbergtunnel wird eingleisig gebaut1) und erhält in der Mitte eine 500 m lange Ausweichstelle. Für die Lüftung beim Bau sind 40 cbm/sk Luft und für die Abkühlung 90 ltr/sk Wasser vorgesehen. Die Bohrung erfolgt mit Preßluft, da die Lüftung dadurch besser wird, und weil kein Lüftstollen in Aussicht genommen ist. Ueber die geologischen Verhältnisse sei noch kurz mitgeteilt), daß die im Lötschbergtunnel durchschnittenen Gesteine nach Angaben der Geologen in der Reihenfolge von Norden (Kandersteg) nach Süden (Goppenstein) sein werden (s. Fig. 9): 1) Kreide und Jura, Trias. » rd. 3000 m 7000 » 4000 » zusammen 14000 m Das zu durchschneidende Massiv gehört zum Aaremassiv, und der gewölbförmige Zentralkern ist Gasterngranit, der bis zur Höhe von 2850 m ü. M. reicht. An diesen lehnt sich im Norden die Kreide- und Juraformation mit südlichem bis nördlichem Einfallen der Schichten. Im Süden ist der Gasterngranit von dem kristallinischen Schiefer der nördlichen Zone überlagert, und östlich von Gampel beginnt wieder die Kreide und Jura, die auf den kristallinischen Schiefern aufgelagert ist. Das Fallen dieser Schichten ist steil südlich. Die Schichten werden beinahe senkrecht von der Tunnelachse geschnitten. Wasserzudrang wird hauptsächlich davon abhängen, ob der Gasterngranit auf der Nordseite unter dem Gasterntal 1) Es sind inzwischen Verhandlungen eingeleitet, den Tunnel mit finanzieller Unterstützung durch den Bund sofort zweigleisig zu bauen. 2) nach Mitteilungen des Oberingenieurs Zollinger. des Ingenieure im tiefsten Punkt unter den Kalk untertaucht, oder ob er auf die andre Talseite hinübergeht. Im ersteren Fall ist viel Wasser zu befürchten, im letzteren weniger, da bekanntlich der Wasserzudrang meistens beim Gesteinwechsel auftritt. Im Gasterngranit ist kaum Wasser zu erwarten. An der Südseite wird bei km 10,00 Wasser dann auftreten, wenn die Kreide-Juraformation über dem Gasterngranit bis zur Tunnelachse reicht. Für den Bau sind an jeder Seite des Tunnels 2500 PS vorgesehen. Ein besonderer Vorzug der Lötschbergstrecke ergibt sich noch aus folgendem Vergleich: Zum Schluß seien noch die wesentlichen Zufahrtlinien zum Simplon erwähnt. Frankreich plant seit Jahren eine Verbindung mit dem Simplon, und es liegen 4 Entwürfe vor: 1) Dijon-Frasne-Vallorbe-Lausanne (K)), 2) Dijon-La Joux-Vallorbe-Lausanne (L) 1), 3) Umgehung der Jurakette im Süden von St. Amour über Nantua und Bellegarde nach Genf. Bei diesem Plan würde die Schweiz ganz umgangen werden, 4) Linie unter dem Col de la Faucille-Gex-St. Claude (M)1). Diese letztere Linie wird seit langem vom Kanton und der Stadt Genf gewünscht, weil sie die kürzeste Verbindung mit Paris wäre. Der Bau stößt aber auf zwei große Schwierigkeiten: erstens betragen die Kosten bei 3 größeren Tunneln, vergl. Fig. 10, rd. 130 Mill. frs, und zweitens würde es den französischen Bahnen leicht sein, südlich vom Genfer See die Schweiz zu umgehen. Noch einer im Interesse des deutsch-schweizerischen Verkehrs geplanten Bahn muß hier Erwähnung getan werden. Es ist die vom Kanton Schaffhausen seit mehr als 35 Jahren gewünschte unmittelbare Verbindung mit Offenbach über die kristallinische Schiefer = badische