hat 1100 mm Raddurchmesser und fördert bei 580 Uml./min 990 cbm/min. Mit Hülfe einer Umstellvorrichtung in der Leitung kann man die Strecke entweder saugend oder blasend bewettern, während der Ventilator immer in derselben Richtung läuft. Die größte Wettergeschwindigkeit in der Strecke beträgt 6 m/sk. Einen bequemen Zugang zur Explosionskammer ermöglicht die Tür k. Die Sprengstoffstrecke ist gemäß den für deutsche Strecken getroffenen Vereinbarungen 25 m lang, von elliptischem Querschnitt, 1,83 m hoch und 1,32 m breit. Sie ist aus dreifachem Bohlenbelag mit äußeren eisernen Umfassungsringen hergestellt, an einem Ende offen und am andern ähnlich wie die Hauptstrecke verschlossen. Auch die mit 7 mm dickem Eisenblech ausgekleidete Explosionskammer mit dem Schießmörser ist ähnlich ausgebildet. In der Streckenfirst sind alle zwei bis drei Meter runde Oeffnungen von 210 mm Dmr. angebracht und mit Papier verschlossen, die bei Explosionen die hochgespannten Gase zum Teil herauslassen und die Streckenwände entlasten sollen. Zum Erwärmen der Wetter in der Explosionskammer dienen gleichmäßig verteilte Heizrohre. Ein Thermometer, das durch eine Oeffnung im First eingehängt wird, ermöglicht, die zwi schen 20 und 30° liegenden Temperaturen beim Prüfen der Sprengstoffe abzulesen. Vorrichtungen zum Durchwirbeln des Kohlenstaubes, Beobachtungsfenster und ein kleiner saugender Ventilator von 2,5 PS für die Bewetterung sind in ähnlicher Weise wie bei der ersten Strecke vorhanden. Die Mündung der Ventilatorleitung an der Kammer kann vom Ventilatorraum aus dicht verschlossen werden. Für die Prüfungen von elektrischen Motoren und Geräten usw. in Schlagwettern besteht die kleine Versuchsstrecke von 4 m Länge, 1,8 m Höhe und 1,4 m unterer Breite aus

Zahlentafel 1.

deutscher Ingenieure.

16 942

2 356

2 222

1 014

1 117

27 026

5 275 19 853

4 355

3 255

1 542

1 563

36 022

6 203 22 362

5 096

4 062

1 852

1 795 41 727

7 512 26 519

6017

drei Holzbohlenlagen mit eisernen Umfassungsringen und Abdichtung durch Papierschirme an beiden Enden. Ihre Einrichtungen zum Einführen und Mischen der Wetter, die Fenster, die Heizung usw. sind denen der Sprengstoffstrecke nachgebildet.

Zu erwähnen ist ferner noch die Schondorfsche Lampenlutte, Abb. 3, in einem Raum des Hauptgebäudes. Sie ist 4,25 m lang und hat (26 × 12) qcm Querschnitt. Ihre oberen und unteren Wände bestehen aus -Eisen, die Seitenwände aus 5 mm dickem Eisenblech. Das Gasgemisch wird durch den außerhalb des eigentlichen Prüfraumes liegenden, mit Druckluft von 4,5 at betriebenen Strahlventilator a der Bauart Körting bewegt, der bei einem Unterdruck von 1000 mm Wassersäule 30 cbm/min Luft ansaugt. Die Luttenschenkel b, c und dermöglichen, den Gasstrom senkrecht oder schräg von oben oder unten gegen die zu prüfenden Grubenlampen zu führen. Die jeweilige Richtung wird durch Umlegen der eisernen Klappen e eingestellt. Die Lampen bringt man durch kleine mit Glasfenstern versehene Türen ein, die eine gefahrlose Beobachtung gestatten. Das Grubengas wird in den Mischkasten f eingeführt, wo es von außen in durchlöcherte Röhrchen strömt, durch die Luft hindurchstreicht. Die Gruppe von versetzten Eisenplatten g mengt Gas und Luft dann noch kräftiger durcheinander.

Ueber die sonstige Einrichtung solcher Versuchsstrecken und die Art der Versuche haben wir in Z. 1911 S. 1579 berichtet.

Die neueste amtliche Zählung der Motorfahrzeuge im Deutschen Reich am 1. Januar 1913, deren Ergebnisse wie alljährlich um diese Zeit1) in dem 1. Heft der Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reiches bekanntgegeben worden sind, liefern einen weiteren Beweis für die erfreuliche Entwicklung unserer Motorfahrzeugindustrie. Der am 1. Januar 1913 ausgewiesene Bestand von 77789 Motorfahrzeugen, s. Zahlentafel 1, umfaßt zum ersten Male ausschließlich im regelmäßigen Betriebe

1) Vergl. Z. 1912 S. 647 und vorhergehende Jahrgänge.

