18. Januar 1908.

Der Tisch, der bis 1270 mm über den Fußboden gehoben werden kann, wird mit 1,6 m/min Geschwindigkeit durch einen doppelten Riemenantrieb, die senkrechte Welle, ein Vorgelege und eine senkrechte Schraubspindel auf und abwärts bewegt. Für den Vorschub wird ein doppeltes Zahnradvorgelege eingerückt und der Antrieb von einer dritten Riemenscheibe abgenommen. Durch Veränderung der Motorgeschwindigkeit wird der Vorschub zwischen 70 und 102 mm/min geregelt. Der Tisch ist um den Zapfen / drehbar. Während ein Stück bearbeitet wird, kann daher das folgende schon aufgespannt werden. Die Bohrer, s. Fig. 14 bis 16, werden in den zugehörigen Spindeln durch Muttern m gehalten, in die sie fest eingeschraubt sind, und die in die Spindeln schnell eingeführt werden können, da das Gewinde an zwei einander gegenüber liegenden Stellen weggeschnitten ist. Gegen Verdrehen sind die Bohrer durch übergeschobene Hülsen gesichert, die mit zwei Ansätzen n in die Nuten greifen und durch eine Feder angepreßt werden. Diese Befestigung ermöglicht, die Bohrer schnell auf gleiche Höhe einzustellen und sie bis auf 64 mm Länge aufzubrauchen.

Das Ende der neunziger Jahre erbaute Kanderwerk im schweizerischen Kanton Bern, das 65 m Gefäll und 4 bis 6 cbm/sk Wassermenge in fünf 1200 pferdigen Turbinen ausnutzt, ist durch Heranziehen von Wasserkräften der Simme

kann 6 neue Turbinen von je 3200 PS Leistung aufnehmen. Zwei davon sind fertig, und zwei werden zurzeit aufgestellt. Zur Vergrößerung des Stauweihers sind ein Pumpenbagger und eine ortfeste Pumpanlage verwendet worden. Die auszuhebende Erde wurde im Verhältnis 1:10 und 1:8 mit Wasser gemischt. Der Bagger förderte 40 cbm st und die ortfeste Pumpe 25 cbm/st. Der in Beton ausgeführte Aquädukt über die Kander enthält ein Gerinne von 1,9 x 2 qm Querschnitt und ist 286 m lang; er besteht aus 26 Bogen von je s und einem Bogen von 28 m Spannweite. Im April d. J. soll mit der Lieferung von 6000 PS aus der Neuanlage begonnen werden.

Der neue Panzerkreuzer >>Scharnhorst« der deutschen Marine hat anfangs Dezember v. J. in der Eckernförder Bucht Fahrten gemacht, bei denen die günstigste Schraubensteigung ermittelt werden sollte. Bei einer Steigung von 6,5 m der Schraube wurde mit 102,2 Uml. min und 27 759 PS. eine Geschwindigkeit von 22,71 Knoten erreicht; bei der gleichen Steigung, aber nur mit 107, Uml./min und 18 052 PS; fuhr das Schiff mit 20,69 Knoten. Bei 7,4 m Schraubensteigung, 107,1 Uml./min und 25 227 PSi erzielte man 22,64 Knoten, bei derselben Steigung, 95,1 Uml. min und 16 695 PS; 20,15 Knoten. (Marine-Rundschau Januar 1908)

Der Verein deutscher Maschineningenieure hat für die Beuth-Aufgabe des Jahres 1908 den Entwurf eines Hebewerkes zur Ueberführung von Eisenbahnzügen auf Fährschiffe ausgeschrieben. Für preiswürdige Lösungen der Aufgabe werden nach Ermessen des Preisrichterausschusses goldene Beuth-Denkmünzen ausgegeben. Die beste Lösung erhält außerdem den Staatspreis von 1700 M mit der Verpflichtung für den Verfasser, innerhalb zweier Jahre eine auf wenigstens zwei Monate auszudehnende Studienreise anzutreten, worüber ein Reisebericht nebst Skizzen anzufertigen ist. Die Arbeiten sind bis zum 17. Oktober 1908 an den Vorstand des Vereines deutscher Maschineningenieure, zu Händen des Geh. Kommissionsrates Glaser, Berlin SW, Lindenstr. 80, einzusenden.

