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Geehrte Redaktion!

Der Hr. Einsender bemerkt ganz richtig, daß meine Versuche als Hauptzweck verfolgten: »die Bestimmung der durch das Schleifen auftretenden Tangentialkräfte und ihres EinDer Einfluß der letzteren flusses auf die Schwungkraft.<< ist durch die eingehenden Versuche Grüblers klargelegt worden. Allerdings muß ich die bereits von mir gemachte Einwendung wiederholen, daß die Zerreißversuche, welche das Königliche Materialprüfungsamt angestellt hat, vorläufig die Anwendung des Hookeschen Gesetzes, die Grundlage der Rechnung Grüblers, als nicht richtig erweisen. Diese Rechnung ist aber nicht so erheblich, denn Grübler hat ja doch die gefährlichen Umlaufgeschwindigkeiten ermittelt; und das genügt für die Praxis!

Hr. Struck erhebt dann eine Anzahl Bedenken:

1) Gegen die allgemeine Erhöhung der Umfangsgeschwindigkeit auf 35 m/sk für keramische Scheiben! Dazu bemerke ich: Meine Vorschläge beziehen sich eigentlich nur auf Supportschleifmaschinen; denn meine Versuche sind nur mit solchen angestellt worden, und ich persönlich bin durchaus damit einverstanden, daß ein entsprechender Vermerk:

35 m/sk für Supportschleifmaschinen,

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»

» Handschleifmaschinen

auf dem Schild der Scheibe gemacht wird. Ich glaube auch, daß über diesen Punkt zwischen Fabrikanten und Aufsichtsbehörde schnell eine Einigung erzielt werden wird.

2) Gegen jegliche Erhöhung der Umfangsgeschwindigkeit für mineralisch gebundene Scheiben, und er möchte sogar, daß derartige Scheiben gesetzlich untersagt würden! Offenbar ist die Magnesit-Bindung gemeint, die gewiß ganz und gar nicht zuverlässig ist, die jedoch an vielen Orten völlig ausreicht und wegen ihrer Billigkeit für manche Industrien eine Lebensfrage bedeutet. Uebrigens habe ich mineralisch gebundene Scheiben gar nicht untersucht, sondern nur solche mit vegetabilischer bezw. keramischer Bindung; denn gerade gegen die keramischen, im Hochfeuer gebrannten Scheiben richtet sich der Groll der Aufsichtsbehörde, weil sie die Art der Herstellung angeblich als unzuverlässig beanstandet.

Die keramischen Scheiben hatten auch nach Grübler fast durchweg die geringste Zugfestigkeit (mit Ausnahme der Karborundumscheiben), und gerade deshalb habe ich ihnen die größte Aufmerksamkeit zugewendet und wieder gerade bei den keramischen Scheiben die günstigsten Schleifeigenschaften nach jeder Richtung hin festgestellt. Es lag minealso für mich zunächst gar keine Veranlassung vor, ralisch gebundene Scheiben als besonders geartet zu kennzeichnen.

3) Gegen die durch Schutzhauben gewährleistete Sicherheit! Ueber diesen Punkt ist schwer zu streiten. Eine Schutzhaube, die nach Angabe des Hrn. Einsenders bei der Arbeit hindert und daher abgenommen werden muß, ist eben keine Schutzhaube. Schutzhauben für Schleifmaschinen richtig auszuführen, ist zweifellos ein großes Kunststück;

deutscher Ingenieure.

daß es aber eine ganze Reihe wirklich brauchbarer Lösungen für bestimmte Fälle gibt, zeigen die eine lange Reihe von Jahren durchgehaltenen Patente allererster Firmen des Schleiffaches, von denen eine gute Auswahl in der ständigen Ausstellung für Unfallverhütung, Charlottenburg, Fraunhoferstr. 11, zu sehen ist.

Zu den 6 Schlußfragen bemerke ich, daß sie zum größten Teil in den Mitteilungen über Forschungsarbeiten Heft 43 beantwortet sind, der Rest ist in der Zeitschrift »>Werkstatts-Technik« September und Oktober 1907 zu finden. Ich will das dort Gesagte hier kurz wiederholen.

