gen der Wirklichkeit zu verfolgen, zu erklären und wenigstens teilweise auch im voraus zu berechnen. Dabei wird es jedoch dem Versuch immer vorbehalten bleiben, die Lücken der theoretischen Kenntnisse auszufüllen und dort brauchbare Zahlenwerte zu schaffen, wo die Theorie allein nicht genügt, weil sie nicht in alle Feinheiten der Vorgänge einzudringen vermag. Sehr wichtig für die Praxis sind auch die Ergebnisse der Untersuchung der Wirksamkeit von Luftschrauben bei verschiedenen Betriebsbedingungen gewesen.

In einem andern Zweige der technischen Mechanik, in der Festigkeitslehre, bestehen auch zahlreiche Beziehungen zu der Luftfahrt. Für die Berechnung der Konstruktion der unstarren Luftschiffe im besondern sind hierzu von Haas und Dietzius wichtige Beiträge geliefert worden. Sehr eingehend sind schließlich die theoretischen Untersuchungen, die sich auf die Stabilität der Luftfahrzeuge beziehen.

Wenn heute noch viele Erfindungen und Konstruktionen auch ohne bewußte Anwendung der Mechanik entstehen, so ist dies nur ein Zeichen dafür, daß unbewußt mechanisch richtig gearbeitet worden ist. Dies zeigt, wieviel mechanischer Sinn in gesund und logisch denkenden Menschen vorhanden ist. Die Aufgabe des Unterrichtes in der angewandten Mechanik ist es, den Boden für eine derartige Vereinigung von Theorie und Praxis vorzubereiten.

Der nächste Redner, Prof. Baumann, sprach über Motorsysteme und erörterte hierbei die Vor- und Nachteile, welche die verschiedenen Bauarten von Maschinen für Flugzeuge aufweisen, insbesondere mit Rücksicht auf die Art der Kühlung und die Arbeitsweise der Maschinen. Er ging dabei von den Anforderungen aus, die an eine Flugzeugmaschine zu stellen sind, wobei die einzelnen Bauarten danach bewertet wurden, wie weit sie diesen Anforderungen gerecht werden können. Die weitere Möglichkeit der Entwicklung und Vervollkommnung der einzelnen Maschinen wurde hierbei gleichzeitig erörtert. Die Anforderungen sind bei einer Flugzeugmaschine in erster Linie an die Empfindlichkeit, Lebensdauer und Geräuschlosigkeit zu stellen. Ferner muß die Maschine einen ruhigen Gang bei normaler und verminderter Umlaufgeschwindigkeit besitzen. Der Raumbedarf einer Flugzeugmaschine darf ferner nicht erheblich sein, um eine bequeme Unterbringung im Flugzeug zu ermöglichen und gleichzeitig geringen Luftwiderstand zu haben.

Sehr wichtig ist natürlich die Betriebsicherheit. Im allgemeinen würde die luftgekühlte Maschine betriebsicherer sein als die wassergekühlte, da letztere sehr viele einzelne empfindliche Elemente aufweist, an denen Störungen auftreten können. Die luftgekühlte Maschine dagegen muß sehr stark geschmiert werden, und eine Störung hierin kann leicht verhängnisvoll werden. Ventile und Kolben sind ferner hierbei mitunter sehr hohen Temperaturen ausgesetzt.

Die Bedingungen, daß eine Maschine für ein Flugzeug

deutscher Ingenieure.

übersichtlich, leicht zugänglich und einfach sein muß, ergeben sich von selber; ebenso ist ein geringes Gewicht bei großer Leistung eine unerläßliche Forderung. Der Redner ging zum Schluß ausführlicher auf die Art der Zylinderkühlung und die Anwendung des Zweitaktverfahrens bei Flugzeugmaschinen ein und beleuchtete schließlich noch die Frage des Brennstoffverbrauches bei luft- und wassergekühlten Maschinen.

Die beiden folgenden Vorträge waren medizinischer Natur, und zwar sprach Dr. Koschel über die Anforderungen, welche an die Gesundheit der Führer von Luftfahrzeugen gestellt werden müssen, Dr. Halben über die Augen der Luftfahrer.

Am zweiten Versammlungstage beschrieb zunächst Dr. Gerdien einen Apparat zur Untersuchung der Windstruktur (Anemoklinograph), der von Siemens & Halske A.-G. gebaut wird. Die Vorrichtung gestattet, die Augenblickswerte der Windgeschwindigkeit, Windneigung und Windrichtung, also alle drei Komponenten des Windvektors, durch Fernanzeige zu messen.

