auch nachts gearbeitet wurde. Nachdem der Beton erhärtet war, was gewöhnlich in zwei bis drei Tagen eintrat, entfernte man die Senkkasten und die Formen für den oberen Teil der Pfeiler. Dann wurde unabhängig hiervon zur Herstellung der 180 Bogen geschritten, wobei 33 Lehrgerüste verwendet wurden.

Während des ganzen Bauvorganges wurde ein besonderes Lager am Strand unterhalten, wo die Arbeiter Unterkunft fanden. Sämtliche Lebensmittel, Werkzeuge usw. mußten von dem nächsten größeren Ort: Miami in Florida, der etwa 100 km vom Arbeitsplatz entfernt lag, auf Schiffen zugeführt werden. (The Engineering Record 23. November 1907)

Als Beispiel für die vielen elektrischen Ueberlandbahnen in Amerika, die mit Hülfe des hochgespannten einfachen Wechselstromes auch weiter entfernte Städte miteinander verbinden, kann die Einphasenbahn Windsor - Ludmington in Ontario, Kanada, dienen. Die insgesamt rd. 60 km lange Bahn geht aus von Windsor am Detroit River, gegenüber der rd. 400 000 Einwohner zählenden Unionsstadt Detroit, und gehört zum Netz der Windsor, Essex and Lake Shore Rapid Railway. Sie dient zunächst dem Personenverkehr und in beschränktem Maß auch der Eilgutbeförderung. Die Motorwagen werden von je zwei 100 pferdigen WestinghouseReihenschlußmotoren mit Kommutator und Ausgleichwicklung angetrieben, denen Wechselstrom von 6600 V und 25 Per./sk durch Bügelstromabnehmer zugeführt wird. Der hochgespannte Wechselstrom wird zuvor in einem einspuligen 100 KW-Transformator auf die für Reihenschlußmotoren erforderliche niedrige Spannung gebracht. Der aus 8förmigem Formdraht von 82 qmm Querschnitt bestehende Fahrdraht ist alle 3 m an einem Längstragdraht aufgehängt; letzterer ist mittels Porzellanisolatoren an Holzmasten mit Aus legern in 36,5 m Abstand befestigt. In den Krümmungen ist der Mastenabstand geringer und der Fahrdraht durch Stangen aus getränktem Holz seitlich abgesteift. Für die Streckenisolatoren des Fahrdrahtes ist ebenfalls getränktes Holz verwendet. Die Masten in der Stadt Windsor bestehen aus Eisenbeton.

Das Kraftwerk für die Bahn liegt in Kingsville am ErieSee, rd. 15 km von Windsor entfernt. Von hier aus wird Wechselstrom von 6000 V einerseits 14,5 km weit bis Ludmington,, anderseits bis Mirdstone, das in 29 km Entfernung an der Strecke nach Windsor liegt, unmittelbar durch den Fahrdraht übertragen. Zum Speisen der 16 km langen Bahnstrecke von Mirdstone bis Windsor dient eine Transformatorstelle in Mird

deutscher Ingenieure.

stone, in der ein einspuliger Transformator von 300 KW Leistung den Strom mit 13200 V Spannung empfängt und mit 6600 V an die weitere Fahrdrahtstrecke abgibt. Das Kraftwerk Kingsville enthält im ersten Ausbau vier Wasserrohrkessel und zwei Goldie-Corliss-Verbundmaschinen mit 508 und 1016 mm Zyl.-Dmr. und 915 mm Kolbenhub, die mit 125 Uml./min je einen 500 KW-Wechselstromerzeuger von 25 Per./sk antreiben. Die Wechselstromerzeuger sind in drei Stromkreisen gewickelt, von denen der eine an Erde gelegt ist, und die so angeordnet sind, daß man den Dynamos Spannungen von 6600 und 13 200 V entnehmen kann. Zur Erregung dienen zwei Nebenschlußdynamos mit Riemenantrieb und ein Tirril-Regler. Ueber die Kessel ist noch zu sagen, daß zwei davon mit Gwynne-Brennern zur Befeuerung mit Naturgas eingerichtet sind. Ueber die weitere Verwendung von Naturgas sollen die Betriebsergebnisse entscheiden. (Electrical World 11. Jan. 1908)