Zu 1) Der liefernden Firma war bekannt, zu welchen Versuchzwecken die Scheiben dienen sollten, und daß die Scheiben auf einer Support-Rundschleifmaschine verwendet werden würden. Bedingung war: sofortige Lieferung vom Lager! Die Erfüllung dieser Bedingung war durch die zwischen 1 bis 6 schnelle Anlieferung an den Schleifort Tagen für so große Scheiben (50×500 mm) gewährleistet. Zu 2) Die gelieferten Scheiben waren als für ein besonderes Material, welches ich genau vorher angab, bestimmt gekennzeichnet. Härte und Rauhgrad waren fast nirgends angegeben; dagegen habe ich unter »Bemerkungen « Angaben darüber selbst gemacht (vergl. auch Sandstrahlversuche).

Zu 3) Das Schleifmaterial war reiner Schmirgel-Korund oder Karborundum. Die Höchstleistungen sind vom zu schleifenden Material abhängig; bald hat Schmirgel, bald Karborundum die Oberhand. Versuche Nr. 34 bis 41 und 49 bis 54 sind mit Karborundum, alle andern mit Schmirgel und Korund angestellt worden. Danach ergeben die Tabellen die erbetenen Aufschlüsse.

Zu 4) Vorausbemerkt sei, daß von den 60 Versuchsreihen 40 keramisch gebundenen Scheiben angehören. Bei den andern ist größtenteils reiner Kautschuk, aber auch vegetabilisches Oel mit Zusätzen irgend welcher Art verwendet worden. Weitere Angaben darf ich darüber nicht machen.

Zu 5) Im Bericht ist ausdrücklich gesagt worden, daß die Funkengarbe zwar für den geübten Schleifer schon ein ganz guter Maßstab ist, daß aber das Schleifgeräusch vor allem den besten Anhaltspunkt für die Schneidtätigkeit der Scheibe bildet. Auf Gußeisen ist die Farbe der Funkengarbe allerdings dunkler als auf Schmiedeisen und Stahl, aber die Farbenunterschiede bei einer scharfen oder stumpfen Scheibe auf demselben Material sind doch noch sehr gut wahrnehmbar.

Zu 6) Es wurde nur naß geschliffen. Ich würde (nach etwa 8 jähriger Schleifpraxis) nie anders schleifen lassen, da meiner Erfahrung nach für die hohe Leistung der Supportschleifmaschine die Wasserzuführung zur Notwendigkeit wird. Die Staubentwicklung beim Trockenschliff ist für das Leben der Maschine, noch mehr aber für den Arbeiter verderbenbringend; die Werkstücke werden außerdem sehr heiß und daher ungenau. Alldem hilft die Wasserzufuhr mit einem Schlage vollständig ab. Charlottenburg, den 3. Januar 1908.

des Vereines.

Dr. Arg. G. Schlesinger.

Euchdruckerei A. W. Schade, Beriin N.

Unter den englischen Eisenbahnen, deren Verkehr sich ganz auf die Provinzen beschränkt, und die keine unmittelbare und unabhängige Verbindung mit London haben, ist die North-Eastern-Eisenbahn nach jeder Richtung hin weitaus die bedeutendste. Wie ihr Name sagt, beschränkt sich ihre Tätigkeit auf die nordöstlichen Bezirke Englands; aber sie umfaßt ein weites Gebiet und läßt zudem noch ihr rollendes Gut über die Linien andrer Gesellschaften laufen, insbesondere im Norden und Süden ihres eigenen Bezirkes. Die Strecken der Gesellschaft sind insgesamt zwischen 2700 und 2900 km lang, so daß sie eine der längsten Eisenbahnen des Vereinigten Königreiches ist. Sie ist das mittlere Glied in der Kette dreier Eisenbahnen, die die wohlbekannte Ostküstenlinie zwischen London und Schottland bilden, indem sie sich bei York im Süden an die von London kommende Great NorthernEisenbahn und im Norden bei Berwick-on-Tweed an die North British-Eisenbahn anschließt, die über Edinburg hinaus nach dem Norden Schottlands führt. Mit der North-EasternEisenbahn ist die älteste öffentliche Bahn der Welt verschmolzen, nämlich die bekannte Stockton and Darlington-Bahn, die im September 1825 eröffnet wurde und 1863 in der NorthEastern-Eisenbahn aufging.

Seit 1889 ist auf Jahre hinaus die North-Eastern-Eisenbahn mit der Entwicklung der Verbundlokomotiven in England verknüpft.