2 741 70 006 3 048 77 789

stehende Fahrzeuge, während diejenigen Fahrzeuge, welche zu Probefahrten zugelassen sind, nicht mitgeGas zählt werden. Die Zahlen und für 1913 sind daher mit Luft den vorhergehenden, bei denen diese Scheidung nicht vorgenommen worden ist, nicht ohne weiteres vergleichbar. Bei den Gesamtzahlen für 1912 und 1911 waren z. B. 4556 und 1371 Probefahrzeuge mitgerechnet. Die tatsächliche Steigerung im Jahre 1912 beträgt im Gegensatz zu dem, was die Zahlentafel zeigt, 12339 (12201) Fahrzeuge oder, bezogen auf einen Bestand von 65450 Fahrzeugen am 1. Januar 1912, 18,9 vH gegenüber 16 und 13 vH in den vorhergehenden Jahren. Von dieser Zunahme entfallen auf Preußen allein 6874 Fahrzeuge oder 55,6 (59,7) vH. Bezogen auf einen Bestand von 34406 am Anfang des vorigen Jahres, beträgt die Zunahme in Preußen 20 (23) vH. Der Anteil Preußens an der Gesamtzahl ist dagegen von 55,6 auf 53,1 vH gefallen. Für den die Orte Berlin, Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf, Neukölln, Lichtenberg und Stralau umfassenden Landespolizeibezirk Berlin ergibt sich nach Abzug der Probefahrzeuge eine Steigerung um 1212 (300), die zum Teil auch dem öffentlichen Verkehr zugute gekommen ist.

Von den vorzugsweise zur Personenbeförderung dienenden Motorfahrzeugen entfallen 20 325 (19 958) auf Motorfahrräder; ihre Anzahl hat also im Gegensatz zum vorigen Jahr wieder etwas zugenommen, ihr Anteil an der Gesamtzahl der Personenfahrzeuge ist aber auf 29 vH zurückgegangen. Verhältnismäßig gering, 6,1 vH, ist auch die Zunahme der Personenmotorwagen mit Steuerleistungen bis zu 8 PS, deren Anteil an der Gesamtzahl weiter bis auf 21 vH abgenommen hat. Demgegenüber beträgt der Zuwachs bei den Wagen von 8 bis 16 PS Steuerleistung 21,9 vH, bei den Wagen von 16 bis 40 PS 46,8 vH, und ihre Anteile an der Gesamtzahl betragen 21,5 (21,3) und 26,4 (23) vH. Die Wagen unter 8 PS Steuerleistung sind eben nicht leistungsfähig genug, und die Ersparnisse, die sie im Brennstoff- und Gummiverbrauch bieten, üben trotz der_gegenwärtigen Benzinteuerung noch keinen entscheidenden Einfluß auf die Wahl des Käufers aus. Da ferner in immer steigendem Maße ausländische Wagen mit großen Maschinenleistungen zu erstaunlich billigen Preisen angeboten werden, so müssen unsere Fabriken darauf bedacht sein, insbesondere ihre Wagen mittlerer Leistung durch Reihenerzeugung zu verbilligen, was ihre Aufmerksamkeit von den kleinen Wagen etwas abgelenkt hat.

Von Lastfahrzeugen stehen insgesamt 7704 im Verkehr,

gegenüber 5549 (nach Abzug der Probefahrzeuge) im Vorjahre. Die Zunahme um 2155 (38 vH), die sich noch dadurch erhöht, daß die Motorfahrräder um 34 abgenommen haben, entfällt zur größeren zur größeren Hälfte auf Motorlastwagen zwischen 16 und 40 PS Steuerleistung, also schwere Motorlastwagen, die für die Zwecke der für die Zwecke der Heeresverwaltung geeignet sind. Von solchen Fahrzeugen sind heute insgesamt 3213, in Preußen allein 1581 und im Landespolizeibezirk Berlin 415 vorhanden. Auch die Wagengruppen mit Steuerleistungen bis 8 PS und von 8 bis 16 PS haben sehr ansehnliche Zunahmen aufzuweisen. Ihre Gesamtzahl beträgt jetzt 1902 (1579) und 1935 (1387).

Úeberblickt man die Entwicklung des Motorwagenbestandes in den letzten Jahren seit der Einführung der amtlichen Statistik, so fällt als wesentliches Kennzeichen die unverhältnismäßig starke Zunahme der Fahrzeuge mit großer Maschinenleistung auf. Dafür liefert nicht allein der dauernde Rückgang der Motorfahrräder, sondern auch die Entwicklung innerhalb der vierrädrigen Wagen einen Beweis. Läßt man die Motorfahrräder vollständig aus der Betrachtung heraus, so erhält man folgendes Bild: Im Jahre 1907 entfielen auf 100 Personenwagen 50,6 Wagen bis zu 8 PS und 17 Wagen mit mehr als 16 PS Steuerleistung, im Jahre 1913 hingegen 29,7 Wagen bis zu 8 PS und 40 Wagen mit mehr als 16 PS Steuerleistung. Auf 100 Lastmotorwagen entfielen im Jahre 1907 53,9 Wagen bis zu 8 PS und 13,4 Wagen mit mehr als 16 PS Steuerleistung, im Jahre 1913 dagegen 25,1 Wagen bis zu 8 PS und 49,4 Wagen mit mehr als 16 PS Steuerleistung. Abgesehen von dem verhältnismäßigen Rückgang der Motorfahrräder haben sich also die Verhältnisse bei den Wagen in bezug auf die Steuerleistung beinahe vollkommen umgekehrt.