Schwarzwaldbahn via Donaueschingen: die Randenbahn, auf der Karte, Fig. 1, mit R bezeichnet. Sie erhält unter der deutsch-schweizerischen Grenze einen Tunnel von 62 km Länge und an der Südseite eine stärkste Steigung von 1: 60 163 vT, an der Nordseite eine solche von 1: 80 12,5 vT. Die Gesamtstrecke Donaueschingen-Schaffhausen ist 35 km lang, und die Kosten würden 12 Mill. frs betragen. Durch den Bau der Strecke Donaueschingen-Schwenningen würde die Verbindung mit Stuttgart noch um weitere 12 Kilometer abgekürzt werden. = Die erheblich kürzeren Verbindungen der badischen und württembergischen Stationen mit Schaffhausen, Zürich und 1) Da die genaue Trasse nicht bekannt, in Fig. 1 nur durch angedeutet. Goppenstein 1219,60 Rhone-Tal Der Vorsitzende, Hr. Kommerzienrat Springorum, eröffnet die außerordentlich zahlreich besuchte Versammlung mit einer bemerkenswerten Ansprache, der wir folgendes entnehmen: >>Die Geschichte der Eisenindustrie lehrt uns, daß die Geschäftslage auf dem Eisenmarkte von jeher starken Schwankungen ausgesetzt gewesen ist; es liegt das an der Eigenart der Entwicklung dieser Industrie, die einerseits ihren Vorteil in der Erzeugung stets größerer Massen sucht, anderseits aber dem Wechsel in den Absatzverhältnissen unterworfen ist. Da nun die Werke den größten Wert darauf legen müssen, die Stetigkeit ihrer Betriebe nach Möglichkeit aufrecht zu erhalten und damit ihren Belegschaften gleichmäßige Beschäftigung zuzusichern, so ist es selbstverständlich, daß ein Nachlassen der Beschäftigung zu starken Zugeständnissen in den Preisen führt. Iron is either a king or pauper sagt nicht mit Unrecht Andrew Carnegie, und da kann es nicht wundern, wenn, getrieben durch bittere Not, die zumeist Betroffenen gesucht haben, sich zusammenzuschließen. Schon aus den Jugendjahren unsrer Eisenindustrie wird uns berichtet, daß die Hüttenbesitzer sich vereinigten, um gemeinschaftliche Maßregeln zur Abwehr von Notständen zu treffen. So fand am 28. Juli 1843, wie ich aus dem Protokoll von jenem Tag entnehme, eine Versammlung von Hütten- und Walzwerkbesitzern aus den westlichen Staaten des Zollvereines wir lesen in der Anwesenheitsliste die uns bekannten Namen Böcking, Haniel, Hoesch, Krämer, Lueg, Poensgen, Remy u. a. Bonn statt, um über Maßregeln des dem Ruin nahestehenden Eisengewerbes zu beraten. Diese bis in die Neuzeit unausgesetzt verfolgten Bestrebungen haben in unsern Tagen zur Bildung der verschiedenen Verbände, namentlich des Stahlwerkverbandes, geführt. Daß dieser Verband, der heute noch als Torso anzusehen ist, durch Einbeziehung der übrigen, bisher von seinem Verkauf ausgeschlossenen Erzeugnisse seinen Zielen in Bälde näher geführt und vervollständigt werden möge, das ist sicherlich der Wunsch von uns allen, die wir mit Besorgnis wahrnehmen, wie die ungünstige Gestaltung des Geldmarktes während der letzten Monate die Unterneh in ladung Güter dürfte rd. 36 frs weniger kosten. Die Randenbahn wird, wenn auch die Splügen- oder Greinabahn gebaut wird, der Gotthardbahn einen nicht unbedeutenden Teil des bisherigen Verkehrs erhalten, was im Interesse der Schweiz liegt. Von den im Bau befindlichen Schmalspurbahnen sei