Nachdem 1907 der Belmont - Tunnel) und später der Battery-Tunnel zur Verbindung von Manhattan mit Long Island City und Brooklyn fertig geworden sind, ist am 4. Januar 1908 auch der erste von den neuen Tunneln, die New York im Westen unter dem Hudson mit den gegenüber liegenden Städten des Staates New Jersey verbinden, zum erstenmal befahren worden. Der Tunnel führt von Hoboken nach der Morton-Straße in New York). Er ist ebenfalls ein Doppeltunnel, 1720 m lang und senkt sich bis 29,5 m unter den Flußspiegel. Der zweite Doppeltunnel, der seit 1906 südlich davon gebaut wird, läuft von der Montgomery-Straße in New Jersey City nach der Cortlandt-Straße in New York. Er wird 1810 m lang und liegt bis 28 m unter dem Fluß. (Street Railway Journal 11. Jan. 1908)

Der Besuch der Technischen Hochschulen des Deutschen Reiches im Winterhalbjahr 1907/08, s. Zahlentafel 13), zeigt eine Zunahme der Gesamtzahl der Hochschulbesucher, die allerdings nur zum geringeren Teil auf die ordentlichen Studierenden, im übrigen auf die Hospitanten und Hörer entfällt. Die Abnahme der Studierenden im Maschinenbaufach und der Chemie hat sich gegen das vorige Jahr sogar noch erhöht, während anderseits der Architektur und dem Bauingenieurwesen anscheinend mehr Interesse entgegengebracht wird. Als bemerkenswerte Neuerung ist ferner zu erwähnen, daß in München in zwei Fällen (Architektur, Maschinenbau)

Die Zahl der Diplomprüfungen im Studienjahr 1906/07, s. Zahlentafel 2, hat ebenfalls zugenommen; die Dr.-Ing. Prüfungen zeigen namentlich im Maschinenbaufach eine erhebliche Zunahme, die geringe Abnahme in der Gesamtzahl der Dr.Jug. Prüfungen ist lediglich auf Rechnung der chemischen Abteilungen zu setzen, aus denen aber bis jetzt noch immer die meisten Doktor-Ingenieure hervorgehen.

Von ihrem Rechte, den Titel eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber zu verleihen, haben, wie Zahlentafel 3 zeigt, sämtliche Hochschulen mehr oder weniger starken Gebrauch gemacht.

Zahlentafel 3.

Uebersicht über die gesamten Dr.-Ing. Promotionen.

7 16

81 81 10 12

465 464

2

6

1

4

Aachen Berlin

Braunschweig

Dresden

co

3

1

4

Darmstadt Dr.-Ing.

Dipl. 20

34 70 27

15

166

148

Ueber den Einflufs von Spannungsschwankungen auf elektrische Glühlampen hat F. Hirschauer in München eingehende Versuche angestellt. Die Lichtstärke von Glühlampen in Abhängigkeit von der Spannung wird durch die Gleichung Ce wiedergegeben. Darin ist die Lichtstärke in HK, e die Spannung in V, C eine für die einzelne Lampe und n eine für eine Lampenart gültige Zahl, Nach den Versuchen ergaben sich für die untersuchten Lampen folgende Zahlen: Nernstlampe. Kohlenfadenlampe.

Just-Wolframlampe

h

7,1 10-20. elo

3,7 10-12 e6,3

.