· Der Sportausschuß der Ausstellung München 1908 veranstaltet unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereines für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan(Gleitflieger-)Modellen. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor. Die tragenden Flächen eines Modelles müssen mindestens 1 qm und dürfen höchstens 2 qm Gesamtgröße aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden GleitfliegerModelles muß auf 1 qm Tragfläche mindestens 0,5 kg betragen; für Modelle mit Motor ist das Gewichtverhältnis freigegeben. Der Anspruch auf einen Preis ist an die Bedingung geknüpft, daß mindestens 15 m in wagerechter Entfernung von der 2 m hohen Abflugstelle aus zurückgelegt werden. Als Anmeldetermin ist der 1. März d J. festgesetzt. Die ausführlichen Bedingungen des Wettbewerbes werden von der Geschäftstelle des Sportausschusses, München, Neuhauser Straße 10, kostenlos abgegeben.

Der Begründer zweier bedeutender elektrotechnischer Fabriken, Wilhelm Lahmeyer, ist am 9. Dezember v. J. in Bon gestorben. Er war im Jahr 1859 in Clausthal als Sohn eines Bergbeamten geboren und stammt mütterlicherseits von Otto von Guericke ab. Schon in seiner Jugend brachten ihn die Bergwerke und Hütten seiner Heimat mit der Technik in Berührung. In Göttingen und Gießen studierte er Mathematik und sodann in Hannover und Aachen Elektrotechnik. 1886 gründete er die Deutschen Elektrizitätswerke Garbe, Lah

deutscher Ingenieure.

meyer & Co. zu Aachen, die neben elektrischen Lampen und Geräten auch bald den Dynamobau erfolgreich aufnahmen. Lahmeyer verwendete im Dynamobau zuerst eisenumschlossene Polgehäuse aus einem Gußstück ohne Trennfugen und bildete auch die mehrpoligen Maschinen nach dieser Bauart aus. Er war einer der ersten, die offene Nuten für den Trommelanker benutzt haben, und beteiligte sich erfolgreich an der Entwick lung der Theorien über die magnetische Streuung in Dynamomaschinen. Eingehend befaßte er sich auch mit der elektrischen Kraftübertragung und der Vervollkommnung der dazu erforderlichen Maschinen und Geräte 1).

Im Jahr 1890 gründete Lahmeyer die Firma W. Lahmeyer & Co., Komm.-Ges. in Frankfurt a. M., die heutigen Felten & Guilleaume-Lahmeyerwerke. Diese Fabrik sollte den Bau großer Maschinen und Anlagen betreiben, während die Aachener Werke auf die Herstellung kleinerer Maschinen und Geräte beschränkt bleiben sollten. Lahmeyers Arbeiten auf dem Gebiete der elektrischen Kraftübertragung kamen auf der Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt a. M. 1891 zur Geltung. Neben der bekannten Lauffen-Frankfurter Kraftübertragung der Maschinenfabrik Oerlikon hatte seine Firma eine Kraftübertragung auf 10 km von Offenbach nach Frankfurt errichtet, die zunächst mit Gleichstrom von 2000 V Spannung, dann aber auch mit Drehstrom betrieben wurde). Denn Lahmeyer hatte, obgleich lebhafter Verfechter der Verwendung von hochgespanntem Gleichstrom, die Bedeutung der mehrphasigen Wechselströme erkannt und im Ausstellungsjahre die Patente von Haselwander für Drehstrom dynamos erworben. Er hat die großen Erfolge seiner Firma auf diesem Gebiet eingeleitet.

Seiner verdienstvollen Arbeit für die Entwicklung der Elektrotechnik wurde leider durch ein 1894 auftretendes unheilbares Nervenleiden ein zu frühes Ende gesetzt. Seit 1897 befand er sich in einer Nervenheilanstalt. Wenn der Tod ihn jetzt von seinem Leiden erlöst hat, so muß man das herbe Schicksal dieses im rastlosen Fortschritt der letzten Jahre fast vergessenen Mannes beklagen, der sich einer Anerkennung seiner Leistungen im Leben nicht mehr erfreuen konnte.

1) Z. 1888 S. 203, 346 und 1158; Z. 1889 S. 543 und 849. 2) s. Z. 1891 S. 1255.