Prof. Dr.-Ing. Bendemann sprach darauf über den jetzigen Stand der Flugmaschinenkonstruktion. Er betonte hierbei, daß noch kein einheitliches Flugzeug erstanden sei infolge der Zugeständnisse, die den verschiedenen geforderten Eigenschaften gemacht werden mußten; denn es gilt, die Anforderungen in bezug auf hohe Baufestigkeit, Lage der Fliegersitze und dergl. zu vereinen. Im allgemeinen sind jedoch die Flugzeuge heute schon viel sicherer, namentlich infolge der verbesserten Maschinen; die meisten Störungen kommen auf Rechnung des Beiwerkes der Maschinen, wie Benzin- und Oelleitungen, Kühler und Vergaser. In Lichtbildern führte der Redner verschiedene neue Bauarten von deutschen Flugzeugen vor und erörterte hierbei ihre Eigentümlichkeiten, wobei er darauf hinwies, daß Deutschland heute schon den früheren Vorsprung Frankreichs eingeholt haben dürfte.

Die beiden nächsten Redner behandelten einander verwandte Gebiete, und zwar sprach Dr. Dieckmann über elektrische Eigenschaften von Ballonstoffen und Dr. Linke über die Quellen elektrischer Ladung der Luftfahrzeuge. Aus den Vorträgen ging hervor, wie zahlreich und verschiedenartig die Luftschiffahrt durch die in der Luft enthaltene Elektrizität gefährdet ist. Es ist hohe Zeit, daß alle beteiligten und interessierten Behörden und Fachleute durch gründliche Untersuchungen die vorliegenden Verhältnisse klären, um die Gefahren zu beseitigen oder zu vermeiden. Dr. Dieckmann wies darauf hin, nach welcher Richtung die Bemühungen für eine Verbesserung der elektrischen Eigenschaften der Ballonstoffe angestellt werden müssen, und glaubt ein Aussicht stellen zu dürfen, daß die Ueberwindung der bisherigen Schwierigkeiten gelingen werde.

Den letzten Vortrag hielt Dr. Erythropel über Rechtsfragen der Luftfahrt.

gesteuerte Pumpe spritzt den Brennstoff in den Glühkopf ein, der vor dem Anlassen angewärmt und im Dauerbetriebe durch die bei den Zündungen frei werdende Wärme dunkelrot glühend erbalten wird. Um die Zylinderdrücke niedrig zu erhalten und den Brennstoffverbrauch herabzusetzen, führt man bei den meisten Maschinen dieser Art außer Brennstoff auch Wasser in den Zylinder ein, entweder mittels einer Pumpe, die ähnlich gesteuert wird wie die Brennstoffpumpe, oder, einfacher, mittels eines einstellbaren Tropfhahnes, der Wasser aus dem Kühlmantel in einen zum Zündraum führenden Kanal eintreten läßt.

fehlt, wenn die Umlaufzahl eine bestimmte Grenze überschreitet. Sie lassen sich aber nicht selbsttätig der abnehmenden Belastung anpassen und laufen daher, wenn sie nicht voll belastet sind, sehr ungleichförmig. Im Gegensatz hierzu hat die vorliegende Maschine eine ausgesprochene Füllungsregelung, die von einem Flachregler beeinflußt wird und die Menge des eingespritzten Brennstoffes der jeweiligen Belastung selbsttätig anpaßt. Der Antrieb der Pumpe, Abb. 5 und 6, wird zu diesem Zwecke von einem Drehexzenter a abgeleitet, dessen wirksamer Hub sich mit wachsender Umlaufzahl vergrößert und dessen Stange b einen auf das Ende des Pumpenkolbens c wirkenden Schwinghebel d bewegt. Die Wirkungsweise dieses Pumpenantriebes läßt sich deutlicher aus der für eine ortfeste Zweizylindermaschine bestimmten Anordnung, Abb. 7, erkennen, bei der sich mit dem Schwing

Veränderung anderen Gesetzen folgt, die hauptsächlich von der Zündbarkeit des explosiven Gasgemisches bestimmt werden. Bei geringer Belastung der Maschine darf überhaupt kein Einspritzwasser zugeführt werden, wogegen bei Vollast das 1,2 fache der Brennstoffmenge eingespritzt werden muß, wenn die Temperatur des Glühkopfes bei allen Belastungen auf gleicher Höhe erhalten werden soll. Man stellt daher die Anschlagschrauben an dem Schwinghebel für den Antrieb der Pumpenstößel c, Abb. 7, so ein, daß bei kleiner Belastung wohl die Brennstoffpumpe, aber nicht mehr die Wasserpumpe von dem Anschlag erreicht wird. Damit ferner bei Vollast Abb. 8 bis 10. Umsteuergetriebe.