2,8 10-8 ct.3

h 7,5 106.4,2

Die Zahlen C sind weniger wichtig, sehr wichtig aber die Exponenten n für die Empfindlichkeit der Lampen bei Spannungsschwankungen, und nach ihnen kann eine Lampenart in dieser Hinsicht vollkommen beurteilt werden. Wenn man als Spannungsschwankung, wie sie im Betriebe von Elektrizitätswerken vorkommen, 2,5 vH annimmt, so erhält man für die sechs Lampenarten folgende Schwankungen in der Licht

stärke:

Nernstlampe

Kohlenfadenlampe

Tantallampe

Osmiumlampe

379 87

2496 2424 +

2913 2863

+

33

36

256

72

+ 2,97

50

+ 1,75 10,05

227 69

23

27

4

158

119

+

39

- 14,8 + 32,8

1005 1020

15

1,47

+632 + 34,3

+267

+ 1,

japanischen Firma Mitsui & Co. gehören, werden jährlich rd. 1,5 Mill. t Kohlen gewonnen, d. i. etwa der achte Teil der gesamten japanischen Kohlenförderung. Die Gruben liegen nur 2 bis 4 km von der Küste entfernt, doch ist das Wasser hier sehr flach, so daß sich die bisherige Beförderung mit Leichtern und Dschunken sehr teuer gestellt hat. Der nächste Hafen, Kutschinotsu, ist 26, Nagasaki 82 Seemeilen von Omuta entfernt. Die Fahrstraße für große Schiffe in der Tschikuschi-Bucht, an der Omuta liegt, wird jetzt vermessen und soll durch Bojen bezeichnet werden. Die 135 m breite Einfahrt in den Hafen wird von zwei 2,7 km langen Molen gebildet; sie führt in den Außenhafen von rd. 500000 qm Fläche. Durch eine 19,8 m breite Schleuse gelangen die Schiffe alsdann in den Dockhafen, der ungefähr dreieckig angelegt ist, 120000 qm Fläche hat und drei Schiffe von je 10000 t gleichzeitig aufnehmen kann. Das steile Ostbollwerk des Hafens zum Anlegen der Schiffe ist 414 m lang. Das benachbarte Gelände wird im Laufe der nächsten Jahre aufgeschüttet werden, um Stapelplätze zu gewinnen. Die Schleuse wird geschlossen, sobald das Wasser im Dock auf 8,4 m gefallen ist; sodaß den dortigen Verhältnissen entsprechend die Schleuse täglich zweimal je 5 Stunden geöffnet sein wird. Um die Nachteile eines derartigen Gezeitenhafens durch möglichst schnelles Beladen der Schiffe verringern zu können, werden drei elektrisch betriebene Ladevorrichtungen aufgestellt. Außer dem Kohlenhandel kommen für den neuen Hafen auch die in Miike und Umgebung sich entwickelnde Baumwollindustrie und der Handel mit Dünger, Reis usw. in Betracht.

Ueber die japanische Kohlengewinnung im allgemeinen sei noch hinzugefügt, daß im Jahre 1905 11,5 Mill. t, im Jahre 1906 rd. 13 Mill. t gefördert worden sind. Die südlichste größere japanische Insel Kiuschiu ist das Hauptkohlengebiet, wenn auch die beste japanische Kohle in Hokkaido auf Jesso gewonnen wird. Kiuschiu war 1905 an der gesamten japanischen Kohlenförderung mit 79 vH und zu einem Wert von rd. 60 Mill. M beteiligt. Die hauptsächlichsten Bergwerke auf Kiuschiu sind die Gruben von Tschikuho, in denen 1905 rd. 6 Mill. t gefördert worden sind, Miike und Takaschima, die nur 11 km von Nagasaki entfernt liegen und Kohlen von recht guter Beschaffenheit liefern.

Die Steinkohlenförderung des Deutschen Reiches hat im Jahre 1907 143 222 900 t gegen rd. 137118000 t im Vorjahr betragen. Die Zunahme um 4,5 vH ist geringer als die vorjährige, die 13 vH ausmachte. An Braunkohle wurden 62319 800 t, rd. 5900000 t mehr als 1906, gefördert. An Koks wurden rd. 22, an Steinkohlenbriketts 3,5 und an Braunkohlenbriketts 12,9 Mill. t erzeugt.

Die Roheisenerzeugung der deutschen Hochofenwerke einschließlich Luxemburgs hat im Jahre 1907 13045760 t betragen, gegenüber 12473077 t im Vorjahre. An dieser Erzeugung sind Rheinland und Westfalen, jedoch ohne den Saarbezirk und ohne das Siegerland, mit 41,7 vH, Lothringen und Luxemburg mit 30,6 vH beteiligt.