Thomas W. Worsdell, der einige Jahre Maschinenoberingenieur der Bahnlinie war, baute während seiner Amtszeit eine große Zahl Schnellzug-, Güterzug- und Tender-Verbundlokomotiven mit zwei Zylindern, wobei er die bekannte Bauart v. Borries zugrunde legte und von R. H. Lapage, London, als beratendem Ingenieur unterstützt wurde. Der gegenwärtige Oberingenieur des Maschinenwesens bei der North-EasternBahn ist Wilson Worsdell, der seinem Bruder 1890 folgte. Er schlug einen andern Weg ein als sein Vorgänger, indem er neue Lokomotivformen mit einfacher Expansion einführte, und blieb auf diesem Wege bis in die letzte Zeit, wo zwei Vierzylinderverbund-Schnellzuglokomotiven in den Werkstätten

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden an Mitglieder postfrei für 45 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Ausland porto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen

nach Erscheinen der Nummer.

der Gesellschaft zu Gateshead nahe bei Newcastle-on-Tyne entworfen und ausgeführt wurden. Diese Lokomotiven werden weiter unten beschrieben werden.

Die heutigen Schnellzuglokomotiven der North-EasternEisenbahn gliedern sich in drei Hauptgruppen: -, 5- und -gekuppelte Lokomotiven. Alle sind einfachwirkend, mit Ausnahme einer Dreizylinder-Verbundlokomotive nach der Bauart von W. M. Smith') unter den 4-gekuppelten und der beiden schon genannten Vierzylinder-Verbundlokomotiven unter den -gekuppelten. Die 4-gekuppelten einfachwirkenden Lokomotiven der Klasse R, Fig. 1 und 2, haben sich sehr gut bewährt und sind in großer Zahl gebaut worden. Bei einem kürzlichen Besuch der Lokomotivwerkstätten in Gateshead habe ich weitere 10 solcher Lokomotiven im Bau gesehen, und es ist in Aussicht genommen, ihre Zahl noch darüber hinaus zu vermehren.

Die Bauart zeichnet sich durch die Einfachheit ihrer Einzelteile und durch ihre geräumigen Verhältnisse aus und ist in jeder Beziehung für das englische Lokomotivwesen kennzeichnend. Die Zylinder liegen innerhalb des Rahmens und die Schieberkasten darunter; erstere sind nach der Treibachse hin, letztere in entgegengesetzter Richtung geneigt, eine Einrichtung, die den nötigen Raum für große Zylinder über der Drehgestellmitte gewährt und Zwischenhebel für die Schiebersteuerung überflüssig macht, wie sie erforderlich würden, wenn die Zylinder wagerecht lägen und die Schieber über ihnen angeordnet wären. Die Schieber sind Kolbenschieber und haben Stephensonsche Kulissensteuerung. Die Zylinderkanäle sind 197 mm lang und 35 mm breit. Die Schieber haben einen größten Hub von 111 mm. Die Kuppelstangen sind 2032 mm lang und mit Marineköpfen verschen. Die Kurbelarme der Treibachse haben Scheibenform, und zwar sind die Scheiben 102 mm stark und haben 584 mm Dmr. Die Rahmenplatten aus Stahlblech sind im fertigen Zustande 25,4 mm stark; jede Platte besteht aus einem Stück. Die Platten des Drehgestellrahmens haben 19 mm Stärke.

Der Langkessel besteht aus drei durch Laschennietung verbundenen Schüssen von 1448 mm äußerem Durchmesser und 14 mm Wandstärke. Die ebenfalls runde äußere Feuerbüchse ist 2134 mm lang und unten 1194 mm breit. Thre

Vergl. Z. 1907 S. 1743.

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Die innere kupferne Blechstärke beträgt durchgehend 16 mm. 1918 mm Feuerbüchse hat eine untere innere Länge von Der Kessel enthält 255 und eine untere Breite von 981 mm. stählerne Siederohre von 3610 mm Länge und 44 mm äußerem Durchmesser. Seine Längsachse liegt 2540 mm über Schienenoberkante; die einzigen Aufsätze sind der Dampf

deutscher Ingenieure.

Im Jahr 1899 erschienen die ersten in England gebauten -gekuppelten Lokomotiven auf der North-EasternBahn. Sie hatten die schwersten und schnellsten englischschottischen Schnellzüge zu befördern, deren Gewicht, wie auch heute wieder, damals gesteigert wurde, und was die Zugkraft anlangt, erwiesen sie sich auch als sehr befriedi

1. Februar 1908.

Fenerbüchse und die Stehbolzen bestehen aus Kupfer. Die Kesselachse liegt 2500 mm über Schienenoberkante, während sich der Schornstein bis 4216 mm Höhe erhebt.