deutscher Ingenieure.

vorwärts oder rückwärts läuft, so kann es immer leicht vorkommen, daß sie beim Anlassen die falsche Drehrichtung erhält. Damit man in solchen Fällen die Maschine nicht stillzusetzen und neu anzulassen braucht, bringt man an der Pumpensteuerung einen Hebel e an, der dazu dient, die Pumpenkolben in einem beliebigen Zeitpunkte aufwärts zu drücken und hierdurch Brennstoff in den Zylinder einzuspritzen. Ist die Maschine in falscher Richtung angelaufen, so stellt man also die Brennstoffzufuhr ab und wartet, bis die Umlaufzahl etwas abgenommen hat; dann spritzt man mittels des Handhebels den Brennstoff so zeitig ein, daß der gerade nach oben gehende Kolben durch die Zündung noch vor dem Hubende nach abwärts getrieben wird. Bei einiger Uebung läßt sich der richtige Zeitpunkt für das Einspritzen immer leicht finden.

Aehnlich, aber vollkommen selbsttätig verlaufen die Vorgänge bei der Umsteuervorrichtung 1) für Bootmaschinen. An dem Ende des von dem Exzenter in Schwingung versetzten Hebels f, Abb. 5, sitzen hierbei statt des festen Anschlagbolzens, der auf das Ende des Pumpenkolbens wirkt, zwei Klinken g und h, s. a Abb. 8, die miteinander durch Anschläge derart gekuppelt sind, daß sie nur abwechselnd auf das Ende des Pumpenkolbens c treffen können. Im regelmäßigen Betriebe, Abb. 8, ist nur die Klinke g wirksam, die durch die Blattfeder i aufrecht gehalten wird. Der Druck dieser Blattfeder hält auch mittels eines Anschlages an der Klinke g die Klinke h außer dem Bereich des Pumpenkolbens. Die Steuerung wirkt dann ebenso wie diejenige für ortfeste Maschinen, und der Hub des Pumpenkolbens kann unter dem Einiluß des Flachreglers verändert werden.

Um umzusteuern, drückt man je nach der augenblicklichen Drehrichtung der Maschine eine mit Reibflächen versehene Gabel k, Abb. 5 und 6, von der einen oder andern Seite gegen den entsprechenden Reibkranz auf der Maschinenwelle, derart, daß hierdurch die Führung gehoben und die Klinke g

nach der Seite gedrückt wird, Abb. 9. Die nunmehr frei gewordene Klinke h leitet dann eine Aussetzerregelung der Maschine ein, die aber für etwa 3 der normalen Umlaufzahl eingestellt ist. Mit andern Worten: die Klinke h fällt zunächst gegen eine Anschlagplatte m, Abb. 10, und wird, so lange die Umlaufzahl zu hoch ist, bei jedem Aufwärtshub von einem Absatz an dieser Platte zurückgeschleudert, so daß sie den entsprechenden Zahn an der Pumpenkolbenstange verfehlt. Ist die Umlaufzahl genügend gesunken, so trifft die Klinke ein

1) D. R. P. Nr. 251151 (Vollmer).

57. Nr. 25

1913

mal gerade auf den Kolben, s. Abb. 9, und spritzt in den Zylinder eine besonders große Brennstoffmenge so frühzeitig ein, daß, wie bei der Handumsteuerung, der aufwärtsgehende Kolben zurückgetrieben wird.

Sofort nach der Umkehr der Drehrichtung setzt sich das Umsteuergetriebe ganz selbsttätig außer Betrieb. Die in der entgegengesetzten Richtung mitgenommene Reibgabel & bringt die Führung aus dem Bereich der Klinke g, die somit ihre frühere Lage einnimmt und die Klinke h wieder zurückschiebt, Abb. 8. Der ganze Vorgang des Umsteuerns spielt sich viel schneller ab, als er sich beschreiben läßt, und ist von dem Führer vollkommen unabhängig. Der Führer hat nach dem Lösen der Kupplung nichts weiter zu tun, als den Umsteuerhebel je nach der Drehrichtung der Maschine nach vorwärts oder rückwärts zu legen und, wenn die Maschine ihre Drehrichtung geändert hat, den Hebel wieder in die Mittellage zurückzuführen, damit die Reibflächen geschont werden. Bei Zweizylindermaschinen, Abb. 11, wird nur ein Zylinder mit der Aussetzerregelung versehen, dagegen müssen beide Klinken g ausgeschaltet werden.