Zu der Uebersicht über die Verwendung der Motorfahrzeuge, Zahlentafel 2, ist zu bemerken, daß die Steigerung der Personenfahrzeuge im Dienste öffentlicher Behörden insbesondere auf Bayern zurückzuführen ist, wo anscheinend zum ersten Male die Postmotoromnibusse mitgezählt sind. Dadurch hat sich diese Zahl für Bayern von 95 auf 324 erhöht. Bei den im öffentlichen Verkehr stehenden Fahrzeugen, deren Anteil gleichfalls gewachsen ist, ist der Landespolizeibezirk Berlin mit einer Steigerung von 2223 auf 2433 Fahrzeuge besonders beteiligt. Hierbei haben die Fahrzeuge von 8 bis 16 PS Leistung von 600 auf 321 abgenommen, diejenigen von 16 bis 40 PS von 1481 auf 1851 zugenommen, ein Zeichen dafür, daß der Ersatz der alten Motordroschken durch neue, stärkere auch im vergangenen Jahre fortgesetzt worden ist. Beachtenswert ist auch die Zunahme der Berliner Wagen bis zu 8 PS Steuerleistung in dieser Gruppe von 131 auf 247, woraus man vermuten könnte, daß den leichten Motordroschken, die nach einem Erlaß des Polizeipräsidenten von Berlin an einschichtig arbeitende Betriebe vergeben werden sollten, schon Nummern zugeteilt worden sind. Vielleicht ist aber diese Steigerung auch nur durch die elektrischen Motordroschken veranlaßt, von denen im Laufe des vergangenen Jahres ungewöhnlich viele eingestellt worden sind.

Die besprochenen Zunahmen wie auch die andrer Gruppen sind nach den Angaben der Zahlentafel sämtlich auf Kosten der im Handelsgewerbe benutzten Fahrzeuge erfolgt. Das ist aber nur scheinbar der Fall. In diese Gruppe sind nämlich für die früheren Jahre die Probefahrzeuge eingerechnet, die im laufenden Jahre nicht mitgezählt sind. Zieht man z. B. für das Jahr 1912 die Probefahrzeuge ab, so entfallen auf das Handelsgewerbe von sämtlichen Personenfahrzeugen 38,3 vH, auf Sport und Vergnügen 39 vH, woraus zu erkennen ist, daß die Sportfahrzeuge stärker abgenommen haben als die Wagen des Handelsgewerbes.

Auch bei den Lastwagen haben insbesondere diejenigen im Dienste öffentlicher Behörden wesentlich auf Kosten der vom Handelsgewerbe benutzten zugenommen. Nach Abzug

der Probefahrzeuge beträgt allerdings die Abnahme dieses Anteiles nur noch 0,4 vH. Unter den von öffentlichen Behörden Berlins verwendeten sind 70 Fahrzeuge mit Leistungen unter 8 PS, wahrscheinlich in der Hauptsache Post-Motordreiräder, die über 150 kg wiegen und daher nicht mehr unter die Motorfahrräder gerechnet werden dürfen.

Die Uebersicht über die in der Zeit vom 1. Oktober 1911 bis zum 30. September 1912 zur amtlichen Kenntnis gelangten Schadenfälle beim Verkehr mit Motorfahrzeugen weist 10 105 Fälle gegenüber 8431 im Jahre vorher aus, oder auf je 100 vorhandene Motorfahrzeuge 13 Fälle gegen 12,9 im Jahre zuvor. An diesen Schadenfällen waren 9452 Personenfahrzeuge (13,5 vH der Gesamtzahl) und 1361 Lastfahrzeuge (17,7 vH der Gesamtzahl) beteiligt. Die Anzahl der verletzten und getöteten Personen betrug 5542 +442 5984 gegen 4262 + 343 4605. Auf 100 vorhandene Motorfahrzeuge kamen daher 7,7 Personenverletzungen gegen 7,04 im Jahre vorher. In wie hohem Maße aber die Unfallgefahr von der Art der Fahrzeuge beeinflußt wird, zeigt die Statistik über die 3272 Schadenfälle im Landespolizeibezirk Berlin, an denen nicht weniger als 2112 Motordroschken, 491 Motoromnibusse und 334 Motorlastfahrzeuge, dagegen nur 586 Sportfahrzeuge beteiligt waren. Ebenso führt es zu Widersprüchen, wenn man zwischen der Steuerleistung und der Unfallgefahr Beziehungen abzuleiten versucht.