Kl. 14. Nr. 183707. Verhütung des Eindringens von Wasser in Dampfzylinder. W. Thomeczek und J. Gaisenkersting, Bottrop. In die vom Niederdruckzylinder zum Kondensator führende Leitung / sind außer dem für Kondensation oder Auspuff mit der Hand einstellbaren Wechselventil a noch ein Sicherheitsventil e und eine Absperrklappe eingebaut, und beide sind derart voneinander abhängig, daß bei Verschlechterung des Unte: druckes und Eindringen von Wasser in l der Gewichthebel cd das Ventile öffnet und die Sperrung des Gewichthebels gh auslöst, worauf dieser die Klappe i schließt. Bei steigendem Druck öffnet nun der Abdampf die nach außen schlagende Klappe k und das eingedrungene Wasser das Ventil m.

a

Kolbenstange bringt durch die Schieberstange in die Mittellage zurück und stellt durch das Gestänge bep die Steuerdaumenwelle d für kleinere oder größere Füllung ein. Gleichzeitig ist durch das Gestänge ertai das Gleitstück in der Schleife h aus der unwirksamen Mittellage seitwärts verschoben worden, und wenn nun der Regler f steigt oder fällt, verschiebt er durch das Gestänge ghiklmns gleichfalls die Schieberstange der Stellhemmung a, ohne daß der Hebel e seine Lage ändert.

Kl. 47. Nr. 183750. Herstellung von Dichtungsringen. A. Kirschning geb. Urbschat und A. Schmidt, Berlin. Um aus einem Hochkantringe (Rohrabschnitt) a aus nicht metallischem nachgiebigem Stoff (Pappe usw. einen flachen Dichtungsring herzustellen, wird der in eine Formf gestellte Ring um eine Kante in die Ebene umgelegt und dann zum Ausgleich der Spannungen auf seiner ganzen Fläche einem gleichmäßigen Druck ausgesetzt.

18. Januar 1908.

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Kl. 46. Nr. 185457. Ventilschiebersteuerung für Verpuffmaschinen. J. Melles, Brieg (Bez. Breslau). einen Drehschieber d und ein Hubventil h folEin- und Auslaß e, a werden durch gendermaßen gesteuert: Nachdem die verdichtete Ladung bei entzündet ist, legt während des Arbeitshubes die einzige Oeffnung des durch ein Getriebe bc im Verhältnis 1: 2 gleichmäßig gedrehten Schiebers d den Auslaßkanal a frei, und gegen Hubende wird die Spindel s von h durch eine mit ihr drehbar verbundene und durch Mitnehmer m an b gedrehte Haube t gehoben, indem deren Erhöhung u auf die fest gelagerte Roller läuft. Beim Auspuff- und Saughube bleibt h offen, d aber verschließt beim inneren Hubwechsel den Auspuff a und öffnet sofort den Einlaß e, worauf h am Ende des Saughubes und d bei Beginn des Verdichtungshubes geschlossen wird, so daß d nie drosselnd wirkt. Unter Patentschutz stehen noch zwei Ausführungen, eine davon für Zwillingsmaschinen. Kl. 47. Nr. 185570. Motoren Ges., Untertürkheim bei Stuttgart. Gelenkige Wellenkupplung. Daimlermehrgängige Schraubenfeder r, die entweder, aus dem Vollen gearbeitet, Eine ein- oder mit den Wellen a, b ein Stück bildet oder dazwischen befestigt ist, gleicht die Winkelgeschwindigkeiten aus und gestattet Schrägstellung und kleine Längsverschiebung (größere ermöglicht der prismatisch mit a verbundene Teil e). Um bei Ueberlastung Brüche der Feder c zu

e

vermeiden, bringt man einen inneren Dorn oder eine innere und eine äußere Hülse d, f an, gegen die sich die stark zusammen- oder aufgerollte Feder stützen kann.

Eine Stapellaufstudie.

Geehrte Redaktion!

Zu dem Artikel des Hrn. Schoeneich in Z. 1907 S. 1993 gestatte ich mir die folgenden Bemerkungen:

1) Hr. Schoeneich sagt:

»>Eine Stabilitätsuntersuchung ist während der Laufperiode nicht unbedingt erforderlich, da in den Pallstreben der vordersten Läufer Sicherheit gegen Querschiffneigungen vorhanden ist.<<

Ich darf es wohl als bekannt voraussetzen, daß ich der Schiffbautechnischen Gesellschaft, und zwar in der Hauptversammlung, welche im November v. J. stattfand, eine Abhandlung vorzutragen die Ehre hatte, die sich speziell mit dem Kentern der Schiffe beim Zuwasserlassen) beschäftigte. Ich habe darin nachgewiesen, daß die Stabilitätsverhältnisse eines Schiffes während des Stapellaufes sich unabhängig von denen der Schwimmlage aufbauen und gestalten, und daß Faktoren dabei in Rechnung zu ziehen sind, die beim schwimmenden Schiff nicht in Frage kommen. Mit Bezug auf die Einzelheiten und die Begründung dieser Tatsachen muß ich dabei auf das Jahrbuch der genannten Gesellschaft hinweisen, das demnächst erscheinen wird.