Die Maschine wird für Nennleistungen bis zu 50 PS in einem Zylinder ausgeführt. Eine Maschine mit zwei Zylin

dern verbraucht bei Betrieb mit Blauöl bei

30m

Hubhöhe

Abb. 12.

Abb. 13.

Abb. 14.

Abb. 15.

α

und Eisen1) angibt, wird beim Verfahren dieser Firma die Ge

zur Kopfbildung fahr einer zu großen Beanspruchung des Drahtes vermieden. Das Messer, mit dem die runde oder kantige Spitze ausgeschnitten wird, hat zwei Schneidkanten, vergl. die beiden Schnittkanten a am Draht, Abb. 12. Die beiden stehenbleibenden Spitzen haben am Grunde, wo sie mit dem gesunden Draht zusammenhängen, den halben Drahtquerschnitt. Schon beim Vorstauchen dieser Spitzen zusammen mit dem in Abb. 13 bezeichneten, für die Kopfbildung benutzten Drahtstück ergibt sich ein guter Zusammenschluß der Enden, Abb. 14. Beim fertigen Kopf, Abb. 15, sind weder unganze Stellen noch Rißbildungen zu erkennen; auch bei ungewöhnlich gewaltsamer Behandlung sind diese nicht aufgetreten.

Zwei neue Derrickkrane. Die Deutsche Maschinenfabrik A.-G. in Duisburg hat kürzlich für die bei Karibib gelegenen Marinorbrüche der Afrika-Marmor-Kolonialgesellschaft zwei Derrickkrane geliefert, die in mancher Beziehung bemerkenswert sind. Die Bauart der Krane ist aus Abb. 16 und 17 ersichtlich. Sie haben 20 t Tragfähigkeit und eine zwischen 10 und 20 m veränderliche Ausladung und können um ihre senkrechte Achse in einem Winkel von 230° gedreht werden. Der Ausleger hängt in einem viersträngigen Flaschenzuge. Die beiden hinteren, unter einem Winkel von 90° zueinander angeordneten Streben ruhen auf Terrassen, die ins Gebirge hineingearbeitet werden mußten. Sie sind nicht einfach im Gestein, sondern an besondern aus schweren I-Eisen hergestellten Rosten verankert, die mit gewichtigen Marmorblöcken

1) vom 6. März 1913.

und so ist es wohl verständlich, wenn die Maschinenhalle das größte Gebäude dieser und wohl aller bisher ins Leben gerufenen Ausstellungen ist. Zu Anfang dieses Jahres hatte man bereits mit dem Bau dieser Halle begonnen, und heute ist der größte Teil der die Wände und das Dach tragenden Säulen und Dachbinder errichtet. Die Länge des Gebäudes, dessen Fassade im Stil der alten römischen Badegebäude des Hadrian und Caracalla gehalten ist, beträgt 293 m, die Breite 112 m, die größte Höhe 40 m. Das Gebäude bedeckt eine Grundfläche von 32000 qm, während sein Inhalt rd. 1 Mill. cbm beträgt. Es sind drei Hauptschiffe von je 21 m Spannweite und mehrere kleinere Nebenschiffe vorhanden. Der Haupteingang zur Maschinenhalle liegt westlich; hier sind drei gewaltige, 23 m hohe Portale vorgesehen. Eine Abweichung von den bisherigen Ausstellungsbauten für ähnliche Zwecke bedeutet die fast ausschließliche Verwendung von Holz für die Säulen, Dachbinder und sonstigen Träger. Nur die Zugstäbe bestehen aus Eisen. Bemerkenswert ist noch, daß keinerlei Platzmiete in der Maschinenhalle erhoben wird.

Besonders großartig, da ausschließlich für das Auge berechnet, verspricht auch die Beleuchtungsanlage der Ausstellung zu werden. So wird ein gewaltiger Leuchtturm auf Prähmen errichtet, die mitten in der Bucht von San Francisco, etwa 1⁄2 km vom Ufer entfernt, verankert werden. Seine Lichtquelle besteht aus 48 Scheinwerfern von je 914 mm Spiegeldurchmesser, die zusammen rd. 4 Milliarden HK haben sollen. 60 Leute sollen dazu erforderlich sein, um diesen Leuchtturm zu bedienen. Die üblichen Leuchtfontänen werden natürlich auch nicht fehlen; die beiden Hauptfontänen sollen durch je 72 Bogenlampen erleuchtet werden. Bei verschiedenen andern Leuchtfontänen will man statt des Wassers Rauch oder Dampf verwenden.