Sehr erwünscht wäre es dagegen, wenn man aus der Statistik entnehmen könnte, in wieviel Fällen Halter von Motorlastfahrzeugen auf Grund der Ausnahmebestimmung im § 8 Abs. 2 des Gesetzes vom 3. Mai 1909 von der verschärften Haftpflicht für Unfälle befreit worden sind. Soweit bis jetzt Erfahrungen vorliegen, ist diese Bestimmung selbst für schwere Motorlastwagen wertlos, weil auch sie unter gewissen Umständen eine Fahrgeschwindigkeit von 20 km/st überschreiten können. Es wäre also angebracht, die schweren Motorlastwagen in andrer Weise gegen die Wirkungen des Ausnahmegesetzes zu schützen. Dr. techn. A. Heller.

Die Einführung des elektrischen Betriebes auf der Berliner Stadt- und Ringbahn. Das Abgeordnetenhaus hat am 22. April die Kommissionsbeschlüsse angenommen, wonach die Regierung ermächtigt wird, zur Vorbereitung eines elektrischen Betriebes vorläufig auf den von Stadt- und Ringbahnzügen befahrenen Strecken 25 Mill. M zu verwenden, während die Regierungsvorlage 50 Mill. M gefordert hatte, damit auch die sonstigen Vorortstrecken sogleich für den neuen Betrieb eingerichtet werden könnten. Auf Grund dieser Entscheidung werden die Arbeiten nunmehr sofort in Angriff genommen werden. Die Stadt- und Ringbahn sowie die anschließenden Vorortstrecken umfassen 193 km zweigleisige, 9,5 km eingleisige Strecken und 78 km Abstell- und Kehrgleise. Auf der Stadtstrecke Charlottenburg-Schlesischer Bahnhof sollen die Mastjoche über die vier vorhandenen Gleise geführt und so ausgebildet werden, daß sie auch die Oberleitungen für die beiden Ferngleise tragen können. Die Oberleitung wird natürlich als Fahrdraht mit Kettenaufhängung ausgeführt. In dem Beschluß des Abgeordnetenhauses ist auch die Bestimmung enthalten, daß für den Betrieb ein staatliches Kraftwerk errichtet wird. Für die Zugförderung sind drei- und zweiachsige Triebgestelle gewählt, die die Spitze und das Ende der Züge einnehmen. Die Züge sollen je nach dem Verkehrsbedürfnis geteilt werden können, wobei in Zeiten schwachen Verkehrs kleinere Züge auch von dem zugehörigen Triebgestell geschoben werden. Die Triebgestelle erhalten Wechselstrommotoren mit Zahnradübertragung und werden zum Teil als Schiebegestelle ohne Führerstand ausgeführt.

Elektrischer Betrieb der Bahn Kristiania-Drammen. Nach einem Beschluß der norwegischen Volksvertretung vom Juli

1912 soll die 52,9 km lange Bahn von 1,067 m Spurweite auf Normalspur umgebaut und sodann elektrisch mit Wechselstrom von 10000 bis 15 000 V und niedriger Periodenzahl betrieben werden. Der Oberbau wird verstärkt und mit 35 kg/m schweren Schienen ausgerüstet; die 13 km lange Strecke Kristiania-Sandviken wird doppelgleisig ausgebaut. Die 1872 erbaute Bahn hat bisher 9,75 Mill. M Anlagekapital erfordert, das sich nach Einführung des elektrischen Betriebes auf rd. 27 Mill. M erhöhen wird. Als rollendes Gut für den elektrischen Betrieb werden 17 Lokomotiven mit Motoren von 320 bis 800 PS für 50 bis 75 km/st Zuggeschwindigkeit und 11 Motorwagen von 300 PS Motorenleistung und 50 km/st Geschwindigkeit beschafft. Die Motorwagen sollen mit je einem Anhängewagen auf der 23 km langen Vorortstrecke KristianiaAsker verkehren. Der größte Leistungsbedarf, der am 24. Dezember auftritt, ist zu 7200 PS am Fahrdraht berechnet, der Jahresverbrauch zu 6 Mill. KW-st, entsprechend einem mittleren Leistungsbedarf von 920 PS. Die Frage, ob der Strom aus einem Privatwerk oder einem staatlichen Kraftwerk bezogen wird, ist noch nicht entschieden. Man erwartet, mit einem Preise von 78,5 M für das Kilowattjahr bei Anschluß an eine bestehendes oder mit 46 M für das Kilowattjahr bei Speisung aus einem staatlichen Wasserkraftwerk auszukommen. Da ein eigenes Werk nur mit etwa 2000 PS für den Bahnbetrieb herangezogen wird, könnte bei einer größeren Anlage Strom für industrielle Unternehmungen abgegeben werden, wobei die Bahn auf noch geringere Stromkosten kommen würde. Man will außerdem eine Wasserkraft-Pufferanlage mit 500 KW Pumpmotorenleistung und einem 150000 cbm fassenden Wasserbecken schaffen, die ausreicht, um die Bahn 55 st lang zu betreiben. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 29. März 1913)