Mit der Verwendung höherer Spannungen für Gleichstrombahnen, die bei der von den Siemens Schuckert-Werken gebauten 2000 V-Bahn von Maizières nach Ste. Marie 1) hier kürzlich eingehender besprochen ist, haben auch die Amerikaner jetzt den Anfang gemacht. Die Ueberlandbahn Seymour-Sellersburg ist für Betrieb mit Gleichstrom von 1200 V eingerichtet worden. Die Bahn ist eine rd. 66 km lange Teilstrecke der elektrischen Bahnverbindung zwischen Indianapolis, Ind., und Louisville, Ky., und gehört der Indianapolis and Louisville Traction Co. Die Strecken von Indianapolis bis Seymour und von Sellersburg bis Jeffersonville und Louisville gehören andern Gesellschaften, mit denen vereinbart ist, daß durchgehende Wagen auf der fast 180 km langen Bahn zwischen Indianapolis und Louisville laufen. Da die übrigen Strecken mit einer Fahrdrahtspannung von 600 V betrieben werden, ist auf den neuen Wagen die Einrichtung getroffen, sie mit 1200 und 600 V speisen zu können.

Auf der Strecke Seymour-Sellersburg ist ein einfacher Fahrdraht von 11,7 mm Dmr. vorgesehen, der mit Röhrenauslegern in Abständen von 27,5 m an hölzernen Masten befestigt ist. Die normalspurige Strecke ist eingleisig und hat je auf etwa 3 km ein Ausweichgleis. Das Kraftwerk ist in Scottsburg fast genau in der Mitte der Strecke gelegen und enthält im ersten Ausbau zwei 750 pferdige einzylindrige Corlissmaschinen, die je zwei 300 KW-Gleichstromerzeuger von 600 V

Z. 1908 S. 73

deutscher Ingenieure.

Spannung mit gemischter Erregung unmittelbar mit 120 Uml./min antreiben. Die beiden gekuppelten Dynamos sind für eine Spannung von 1200 V hintereinandergeschaltet. Vom Kraftwerk gehen nach beiden Richtungen der Strecke Speiseleiter aus, von denen je in Abständen von 300 m Verbindungen nach dem Fahrdraht gehen. Vom Kraftwerk aus gerechnet, haben die Speiseleiter nach beiden Richtungen hin auf die ersten 8 Kilometer 250 qmm, auf die nächsten 16 Kilometer 150 qmm und auf die weiteren 3,2 Kilometer 108 qmm Querschnitt. Auf den letzten rd. 6,5 und 5 km langen Streckenabschnitten sind keine Speiseleiter mehr vorhanden.

Die Motorwagen der Bahn sind mit vier 75 pferdigen 600 V-Motoren mit Hülfspolen ausgerüstet, von denen je zwei eine Gruppe für Reihenparallelschaltung bilden. Auf den 600 V-Strecken werden die Motoren durch einen besondern Walzenschalter einzeln in die Reihenparallelschaltung eingefügt. Die Wagen sind mit Spraguescher Vielgliedersteuerung eingerichtet, so daß ohne weiteres Züge von mehreren Wagen gebildet werden können. Als Stromabnehmer dient eine einfache Rolle. Die Personenwagen, von denen acht vorhanden sind, sind über die Buffer 15 m lang und haben 2,7 m äußere Breite. Der Hauptabteil ist 7,3 m. ein Raucherabteil 3,3 m und ein Gepäckraum 2,7 m lang. Der Wagenkasten ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen von rd. 2000 mm Radstand. Außerdem sind drei Wagen für Frachtgüter von denselben äußeren Abmessungen wie die Personenwagen im Betriebe. (Street Railway Journal 4. Jan. 08)