Von sonstigen Veranstaltungen von technischem Interesse, die bereits im Zusammenhange mit der Ausstellung beschlossen worden sind, ist der Internationale Ingenieur-Kongreß zu erwähnen, zu welchem alle technischen Gesellschaften der Welt eingeladen werden. Der Kongreß wird unter der Leitung der fünf bedeutendsten amerikanischen Ingenieurvereine: American Society of Civil Engineers, American Institute of Mining Engineers, American Society of Mechanical Engineers, American Institute of Electrical Engineers, Society of Naval Architects and Marine Engineers, stattfinden.

Die Arbeiten am Panama-Kanal. In der letzten Zeit wurde mehrfach über die Erdrutschungen am Panama-Kanal berichtet. Wenn auch hierdurch die Vollendung des gewaltigen Bauwerkes nicht in Frage gestellt wird, namentlich da der amerikanischen Regierung, im Gegensatz zu einer Privatgesellschaft, nahezu unbeschränkte Geldmittel zur Verfügung stehen, so wird doch die Aufnahme des Betriebes auf dem neuen Schiffahrtswege, die man vor etwa einem halben Jahre bereits für die allernächste Zeit in Aussicht stellte, erheblich verzögert werden. Auch die Gesamtkosten, die ursprünglich auf etwa 900 Millionen M angenommen waren, werden jetzt bereits auf 12 bis 1300 Millionen M geschätzt.

Die sich ständig wiederholenden Erdrutschungen zeigen, wie richtig es war, daß man statt des ursprünglich vorgeschlagenen Niveaukanales einen Schleusenkanal gewählt hat, da im ersteren Falle bei dem leicht zu Rutschungen neigenden Boden die Schwierigkeiten und damit die Baukosten infolge der viel tieferen Ausschachtungen noch ganz erheblich größer und nahezu unabsehbar geworden wären. Durch die Schleusen ist auf der mittleren Kanalstrecke eine Vertiefung von etwa 26 m erspart worden. Hier im Culebra-Einschnitt sind trotz der jetzt erforderlichen geringeren Ausschachtungen dennoch Seitenwände von 45 bis 80 m Höhe auf rd. 5 km Länge stehen geblieben, die ursprünglich mit einer Neigung von 5:1 angelegt waren, später aber infolge der Erdrutschungen bis auf 7:1 abgeflacht wurden. Das Kanalbett ist im Culebra-Einschnitt an der Sohle 91, am Wasserspiegel 122 m breit. Die Erdrutschungen waren namentlich im Jahre 1912 sehr bedeutend und betrugen rd. 34,5 vH der ganzen Arbeit. Falls die Rutschungen nicht gewesen wären, hätte man im vorigen Monat nur noch 1,3 Millionen cbm auszubaggern gehabt, während es jetzt 5,5 Millionen cbm sein sollen. Auch für den späteren Betrieb des Kanales bedeutet die Beschaffenheit des Erdreiches, namentlich im Culebra-Einschnitt, eine ständige Gefahr, so daß auch die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens allein durch diese Vorfälle stets in Frage gestellt sein wird. Nach den letzten Nachrichten ist am 19. Mai bereits ein Teil des Kanales auf der Seite des Stillen Ozeans durch Wegsprengen des südlich von Miraflores gezogenen Dammes mit Wasser gefüllt worden; auch wurde bereits davon gesprochen, daß man auch in den Culebra-Einschnitt Wasser einlassen und die nötige Vertiefung mit Schwimm

deutscher Ingenieure.

baggern herstellen wollte. Inwieweit dies zutrifft, läßt sich angesichts der verschiedenen einander wiedersprechenden Nachrichten nicht beurteilen.