Die erste englische Lokomotive der Bauart Stumpf hat die North-Eastern Railway vor kurzer Zeit in Dienst gestellt. Die für Güterschnellzüge bestimmte 2 C-Zwillings-Heißdampflokomotive mit 508 mm Zyl.-Dmr. und 660 mm Hub hat rd. 220 qm Heiz- und 2,14 qm Rostfläche und wiegt dienstbereit 75 t. Sie unterscheidet sich insofern von den bekannten Stumpfschen Lokomotiven, als sie nicht Ventil-, sondern Schiebersteuerung hat. In den über jedem Zylinder angeordneten Gehäusen laufen je zwei Kolbenschieber, die mit Inneneinströmung arbeiten und deren äußere Ueberdeckung so bemessen ist, daß die Schieber bei großen Füllungen Hülfsauspuffquerschnitte öffnen. Bei kleinen Füllungen pufft dagegen der Dampf nur durch die Zylinderschlitze aus. Schiebergehäusen wird der Frischdampf an den beiden Enden zugeleitet, und die zwischen den Schiebern liegenden Räume stehen mit dem Schornstein in Verbindung. Die Lokomotive ist zunächst bei Personenschnellzügen versucht worden und soll sich hier gut bewährt haben. (The Engineer 18. April 1913)

Den

Selbsttätige Signale auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Für sämtliche Linien der Hoch- und Untergrundbahn werden selbsttätige Blocksignale eingeführt, und zwar nach dem Wechselstromsystem der Bauart Westinghouse, Mc. Kenzie & Holland. Zunächst ist die Strecke Spittelmarkt-Schönhauser Allee mit diesen Signalen ausgerüstet worden; für die im Bau befindlichen Westlinien wird mit dem Einbau begonnen. (ETZ 10. April 1913)

Kupferformguß mit Magnesiumzusatz. In jüngster Zeit ist es gelungen, durch Zusatz von Bor oder Titan Gußstücke aus reinem Kupfer ohne die Beimischung von Zink, durch das die Eigenschaften des Kupfers erheblich verschlechtert werden, herzustellen). Zu den angegebenen Mitteln, einen gasfreien, dichten und gut bearbeitbaren Guß zu erhalten, ist neuerdings das Magnesium hinzugekommen, das als Magnesiumkupfer zugegeben wird und verhältnismäßig billig sein soll. Die beim reinen Kupfer stark vorhandene Neigung zum Steigen in der Form nimmt mit wachsendem Magnesiumgehalt ab, und das Kupfer mit 0,1 vH Magnesium ist oxydulfrei, gasfrei, dicht und zeigt sehniges Gefüge. Die Zusatzmengen lassen sich unter gewissen Vorsichtsmaßregeln während des Schmelzens noch verringern, wobei das rasche Niederschmelzen von Einfluß ist. Man hat auf diese Weise mit 0,025 vH Magnesiumzusatz reine und dichte Gußstücke erhalten. Wird das Kupfer in den Tiegeln mit Koks geschmolzen, so muß es vor den Gasen durch Abdecken mit Holzkohlen geschützt werden; besser eignen sich daher Oefen mit elektrischer oder Oelfeuerung. Wichtig ist die Reinheit des Rohstoffes, besonders das Freisein von Schwefel. Beim Herstellen der Formen muß man auf das starke Schrumpfen des Kupfers Rücksicht nehmen,

1) Vergl. Z. 1912 S. 1472.

deutscher Ingenieure.

dessen Längenschwindmaß 1 beträgt. Das mit Magnesium behandelte Kupfer läßt sich auch zu Blöcken in eisernen mit Graphit ausgestrichenen Formen vergießen. Das Gußkupfer ist zäh und hat 18,5 bis 21 kg/qmm Zugfestigkeit bei 30 bis 37 vH Dehnung. Es läßt sich zu sehr dünnen Blechen walzen und zu Draht von 42 kg/qmm Festigkeit verarbeiten. Die elektrische Leitfähigkeit ist bei zweckmäßiger Schmelzbehandlung gleich der des Ausgangstoffes. (Gießerei-Zeitung vom 15. April 1913)

Der Martinofen im oberschlesischen Industriebezirk. Der jährlichen Statistik des Oberschlesischen Berg- und Hüttenmännischen Vereines für das Jahr 1912 entnehmen wir die bemerkenswerte Tatsache, daß das Thomasverfahren zur Herstellung des Flußeisens in Oberschlesien nur noch von der Friedenshütte angewandt wird, nachdem die Königshütte Ende vorigen Jahres ihre Birnenanlage außer Betrieb gesetzt hat. Alle übrigen Werke benutzen jetzt das Martinverfahren. Die Erzeugung von basischem Martinflußeisen ist 1912 von rd. 877500 t auf rd. 1,050 Mill. t, d. h. um rd. 19 vH gestiegen. Auf den Thomasbetrieb entfielen 1912 noch rd. 340860 t, d. h. ebensoviel wie 1911. Im Puddelofen hat man im Berichtjahr rd. 85230 t, d. h. etwas weniger als 1911 hergestellt. Von der in Hochöfen gewonnenen Puddelroheisenmenge von 264000 t sind nur etwa 100000 t im Puddelofen verarbeitet, der Rest ist dem Martinofen zugeführt worden.