Ich will nun ein Schiff voraussetzen, das in demjenigen schwimmenden Zustande, den es nach dem Stapellauf erreicht, eine Stabilitätskurve besitzt, die bis zu großen Neigungswinkeln positive Werte zeigt. Verfolgt man von dieser Schwimmlage rückwärtsgehend die Stapellaufphasen dieses Schiffes bis zu dem Ort, wo das »Abheben« begonnen hat, so zeigt sich unter allen Umständen, daß die Ordinaten der Stabilitätskurve dabei allmählich geringere Werte annehmen; in sehr vielen Fällen treten dabei negative Werte, häufig sogar solche von überraschender Größe, an die Stelle der positiven, die der Schwimmlage entsprechen. Wird ein Schiff der letzteren Art in einer dieser Phasen festgehalten oder verlangsamt, und wird ihm durch irgend welchen Anlaß die Tendenz zu einer seitlichen Neigung gegeben, so muß es unfehlbar kentern. Die Pallstreben können dabei nicht, wie Hr. Schoeneich meint, das Schiff von der seitlichen Neigung zurückhalten, wie ich in der genannten Abhandlung ausführlich nachgewiesen habe. Nur dann, wenn ein solches Schiff während des Passierens dieser »gefährlichen Zone« Geschwindigkeit genug besitzt, um in andre Phasen mit größerer Stabilität zu gelangen, ehe es

1) Vergl. Z. 1907 S. 1957.

um größere Winkel seitlich geneigt worden ist, entgeht es der Gefahr des Kenterns. Auf die Stapellaufgeschwindigkeit kann man aber nicht als auf eine gegebene Größe rechnen, da die Erfahrung zeigt, daß häufig die geringsten Störungen hinreichen, um Schiffe beim Stapellanf wesentlich zu verlangsamen oder gar zum ungewollten Stillstand zu bringen.

Aus diesen Gründen muß es als ungenügend bezeichnet werden, wenn man die Stabilität nur für die Schwimmlage nach dem Stapellauf und nicht auch für diejenigen Phasen berechnet, die das Schiff während der »gefährlichen Zone« des Stapellaufes durchmacht; und nur dasjenige Schiff, das in allen Phasen des Stapellaufes eine ausreichende positive Stabilität besitzt, kann als stapellaufsicher bezeichnet werden.

Allerdings ist mir wohl bekannt, daß die von Hrn. Schoeneich ausgesprochene gegenteilige Ansicht in sehr weiten Kreisen verbreitet ist; denn eigentümlicherweise hat sich bisher scheinbar niemand mit der Stabilität während des Stapellaufes beschäftigt; jetzt aber, nachdem dies geschehen ist und die Verhältnisse als aufgeklärt betrachtet werden müssen, ist es um so notwendiger, auf diesen Irrtum hinzuweisen und ihn zu berichtigen; denn diesem Irrtum ist es in erster Linie zuzuschreiben, wenn Schiffe, deren Eigenschaften sonst nach allen Richtungen hin es vorkommen kann, daß durchgerechnet sind, beim Stapellauf kentern.

2) Auch die auf das schwimmende Schiff bezogene Aeußerung des Hrn. Schoeneich:

»Nun ist eine geringe negative metazentrische Höhe bei ruhigem Wetter nicht sonderlich gefährlich, da das Fahrzeug dann zwar Schlagseite bekommt, aber gleichzeitig an Breite gewinnt, so daß es schwimmfähig bleibt<< darf nicht unwidersprochen bleiben.