Die Vereinigung großer Zylinderkräfte mit hoher Kesselleistung, hohem Dampfdruck und einem entsprechenden Reibungsgewicht macht diese Lokomotive sehr geeignet, schwere Personenzüge mit großer Geschwindigkeit über die Linien mit starken Steigungen zu befördern, und sie hat sich in diesem Dienst stets sehr erfolgreich erwiesen. Kurz nach

schnittsgeschwindigkeit von rd. 86,5 km erzielte. In den ersten 14,5 Kilometern von Newcastle ab steigt die Strecke mit 1:200. Dann folgt während 42 km ein Wechsel von leichten Steigungen und Gefällen, und daran schließt sich eine 6,4 km lange Steigung von 1:170. Von hier bis nahe bei Tweedmouth bietet die Linie wenig Schwierigkeiten, aber dann folgt cine 4,8 km lange Neigung von 1:190. Von Berwick bis Grants House auf eine Länge von 26,1 km steigt die Linie wieder mit 1:200, woran sich auf 6,4 km Länge ein Gefälle

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keit täglich gefahrenen Züge schwanken zwischen 250 bis 400 t hinter dem Tender, je nach der Jahreszeit und andern Einflüssen.

Im Jahre 1903 wurde der Beschluß gefaßt, die Atlanticoder -gekuppelte Lokomotive auf der North-EasternBahn zu erproben. Die erste Lokomotive dieser Art wurde im November des genannten Jahres in Dienst gestellt. Bei der in Fig. 5 bis 8 dargestellten Lokomotive ist man überall an die Grenzen gegangen, die das britische Ladeprofil zuläßt, und alle Verhältnisse sind derart, um sie zu der stärksten einfachwirkenden Lokomotive mit zwei Kuppelachsen zu machen, die das Vereinigte Königreich aufweist. Der Kessel hat einschließlich der Feuerbüchse 228,1 qm Heizfläche und 2,51 qm Rostfläche. Der Dampfdruck beträgt 14 at. Die Zylinder haben 508 mm Dmr. und 711 mm Hub; da sie beide den Dampf unmittelbar aus dem Kessel entnehmen, leuchtet es ein, daß eine hohe Kesselleistung durchaus notwendig ist. Um die Zugkraft so großer Zylinder auszunutzen, sind die beiden Kuppelachsen mit einem Reibungsgewicht von 39,5 t belastet, und das Gewicht der Lokomotive ohne Tender beläuft sich auf 73 t. Die hintere Laufachse liegt unter der Feuerbüchse, und der Aschenkasten ist emporgewölbt, um

ihr Platz zu geben. Die Räder dieser Achse haben Außenlager, und dementsprechend ist der Rahmen an dieser Stelle verdoppelt. Die Dampfschieber sind Segmentschieber, Bauart W. M. Smith; sie werden mittels Stephensonscher Kulissen

bar, weil sie unmittelbar unter dem Langkessel innerhalb des Rahmens sitzen.

ven

Die Federn der Kuppelachsen sind durch Ausgleichhebel miteinander verbunden. Die Sandstreuvorrichtung wirkt auf die beiden gekuppelten Räderpaare. Die Lokomotisind mit der Westinghouse - Bremse ausgestattet, können aber auch mit der selbsttätigen Vakuumbremse versehen werden. Vier Ramsbottomsche Sicherheitsventile sitzen in einem Gehäuse auf der Feuerkiste, und ihre beiden Einstellhebel reichen in den Führerstand hinein, der von der üblichen Form mit Schiebefenstern an den Seiten und einem Ventilator im Dach ist.

Lokomotiven dieser Gattung haben, wie ich selbst habe feststellen können, Züge von 300 bis 350 t Gewicht hinter dem Tenderhaken über die schwierige Strecke Newcastle- Edinburg mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von SO bis 84 km/st in beiden Richtungen befördert. In einem Fall hat die Lokomotive Nr. 649 die Fahrt von Edinburg nach Newcastle ohne Aufenthalt in 2 st 18 min mit einer Last von 274 t zurückgelegt, wobei die durchschnittliche Geschwindigkeit $7,5 km/st betrug; bei einer Gelegenheit zog dieselbe Lokomotive einen Zug von 325 t von York nach Darlington über 70,8 km Entfernung in 43 min, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 99 km/st entspricht.

Im Jahre 1905 beschloß der Maschinenoberingenieur der North-Eastern-Eisenbahn, versuchsweise die Vierzylinder-Ver