Der Turbinen-Schnelldampfer »>Aquitania der CunardLinie. Am 21. April d. J. lief auf der Werft von John Brown & Co. in Clydebank der Turbinen-Schnelldampfer » Aquitania« vom Stapel, der eine verbesserte Bauart der Turbinen-Schnelldampfer »Lusitania« und »Mauretania« derselben Schiffahrtsgesellschaft darstellt. Trotzdem bisher angegeben wird, daß die Turbinen des neuen Schiffes nur 60000 PS entwickeln sollen und daß die Geschwindigkeit rd. 23,5 Knoten betragen wird, ist, ähnlich wie bei dem neuen deutschen Schnell dampfer »Imperator«, anzunehmen, daß diese Werte erheblich übertroffen werden. Der Schiffskörper der >>Aquitania<< ist 275 m lang und 29,5 m breit und geht bei 49 400 t Wasserverdrängung 10,3 m tief. Die Turbinen, die auf 4 Schrauben arbeiten, sind in drei voneinander durch Längsschotte getrennten Maschinenräumen aufgestellt. Die Gesamtlänge des Maschinenraumes beträgt 25,6 m. Die äußere Schraubenwelle auf Backbord wird von einer Hochdruckturbine angetrieben, deren Dampf in die Mitteldruckturbine, welche die äußere Welle auf Steuerbord antreibt, geleitet wird. Von hier strömt der Dampf in die beiden Niederdruckturbinen der mittleren Wellen. Die Dampfleitungen sind derart angeordnet, daß auch die Mitteldruckturbine auf der äußeren Steuerbordwelle unmittelbar nach Ausschalten der äußeren Backbordturbine mit Hochdruckdampf betrieben werden kann. Eine ähnliche Verbindung ist möglich, falls die äußere Steuerbordwelle und eine der beiden mittleren Wellen ausgeschaltet werden sollen. Der Dampf wird in 21 Flammrohrkesseln mit Feuerung auf beiden Seiten erzeugt, die in vier getrennten Kesselräumen aufgestellt sind. Ueber jedem Kesselraum erhebt sich ein Schornstein von eiförmigem Querschnitt mit 7,3 m Länge der großen Achse. Der Schiffskörper ist durch 16 Querschotte, die sich erheblich über die Wasserlinie erstrecken, und mehrere Längsschotte unterteilt. Außerdem ist der Doppelboden seitlich hoch hinaufgezogen. Das Schiff kann insgesamt 4230 Personen, darunter 660 Fahrgäste in der ersten, 698 in der zweiten, 1900 in der dritten Klasse und im Zwischendeck und 972 Mann Besatzung, aufnehmen. (Engineering 18. April 1913)

Vier neue argentinische Torpedokreuzer sind als Ersatz für die 1910 von Cammel Laird & Co. gebauten, aber nicht abgenommenen Schiffe der Germaniawerft in Kiel in Auftrag gegeben worden, die schon im vorigen Jahre zwei Zerstörer » Catamarca« und »Jujuy« an Argentinien abgeliefert hat. Die Vergebung dieser Schiffe an eine deutsche Werft bedeutet einen Sieg der deutschen Schiffbauindustrie gegenüber der englischen und französischen. Denn bekanntlich erfüllten von den zwölf früher in England, Frankreich und Deutschland bestellten Schiffen nur die vier auf deutschen Werften (Germaniawerft und F. Schichau) erbauten Torpedokreuzer die Bedingungen. Die Folge davon ist dieser neue Auftrag an deutsche Werften. Die neuen Torpedokreuzer erhalten die Namen »San Luis«, »Santa Fé«, »Santiago« und >Tucuman<<. Ihre Wasserverdrängung wird von 1000 auf 1250 t erhöht und die Torpedobewaffnung verstärkt. Außerdem werden sie ausschließlich mit Oelkesseln ausgerüstet. (Hamburger Fremdenblatt 24. April 1913)