in erster Linie die Bahn Davos-Filisür im Landwassertal (Q, Fig. 1) zum Anschluß an die Albulabahn genannt. Ferner ist geplant, die Rhätische Bahn von Samaden nach Zernetz auszubauen und sie über den Ofenpaß mit den österreichischen Bahnen zu verbinden; auch denkt man daren, die Bahn von Zernetz das Inntal weiter abwärts über Tarasp bis zur österreichischen Grenze zu bauen. Die vielen kleineren Bahnen mit meistens elektrischem Betrieb müssen mangels Raumes übergangen werden1). 1) Den Herren Ingenieuren Dornfeld, Bachem, A. Zollinger und Prof. Hennings spreche ich für die Ueberlassung der Drucksachen usw. zu diesen Mitteilungen auch an dieser Stelle meinen Dank aus. mungslust und Kaufkraft im In- und Auslande mehr und mehr zu beeinträchtigen beginnt. Mehr als sonst ist in solchen Zeiten fester Zusammenschluß erforderlich, und gute Organisation zu suchen wird uns unabweisbare Pflicht, nicht nur zur Vertretung unsrer Interessen nach außen, sondern ebenso wohl zur einwandfreien und ordnungsmäßigen Führung unsrer Verwaltungen und unsrer Betriebe. Ohne straff durchgeführte Disziplin können wir weder die in unsern modernen, maschinell hoch entwickelten Betrieben gegen früher so außerordentlich erschwerte Verantwortung für Leben und Gesundheit unsrer Arbeiter und Beamten tragen, noch den hohen Anforderungen genügen, die heute an die Güte unsrer Erzeugnisse gestellt werden, noch auch die uns anvertrauten Kapitalien wirtschaftlich so verwalten, wie es unsre Pflicht ist. Es erscheint mir angezeigt, daß wir uns daran erinnern, daß die natürlichen Verhältnisse, unter denen unsre vaterländische Eisenindustrie arbeitet, im Vergleich mit andern Staaten ungünstig sind, daß sich unsre Eisenindustrie nur durch unablässige und zielbewußte Arbeit zu ihrer heutigen Bedeutung aufgeschwungen hat und daß alle Maßregeln, die unsre Arbeitkraft irgendwie einschränken, als durchaus verfehlt zu bezeichnen sind. Wir müssen aber auch unbedingt das Recht für uns in Anspruch nehmen, unsre Betriebe so einzurichten und zu organisieren, wie wir es für richtig halten, und auch die Versuche der Einmischung früherer Zigarrenarbeiter oder sonstiger Vermittler in unsre Betriebsverhältnisse ablehnen, selbst wenn wir uns dadurch den in heutiger Zeit häufiger gemachten Vorwurf des »Herrenstandpunktes<< zuziehen. Wir können einen solchen Vorwurf um so leichter ertragen, als tatsächlich bei keinem von uns ein Zweifel obwalten wird, daß auf unsern Werken alle, vom jüngsten Arbeiter bis zum obersten Leiter herauf, eine große Kameradschaft bilden, in der ein jeder Gelegenheit hat, je nach seinen Kräften am Gelingen mitzuwirken und nicht nur seine Arbeit, sondern auch sein persönliches Wohl zu fördern. Und daß auch die rein menschliche Seite dabei nicht zu kurz kommt, wie es die uns feindlichen, sich von außen an unsre Werke herandrängenden Kräfte immer wieder zu behaupten wagen, dafür sprechen lauter als alles andre die zahlreichen Fälle, in denen Arbeiter und Beamte, wenn es galt, gegenseitig ohne Zögern das eigene Leben für die Rettung des andern einsetzten. Der Tod unsres Mitgliedes, des Oberingenieurs Hannesen, den er bei dem Versuch, mehrere seiner Arbeiter |