Ein neueres sehr einfaches Verfahren zum Herstellen von Betonpfählen für Gründungen, das von Strauß herrührt und von Dyckerhoff & Widmann A.-G in Süddeutschland bereits in größerem Umfang mit Erfolg verwendet worden ist, besteht darin, daß zunächst ein unten offenes eisernes Rohr wie ein Brunnenrohr durch Abbohren bis zu der gewünschten Tiefe abgesenkt und dann mittels zylindrischer Kasten mit selbsttätig aufklappendem Boden schrittweise mit Beton gefüllt wird. Der Beton wird hierbei unter allmählichem Hochziehen des Rohres in Lagen eingestampft und preßt sich seitlich unter dem Rohrende in das umgebende Erdreich ein, so daß eine bedeutende Reibung am Umfang des Pfahles erzielt wird. Gegenüber dem Raymondschen Verfahren) bietet das vorliegende den Vorteil, daß das abgesenkte Rohr nicht in der Erde zu bleiben braucht, gegenüber dem Simplex-Verfahren") den des Fortfalls jeder Rammarbeit. Wenn die herzustellenden Pfähle bis unter den Grundwasserspiegel hinabgehen, wird nach dem Absenken des Rohres das untere Ende durch einen mit Zementmörtel gefüllten Sack und einige Steine wasserdicht abgeschlossen, worauf das Rohr ausgepumpt und in der beschriebenen Weise mit Beton ausgefüllt werden kann. (Deutsche Bauzeitung 29. Januar 08)

Die New York, New Haven and Hartford-Bahn, die, wie wir demnächst ausführlich berichten werden, ihre Fernzüge von New York bis Stamford mit Wechselstromlokomotiven betreibt, hat sich entschlossen, auch auf der 12 km langen Bahnstrecke Stamford-New Canaan Wechselstrombetrieb mit 11000 V Fahrdrahtspannung und 25 Per./sk einzuführen. Die Strecke wird seit etwa 7 Jahren mit Gleichstrom gespeist. Jetzt soll der Betrieb mit zwei Zügen durchgeführt werden, die je aus einem 60t schweren Motorwagen und einem 30 t schweren Anhängewagen bestehen. Der Motorwagen ist von der General Electric Company mit vier 125 pferdigen Wechselstrom-Kommutatormotoren ausgerüstet worden. Der Fahrdraht wird nur von einem Längstragdraht gehalten, da es sich um einen Ortsverkehr geringerer Bedeutung als beim Fernverkehr auf der Hauptstrecke handelt. (Street Railway Journal 11. Jan. 08)

In London verkehren seit längerer Zeit elektrisch betriebene Omnibusse zwischen Victoria- und Liverpool-Straße. Als Batterie werden 44 Akkumulatoren mit Tudor-Platten, die 1,5 t wiegen, oder 42 Gould-Zellen mit Planté-Platten, 1,75 t schwer, verwendet. Mit einer Ladung kann der Omnibus 5 Fahrten, in diesem Falle rd. 50 km, zurücklegen, wobei 600 W-st für 1 Wagenkilometer verbraucht werden. Die Kapazität beträgt bei fünfstündiger Entladung 530 Amp-st und wird im normalen Betriebe nur zu 75 vH ausgenutzt, um die Batterie zu schonen. Die Batterien werden nur so beansprucht, daß sie nicht öfter als dreimal in 2 Tagen aufgeladen zu werden brauchen. Beim Aufladen werden sie aus den Wagen ent

1) Vergl. Z. 1905 S. 453

Z. 1907 S. 1919

15. Februar 1908.

fernt. Die Wagen fahren auf einer schiefen Ebene über eine Druckwasser-Hebebühne, auf der ein kleiner auf Schienen laufender Wagen die unter den Omnibussen aufgehängte Batterie aufnimmt. Die Hebebühne wird gesenkt, der Laufwagen mit der entladenen Batterie weggefahren und auf einem zweiten Laufwagen dem Omnibus eine frisch aufgeladene Batterie von unten her zugeführt. Zum Aufladen ist ein eigener an das öffentliche Netz angeschlossener Umformer aufgestellt. Der Umformer liefert bei 500 Amp höchster Stromstärke 90 bis 120 V Spannung, so daß, ohne die Spannung in erheblichem Maß abzudrosseln, rd. 10 Batterien gleichzeitig aufgeladen werden können. Die Gould-Zellen werden mit 50 bis 100 Amp, die Tudor-Zellen mit 30 bis 60 Amp aufgeladen.