3. Mai 1913.

Die Erzeugung von künstlichem Grundwasser im Stadtwald zu Frankfurt a. M. soll nach einem seit einigen Jahren in kleinem Maßstab erprobten Verfahren von Dr.-Ing. Scheelhase in Angriff genommen werden. Bei der Anlage, die insgesamt 176000 M Kosten erfordert, werden rd. 4000 cbm Mainwasser täglich in den über dem Grundwasser im Stadtwald lagernden 16 bis 17 m starken Sand- und Kiesschichten zum Versickern gebracht, hierbei gefiltert und dann in größerer Entfernung durch eine Brunnenreihe wiedergewonnen. Nach Nach dem Vorbild der bisherigen Versuchsanlage wird die Hälfte des Rohwassers in Vorfiltern vorgereinigt, die andre Hälfte in einem Teich von 3000 qm Fläche stehen gelassen. Das aus dem Vorfilter und aus dem Teich kommende Wasser wird auf zwei Feinfilter von je 650 qm Fläche gebracht und fließt von da aus in die 3 m tiefer herabreichenden Versickeranlagen. Man rechnet, daß sich der Wasserpreis auf 7 /cbm stellen wird, während die Kosten für Quellwasser aus dem Vogelsberg 9,5 /cbm und für das Quellwasser von Inheiden sogar 11,6 /cbm betragen. Vorausgesetzt ist allerdings, daß das Verhältnis zwischen dem zugepumpten Mainwasser und dem gewonnenen Brunnenwasser den bisherigen Versuchsergebnissen entspricht. (Deutsche Bauzeitung 23. April

1913)

Das Vorbenutzungsrecht bei Gebrauchsmustern. Aus dem Fehlen einer dem § 5 Abs. 1 des Patentgesetzes gleichartigen Bestimmung im Gesetz betreffend den Schutz von Gebrauchsmustern hat man bisher vielfach den Schluß gezogen, daß das Vorbenutzungsrecht gegenüber Gebrauchsmustern nicht geltend gemacht werden könne. Häufig haben auch Erfinder

gleichzeitig mit Patentanmeldungen gleichlautende Gebrauchsmuster-Anmeldungen eingereicht, in der Annahme, hierdurch gegenüber gutgläubigen Vorbenutzern geschützt zu Das Reichsgericht hat mit Urteil vom 12. Oktober 1912 im entgegengesetzten Sinn entschieden. Es geht hierbei davon aus, daß sich das Gesetz betreffend den Schutz von Gebrauchsmustern an das Patentgesetz anlehne, aber nur die wesentlichen Bestimmungen enthalte, so daß es in manchen Einzelfragen der Ergänzung bedürfe. Bei vorhandenen Lücken müssen daher einschlägige Bestimmungen des Patentgesetzes berücksichtigt werden, wenn nicht besondere Gründe dagegen sprechen. Da es nun bei Schaffung des § 5 Abs. 1 des Patentgesetzes die nachgewiesene Absicht der Gesetzgebung war, die Rechte des redlichen Unternehmers zu schützen und, unbeschadet der neuen Schutzrechte, den vorhandenen Besitzstand an Erfindungen in Schutz zu nehmen, so ergibt sich hieraus die Notwendigkeit, diese Bestimmung auch auf dem Gebiete der Gebrauchsmuster in Anwendung bringen. (Dinglers Polytechnisches Journal 19. April 1913)

Der Deutsche Beton-Verein hält vom 26. bis 29. Juni eine Wanderversammlung in Leipzig ab.

Berichtigungen.

In Z. 1913 S. 555 r. Sp. Z. 11 u. f. von oben lies: Die Bahn ist bis Cerro de Pasco im Weiterbau begriffen, das etwa 4350 m über dem Meeresspiegel liegt. In Z. 1913 S. 623 1. Sp. Abb. 1 muß die Ordinate nicht y sondern z heißen.

Kl. 5. Nr. 250705. Nr. 250705. Schleuse für Förderwagen in abziehenden Wetterschächten. A. Morschheuser, Dortmund.

Der durch die im Ruhezustand offene Tür a eingebrachte Wagen b wird durch Knaggen c auf der Brücke d abgebremst, die sich dabei unter Hebung eines Gegengewichtes senkt und die Steuerwelle e so verstellt, daß eine Druckfeder gespannt, eine Zugfeder g entspannt wird. Anb und ebenso an der Ausfahrtstür h sind drehbare Rohre i mit je zwei gegeneinander versetzten, durch einen Querschlitz verbundenen Längsschlitzen k befestigt, in denen Schubstangen 7 von den Kurbeln der ständig laufenden Welle m verschoben werden. Dabei spielt ein Stift o der Stangel an der Einfahrtseite im unteren Schlitzkeil k, an der Ausfahrtseite im oberen. In der höchsten Lage der Kurbeln liegt der Stift an der Einfahrtseite dem Querschlitz gegenüber, die Feder f vermag dann das vorher durch o festgehaltene Rohr i zu drehen; beim Abwärtsgange der Kurbeln drückt nun o die Tür a nieder. In der unteren Todlage der Kurbeln gelangt der Stift o der rechten Stange 7 vor den Querschlitz des Rohres der Tür h, und das von aus gespannte Federgestänge p vermag nun auch dieses Rohr zu drehen, wodurch h mit der Kurbel gekuppelt und ge

Kl.

a

e

d

d

hoben wird. h gibt dabei den Knaggen q frei, die Brücke

aus.

d senkt sich weiter, und der Wagen läuft durch die Tür h Darauf hebt das Gegengewicht die Brücke d, entspannt und spannt g, wodurch die Schlitzkupplung der Gestänge im umgekehrten Sinne beeinflußt wird, so daß bei dem nächsten Kurbelumgang die Türen in die Anfangslage gebracht werden.