Die französische Saharabahn ist von Biskra in Algerien bis zu dem 167 km entfernten Orte Djama fertiggestellt worden, und es wird erwartet, daß die gesamte 217 km lange Strecke bis Tugart im Januar 1914 vollendet sein wird. Sehr schwierig ist die Beschaffung von Arbeitern; man hat sogar Soldaten und Staatsgefangene zum Bau heranziehen müssen. In den vier heißesten Sommermonaten muß die Arbeit vollständig unterbrochen werden. Die Kosten für den Bau und die Betriebsmittel betragen 36000 M/km. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 7. Juni 1913)

Elektrisches Röhrenlicht mit Neongas. In einer Uebersicht über die neueren elektrischen Lichtquellen ') macht Monasch darauf aufmerksam, daß neben dem Moorelicht3), das jetzt auch für unmittelbaren Anschluß an Drehstromnetze mit 3 Röhren und 6 Elektroden ausgebildet ist, das Edelgas Neon von Claude für elektrische Beleuchtung versucht worden ist3). Neon ist im Raumverhältnis 1:70000 in der atmosphärischen Luft enthalten und bildet zusammen mit Helium und etwas Wasserstoff die flüchtigsten Bestandteile der flüssigen Luft. Von diesen Beimengungen wird es durch Kühlen mit flüssigem Wasserstoff getrennt. Es ist ein besserer Leiter der Elektrizität als Sauerstoff und Stickstoff. Röhren von 65 mm Dmr. und 6 bis 10 m Länge, die mit Neon gefüllt waren, ergaben eine Lichtstärke von 450 HK/m bei einem spezifischen Leistungsverbrauch von etwa 0,5 W/HK. Die Betriebspannung beträgt je nach der Länge der Röhren 900 bis 1200 V. Bei einer geringen Lichtausbeute 110 HK/m erhält sich die Neonfüllung für 1000 st Brenndauer und mehr; bei der normalen Belastung von rd. 200 HK/m werden die Röhren schneller hart, so daß man ein Speise ventil verwenden muß, das aus einem Behälter das Neongas nachfüllt, sobald der Druck unter 0,7 mm gesunken ist. Das Neonlicht ist reich an roten Strahlen und mit hellbrennendem Feuer vergleichbar. Es macht die natürlichen Farben wärmer, wie etwa das gelbe Flammenbogenlicht. Ueber die Einführung des Neonlichtes in die Praxis ist noch nichts bekannt geworden; eine Probeanlage soll in Paris im Betriebe sein. Für niedrige Spannungen, z. B. Gleichstrom von 220 V, kann es noch nicht verwendet werden.

Ein neues Abwässerreinigungs-Verfahren in der Textilindustrie. Da die Abwässer der Färbereien und Bleichereien mit Rücksicht auf Anwohner und Fischereiberechtigte nicht ohne weiteres in Flußläufe und in Binnenseen geleitet werden können, so ist man seit langer Zeit bemüht, Mittel zu finden, um alle schädlichen Beimischungen auszuscheiden, bevor die Abwässer das Fabrikgrundstück verlassen. So pflegt man die Färbereiabwässer dadurch zu klären, daß man ihnen Kalk und Kiserit zusetzt; das Verfahren hat aber den Mangel, daß das abfließende Wasser infolge des Kalkzusatzes stark alkalisch geworden ist, so daß Unzuträglichkeiten zu befürchten sind, wenn man es in einen Bach oder Flußlauf leitet. Um diesem Uebelstand abzuhelfen, hat die Firma A. J. Rothschilds Söhne A.-G. in Stadtoldendorf ein neues Verfahren durchgebildet, das gestattet, die Abwässer vollkommen klar und neutral abfließen zu lassen. Die Abwässer, die zunächst in der oben geschilderten Weise behandelt werden, werden dann in einen Behälter von etwa 1200 cbm Inhalt geleitet, wo durch Analyse die chemische Zusammensetzung des Wassers bestimmt wird; zugleich wird auch die Menge von Schwefelsäure ermittelt, die dem alkalischen Wasser zugesetzt werden muß, damit es vollkommen neutral wird. Gewöhnlich sind für 1 cbm Wasser 250 bis 1000 g Schwefelsäure von 60° Bé erforderlich. Der Reinigungsvorgang wird noch dadurch gefördert, daß man einen Luftstrom durch den Behälter sendet, der das Wasser und die Schwefelsäure zum Aufwallen bringt und sie dadurch gründlich miteinander mischt. Die Druckluft wird durch ein Präzisions-Hochdruckgebläse von Root erzeugt, das bei 40 PS Kraftverbrauch und 325 Uml./min 90 cbm/min Luft ansaugt und sie auf den Druck von etwa 2 m W.-S. bringt. Wenn die Abwässer neutralisiert sind, bleiben sie noch etwa 36 st stehen, damit sich die mechanisch beigemengten Unreinigkeiten absetzen können. (SozialTechnik 15. Mai 1913)