Die Omnibusse wiegen leer 3,8 t und können 34 Fahrgäste aufnehmen. Zum Antrieb dient ein Motor mit zwei getrennten Ankerwicklungen und Kollektoren; neuerdings werden jedoch auch zwei Motoren mit Kettenantrieb verwendet. In beiden Fällen wird mit Reihenparallelschaltung gesteuert. (The Electrician 6. Dez. (7)

Die ersten Drehstromlokomotiven in Amerika werden von der General Electric Co. an die Great Northern-Bahn für den elektrischen Bahnbetrieb im Cascade-Tunnel in Montana geliefert. Der Tunnel ist ungefähr 4,5 km lang. Das Kraftwerk für den Betrieb wird am Manatchee-Fluß rd. 50 km vom Tunnel entfernt errichtet und erhält zwei durch Wasserturbinen angetriebene 2000 KW-Drehstromerzeuger von 25 Per./sk. Die Lokomotive muß einen 500 t schweren Zug auf 2 vH Steigung mit 24 km/st Geschwindigkeit befördern können. Sie erhält drei 325 pferdige Induktionsmotoren, die auf getrennten Achsen sitzen. Das Gewicht der Lokomotive soll. rd. 100 t betragen. (Electrical World 4. Jan. 08)

Auf dem Marineschießplatz in Muggiano bei Spezia haben Schießversuche mit Eisenbeton-Panzerplatten, die nach dem Vorschlage des Ingenieurs d'Adda zusammengesetzt waren, stattgefunden. Die Platten sind auf beiden Seiten nur mit einer dünnen Stahlplatte geschützt; trotzdem konnten Geschosse aus einem 20,3 cm-Geschütz nicht hindurchdringen. Als Hauptvorteil der neuen Panzerplatten wird geltend gemacht, daß sie bedeutend weniger wiegen und weitaus billiger sind als Stahlpanzerplatten. Die Versuche sollen mit noch schwereren Geschossen fortgesetzt werden.

Für die Marine der Vereinigten Staaten von Nordamerika ist kürzlich auf der Werft der Fore River Company in Quincy, Mass., das Linienschiff »North-Dacota auf Stapel gesetzt. Das Schiff soll 155,5 m in der Wasserlinie lang und 26,57 m breit werden und bei 8.3 m Tiefgang im Probefahrtzustand nicht mehr als 20000 t Wasser verdrängen. Die Kohlenbunker sollen 2300 t fassen. Der Bauvertrag bestimmt, daß bei der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 21 Knoten erzielt werden muß. Die Hauptbewaffnung wird aus zehn

Auf dem Chicagoer Tunnelnetz für unterirdische Eilgutbeförderung) verkehren nunmehr 2000 Wagen, von denen 1200 für den Betrieb der Staatspost_dienen. Das Netz verbindet 11 Eisenbahnen und 14 große Geschäftshäuser; die Anschlüsse vermehren sich von Jahr zu Jahr.

Ein unterirdisches Bahnnetz für Postlieferungen auch in Wien zu bauen, wird von dem österreichischen Handelsministerium erwogen. Die Tunnel sollen 1,5 m hoch und 1,3 m breit werden, 7,5 m unter den Straßen liegen und die Hauptund Nebenpostämter der Stadt, insgesamt 64, miteinander verbinden. In ihnen sollen elektrisch betriebene Züge, bestehend aus einem Motorwagen und vier Güterwagen, mit 32 km/st Geschwindigkeit verkehren. Die Betriebskosten eines solchen Postgutverkehres sind weit geringer als diejenigen mit Wagen und Pferden, und die Postsachen können in der Hälfte der jetzt erforderlichen Zeit ausgehändigt werden; aber es stehen dem Plane die außerordentlich hohen Baukosten für die Tunnel entgegen.