Es ist leider eine weit verbreitete, aber unrichtige Praxis, sich bei der Untersuchung der Stabilität auf die Ermittlung der metazentrischen Höhe zu beschränken. Dieselbe bedeutet für die Stabilität weiter nichts, als die Bestimmung des Winkelsa, unter dem die Stabilitätskurve die X-Achse verläßt, s die Figur auf S. 120; ob die Kurve nach a, oder verläuft, ob also das Schiff wirklich hinreichend Stabilität besitzt oder nicht, darüber gibt sie keinen Aufschluß. Allenfalls würde es verständlich erscheinen, wenn trischer Höhe mit der Annahme beruhigte, daß dabei die man sich bei großer metazenStabilitätskurve sich bis zu größeren Winkeln auf der positiven Seite der Kurve halten werde; zeigt aber eine wenn auch geringe negative metazentrische Höhe an, daß die Kurve

120

Allerdings meint Hr. Schoeneich, daß das Schiff bei der seitlichen Neigung an Schiffsbreite gewinnt, wodurch die Kurve den Verlauf nach e annehmen würde; ob und wieweit das zutrifft, kann man nur durch Berechnung von Fall zu Fall entscheiden. In den meisten Fällen ist dieser Gewinn so gering, daß er durch andre Umstände leicht aufgehoben wird; in der Stapellaufverfassung aber, besonders bei stark aufkimmenden Schiffen, gewinnen diese bei seitlichen Neigungen in der Regel nichts an Breite oder vielmehr, um korrekter zu reden: Das Trägheitsmoment der Wasserlinie wird dabei nicht vergrößert.

Aus diesen und ähnlichen Gründen muß auch beim schwimmenden Schiff jede Beurteilung der Stabilität, die sich nur auf die metazentrische Höhe stützt, als unvollkommen und irreleitend und deshalb als unrichtig zurückgewiesen werden. Hamburg, den 18. Dezember 1907.

Hochachtungsvoll

Ludwig Benjamin, Zivilingenieur.

Sehr geehrte Redaktion!

Mit Interesse habe ich von der Zuschrift des Hrn. Benjamin Kenntnis genommen und gestatte mir daraufhin folgende Angaben:

Der Vortrag des Hrn. Benjamin vor der Schiffbautechnischen Gesellschaft im November d. J. fällt nach Einsendung meines Manuskriptes, die im Oktober erfolgte. Anfang November erhielt ich Kenntnis von dem Vortrag, sah mich daraufhin aber nicht veranlaßt, Veränderungen im Berichtigungsabzuge vorzunehmen.

Die Untersuchungen des Hrn. Benjamin in der Zeit vom Aufschwimmen bis zum Verlassen der Helling waren meinerseits auch ohne Kenntnis dieses Vortrages vorgenommen worden, und ergaben, soweit mir die Berechnung zulässig erschien, einwandfreie Sicherheit. Von ihrer Veröffentlichung

deutscher Ingenieure.

habe ich abgesehen, da ich im Gegensatz zu Hrn. Benjamin der Ansicht bin, daß bei Fahrzeugen dieser Größe der Einfluß der Bugpallen bedeutend ist. Meines Erachtens ist durch die Lagerung auf zwei festen Flächen am Bug sowie durch die stützende Kraft des Wassers das Stabilitätsverhältnis eines um ein klares Bild zu gedreibeinigen Tisches erzielt brauchen so daß für mich weniger die Gefahr des Kenterns als vielmehr die Möglichkeit des seitlichen Ausgleitens der Bugstreben besteht, wenn das Achterende des Rumpfes von Strömung oder Wind gefaßt wird. Bekanntlich wird gegen diese Gefahr ein Verband der beiden ersten Läufer durch Ketten angestrebt und die Pallen gegen Winkellugs an der Außenhaut gesetzt oder eine Wiege gebaut, deren Beschreibung jedoch zu weit ins einzelne gehen hieße. Für die Stabilitätsuntersuchung mußte die Annahme gemacht werden, daß die vordere Auflagerung des Rumpfes sich in einem Punkte konzentriere, und dann genügte es, die metazentrische Höhe zu wissen sie ist in vorliegendem Fall übrigens größer als nach Ablauf -, da für Neigungen bis etwa 8° die Stabilität sich nicht wesentlich ändert, und die erhebliche Ablaufgeschwindigkeit in dieser Laufperiode im Verein mit der Kürze der Vorhelling diese Neigung als Maximalkrängung ausreichend erscheinen läßt. Hr. Benjamin beabsichtigt allerdings, die Laufgeschwindigkeit nicht zu berücksichtigen, da sie durch geringe Störungen gebremst werden könne; das ist für geringes Ablaufgewicht und geringe Steigung der Helling mög lich. Abgesehen von kleinen Fahrzeugen, deren Heranziehen mir fern lag, da es mir hauptsächlich um eine Analogie mit der >> Principessa Jolanda« zu tun war, ist die lebendige Kraft beim Aufschwimmen unter Annahme einer normalen Hellingsteigung nicht ganz leicht zu vernichten, da die Geschwindigkeit in diesem Augenblick 5 bis 7 m sk beträgt. Sollte die Geschwindigkeit vernachlässigt werden, so hätte, wie Fig. 2 (S. 1994) zeigt, die Hellingbaustärke beim Beginn des Aufschwimmens nicht genügt, selbst wenn der ganze erste Läufer als tragend angesehen wurde. Die Schnelligkeit jedoch, mit der die Druckstufen aufeinander folgen und nicht zuletzt der glückliche Stapellauf des Fahrzeuges zeigen, daß genügend Sicherheit vorhanden war. Wäre die Belastung, wie Hr. Benjamin für seine Stabilitätsuntersuchung annehmen muß, auf einen Punkt gedrängt, so wäre zweifellos ein Zusammenbruch erfolgt; meine Folgerung besteht daher weiter, daß eine größere Fläche zum Tragen kommt und daß wenigstens mehrere Pallen der beiden ersten Läufer fest gegen die Seiten des Rumpfes in dieser Periode anliegen, also Widerstand gegen krängende Einflüsse bieten.