Am 5. Februar 1907 ist in Oldenburg, wohin er sich zurückzog, als er von der täglichen Berufsarbeit schied, Professor Dr. Karl List gestorben. Er hat sich in der Geschichte des Vereines einen Ehrenplatz errungen, weil er viele Jahre hindurch mit Eifer an dessen Entwicklung mitgewirkt und in der Redaktion der Vereinszeitschrift das Gebiet der Chemie und Hüttenkunde von 1866 bis 1879 vertreten hat. Auch legen zahlreiche selbständige Arbeiten aus seiner Feder') Zeugnis von seinem reichen Wissen ab. Wir gedenken seiner und seiner erfolgreichen Tätigkeit mit dankbarer Anerkennung. Die Redaktion.

1) Z. 1904 S. 1088, 2012.

Vergl. die Jahrgänge 1866 bis 71, 1874 bis 77, 1879, 1883, 1887 und 1889 d. Z.

Kl. 7. Nr. 192150. Aufricht- oder Wendevorrichtung für Stabeisen. A. G. Peiner Walzwerk, Peine. Die unter der Bahn des Schleppwagens a liegende Welle c trägt den auf ihr drehbaren Hebel d, den Hebel e, an dem die Stange f drehbar befestigt ist, und der durch das Gegengewicht im Gleichgewicht gehalten wird, sowie den Hebel g, der mit einem Zapfen im Drehwege des unteren Hebelarmes d liegt. Beim Vorbeifahren nimmt der Anschlag des Schleppwagens den oberen Arm mit und dessen untere Fortsetzung d den Hebel g, der hierbei die Welle c mit dem Hebel e dreht. Damit wird die Stange gehoben, legt sich gegen

das auf dem Wagen a befindliche Profileisen und richtet es auf. Nach Freigabe des Hebels d kehrt die Welle e in die Ruhelage zurück.

Kl. 27. Nr. 190212. Kompressorenregler für Gasturbinen. SiemensSchuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. Die Kompressoren werden von der Turbinenwelle aus mittels einer elektrodynamischen Kupplung angetrieben, die aus einem auf der einen Welle befestigten Dynamomaschinenanker und einem auf der andern Welle befestigten Magnetfelde besteht.

a

Die beiden Kol

Kl. 27. Nr. 191028. Vorrichtung zur Erhöhung der Windpressung bei Gebläsen. E. Dittmer, Charlottenburg. benschieber und m, die den angesaugten Wind ganz, tellweise oder überhaupt nicht in den Ansaugeraum o zurücktreten lassen, erhalten ihren Antrieb unmittelbar von der Kolbenstanger aus mittels einer um Zapfen drehbaren Doppelschwinge b, die durch den Hebel a mit dem Kreuzkopf der Kolbenstanger verbunden ist. Auf gleitet ein Stein r, der den Kreuzhebel trägt, mit dem die beiden Kolbenschieber / und durch die Stangen gi und hk in Verbindung stehen. Der wagerechte Arm des Hebels wird durch die Stangen und f gestützt, von denen verstellt werden kann. Hierdurch verschiebt sich der Stein c auf der Doppelschwinge b und ändert sich die Bewegung der

n

LC

η

Schieber und m von null bis zum größten Wert.

Im ersten Fall arbeitet das Geblase normal, im letzten wird die angesaugte Luft vollständig in den Ansaugeraum o zurückgeschoben.

wodurch es möglich wird, die zum Oeffnen des Schiebers dienenden ge

2 lenkigen Glieder u der Steuerung zum Teil als Seil auszubilden.

Kl. 27. Nr. 187262. Steuerung der Ein- und Auslaẞventile von Kompressoren. Ingersoll-Rand Company, Die Borough of Manhattan (New York). Ein- und Auslaßventile d und sind mit Kolben verbunden, die sich in den Zylindern k mit so viel Spielraum bewegen, daß die durch Rohre zugeführte Druckluft auf die andre Die entsprechenden Kolbenseite gelangen kann. Zylinderenden sind durch Rohre miteinander und mit einem Behälter w verbunden, in dem sich Druckluft von geringerer Spannung als Bei Ablassen der im Rohre P Druckluft aus letzterem durch ein von der Maöffnet die im Beschine gesteuertes Ventil hälter w befindliche Druckluft das Ventil d bezw. i.

ansammelt.

ist

erzeugt sich die zum Antrieb des Druckübersetzerkolbens d erforderliche Kraft bei seinem Rückgange selbst. stange b ausgebildete Kolbenstange f eine ein Zahnrad durch Welle angeschlossen, die mittels einer Kupplung k mit einer stetig verbunumlaufenden Antriebwelle a den werden kann. Eingerückt wird die Kupplung mittels des Kolbens p von dem Steuerschieber s aus, ausgerückt selbsttätig durch einen an der Kolbenstange f sitzenden Knaggen unter Vermittlung des Hebelsystemes 1, q, t, . Durch eine gleichfalls vom Steuerschieber 8 aus angetriebene

e

2

in

Bremse oder durch ein vom Steuerschieber s zu bewegendes Ventil r, welches in die Druckwasserleitung eingeschaltet ist, wird der Kolben bis zum Betriebe der Presse g Mit dem Zylinder e des Druckseiner unteren Stellung festgehalten. übersetzers können, wenn nötig, noch Hülfsbehälter h verbunden sein. Schneider & Cie., Kl. 49. Nr. 190919. Werkzeugmaschine. Le Creusot, und E. Schieß, Düsseldorf. Die in bekannter Weise zum schnellen Bewegen des Werkzeugschlittens a dienende, durch ein

Druckmittel bewegte Kolbenstange b greift an dem Schlitten unter EinEs kann so der Schlitten innerhalb schaltung eines toten Ganges an. des toten Ganges mit der Hand weiter bewegt und eingestellt werden. Kl. 49. Nr. 187667. Elektrische Stumpfschweißvorrichtung. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Die beiden Enden a des zu schweißenden Materiales werden zwischen die zweckmäßig als Elektroden ausgebildeten Backen b eingeklemmt und an der Schweißstelle gegeneinander gepreßt. Die Bakken werden durch eine

d

a

a

a

a b

nach Art des bekannten Froschklemmers ausgebildete Hebel anordnung d, g, k bewegt. Die Klemmbacken b können auch mittels beweglicher

Stützen m auf einem festen Teile montiert sein.

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das 49. Heft erschienen; es enthält:

A. Martens: Die Stulpenreibung und der Genauigkeitsgrad der Kraftmessung mittels der hydraulischen Presse. K. Wieghardt: Ueber ein neues Verfahren, verwickelte Spannungsverteilungen in elastischen Körpern auf experimentellem Wege zu finden.

A. O. Müller: Messung von Gasmengen mit der Drosselscheibe.

Der Preis jedes Heftes ist 1 M; für das Ausland wird ein Portozuschlag von 20 Pfg erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen alle Buchhandlungen und die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, entgegen.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können jedes Heft für 50 Pfg. beziehen, wenn Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N. W. 7, Charlottenstraße 43, gerichtet werden.

des Vereines.

Die im Auftrage des Vereines von Hrn. Ingenieur Matschoß verfaßte »Geschichte der Dampfmaschine<< liegt jetzt in zwei stattlichen Bänden mit über 1600 Seiten, etwa 1900 Textfiguren und 38 Bildnissen fertig vor1). Das Werk führt den Titel:

Die Entwicklung der Dampfmaschine.

Eine Geschichte der ortsfesten Dampfmaschine und der Lokomobile, der Schiffsmaschine und Lokomotive.

Der Verein wünscht, durch möglichst niedrigen Preis dieses Werk den weitesten Kreisen zugänglich zu machen. Es wird deshalb der Allgemeinheit zum Preise von 24 bezw. 27 M, den Mitgliedern des Vereines bei unmittelbarem Bezug vom Verlag (Julius Springer, Berlin) zum Vorzugspreise von 12 M in Leinenband und vol. 15 M in Halblederband zur Verfügung gestellt. Die Portokosten sind nicht einbegriffen.

Dieses Werk hat S. M. der Kaiser, dem es der Vorstand zu überreichen sich erlaubt hat, anzunehmen geruht und sei

nen Dank dafür ausdrücken lassen.

1) s. Z. 1907 S. 1924.