Die Erörterung des Hrn. Benjamin über den Wert der Bestimmung von metazentrischen Höhen behandelt einen elementaren Punkt; sie bedarf daher keiner weiteren Auslassung meinerseits; selbstverständlich ist meine Angabe nur für Principessa Jolanda« und deren Linien gedacht und nicht zu verallgemeinern.

Bremen, den 21. Dezember 1907.
Hochachtungsvoll

H. Schoeneich, Dipl. Ing.

des Vereines.

Die im Auftrage des Vereines von Hrn. Ingenieur Matschoß verfaßte >>Geschichte der Dampfmaschine« liegt jetzt in zwei stattlichen Bänden mit über 1600 Seiten, etwa 1900 Textfiguren und 38 Bildnissen fertig vor1). Das Werk führt den Titel:

Die Entwicklung der Dampfmaschine.

Eine Geschichte der ortsfesten Dampfmaschine und der Lokomobile, der Schiffsmaschine und Lokomotive.

Der Verein wünscht, durch möglichst niedrigen Preis dieses Werk den weitesten Kreisen zugänglich zu machen. Es wird deshalb der Allgemeinheit zum Preise von 24 bezw. 27 M, den Mitgliedern des Vereines bei unmittelbarem Bezug vom Verlag (Julius Springer, Berlin) zum Vorzugspreise von 12 M in Leinenband und von 15 M in Halblederband zur Verfügung gestellt. Die Portokosten sind nicht einbegriffen.

1) s. Z. 1907 S. 1924.

Buchdruckerei A. W. Schade, Berlin N.

Die durch ein Zugmittel betriebenen Förderer sind zum größten Teil an eine senkrechte oder eine wagerechte Ebene gebunden. Wenn sie in verschiedenen Ebenen arbeiten sollen, muß das Zugmittel entweder in mehreren Richtungen ablenkbar oder um seine Achse verdrehbar sein.

Beiden Forderungen genügt ohne weiteres das Seil. Jedoch haben die Nachteile, die dem Seil als Bewegungsorgan für Fördermittel überhaupt anhaften: die Schwierigkeit einer starren Verbindung mit den Förderelementen, der Mangel an Steifigkeit in jeder Richtung und die starke Abnutzung, seiner Verwendung für raumbewegliche Förderer noch in erhöhtem Maß im Wege gestanden, da das Aushilfsmittel, mehrere Seilstränge nebeneinander zu legen und dadurch die Betriebsicherheit zu erhöhen, hier fortfällt. Kurvenbewegliche Seilförderer sind daher, wenn man von gewissen amerikanischen

bei senkrechter oder umgedrehter Kette die Förderelemente ihre Last nicht fallen lassen. Diese Forderung bedingt pendelnd aufgehängte Lastträger, die, um frei ausschwingen zu können, der Kette aus dem Wege gerückt werden müssen.

Dies kann nach Fig. 1 oder 2 durch Aufhängung seitlich oder unterhalb der Kette geschehen. Die erstere Form ist bisher nicht zur Ausführung gekommen. Die zweite stellt schematisch den vielfach ausgeführten Schaukeltransporteur« von A. Stotz dar, der zur Förderung leichter Einzellasten dient. Für Becherwerke ist die Form weniger geeignet, weil sie keine vollständige Umdrehung der Kette, sondern Fig. 2.

Ansicht.