Kl. 5. Nr. 248680. Eiserne Tübbinge. SpezialGeschäft für Beton- und Monierbau Franz Schlüter, Dortmund. Die eisernen Tübbinge a tragen an einer oder beiden Seiten Rippen b. Durch Löcher in den Rippen werden Eiseneinlagen c, d geführt. Danach werden die Räume zwischen den Rippen mit Betonmasse e ausgestampft.

10. Nr. 250878. Einebnungsvorrichtung für Koksöfen. A. Beien, Maschinenfabrik und Eisengießerei, Herne i. W. Die Einebnungsstange a ist zwischen Rollen b gelagert und wird von der Trommel c aus mittels der bei d angreifenden Kette e hin- und hergezogen. Die Trommel wird vom Motor f aus bewegt, der ein Rad g des Viererherzes h antreibt. Steht das von g mittels eines Zwischenrades i bewegte Rad j des Viererherzes mit dem Rade k dre Trommelwelle in Eingriff, so wird a in die Ofenkammer hineinge

In einer Zwischenstellung des Viererherzes wird die Trommel nicht getrieben, so daß der Motor dann zum Fahren des Wagens p benutzt werden kann.

Kl. 20. Nr. 256862. Federaufhängung. Lokomotivfabrik, Kassel. Das Federbündel a, das in bekannter Weise am Gestell aufgehängt werden kann, ruht mit seinem Federbund in einem mit dem Achskasten b fest verbundenen Federkasten C. Der Boden d des Kastens c trägt eine Kugelfläche e. Auf dieser Kugelfläche ist der Federbund f lose gelagert.

Henschel & Sohn,

Kl. 46. Nr. 246793. Lade- und Regelvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen. Haniel & Lueg, Düsseldorf-Grafenberg. Das Mischventil b ist derart federnd belastet, daß es beim Ansaugen der Luft, d. h. bei geöffnetem Hahn a, zunächst stets geschlossen bleibt und sich erst bei einem gewissen Unterdruck öffnet, der dadurch entsteht, daß der Hahn a von einem Regler früher oder später geschlossen wird. Nach Oeffnung des Mischventiles b füllt sich der Zylinder aus dem Gaskanal g und dem Luftkanal mit einem gleichmäßigen Gasluftgemisch.

Kl. 87. Nr. 245476. Steuerung für Druckluftwerkzeuge und Gesteinbohrmaschinen. Ruhrtaler Maschinenfabrik Schwarz &

deutscher Ingenieure.

sind zwei Filter spiegelgleich in bezug auf den in der Mitte liegenden Exhaustor eingebaut, so daß beide Filter in gleicher Weise vom Exhaustor beeinflußt werden.

Kl. 77. Nr. 257820. Lufttorpedo. E. Hornung, Wien. Zum Antrieb der Schrauben wird eine Vorrichtung verwendet, in der die Kraft durch die bei der chemischen Verbindung von Flüssigkeiten mit geeigneten festen Körpern (Natrium, Kalzium usw.) entstehende Reaktions- und Wärmespannung erzeugt und auf eine Turbine übertragen wird.

Kl. 81. Nr. 256019. Greifer für Schüttgut. H. Mattern, Köln. Die Schaufeln a sind an zwei endlosen gegenläufig bewegten Zugseilen b, c angeordnet und arbeiten paarweise gegeneinander, so daß sie ununterbrochen greifen und fördern. Die Schaufeln sind an der oberen Kante mit Rollen versehen, die in Führungen d entlang gleiten.

D. R. G. M. 541922. Belastungsanzeiger und Leistungszähler für Kraftmaschinen. Stiefelhagen, Köln. Die Druckspannung einer Kolbenseite wird vom Indikatorstutzen durch eine dünne Rohrleitung zu einer kleinen Turbine geführt, die von einem geringen Teile des Dampfes oder der Expansionsgase, entsprechend der Höhe und dem Wechsel des Druckes im Zylinder der Maschine, getrieben wird. Die Turbine treibt eine kleine Dynamo, die bei konstanter Erregung auf einen konstanten Widerstand arbeitet, so daß sich Stromstärke und Spannung im Verhältnis zur jeweiligen Belastung der Maschine genau einstellen. Durch einen Spannungsmesser wird die indizierte oder effektive Belastung, durch einen Amperestunderzähler die zugeführte oder abgegebene Leistung der Maschine angezeigt.

Tafelblätter 1 bis 80

aus den Figuren der Zeitschrift 1912. Neu erschienen sind die Tafelblätter 73 bis 80 „Förderund Hebezeuge" (2. Mappe), enthaltend Gebläse, Kompressoren, Dampfspill, Krane, Wagenkipper, Verladebrücken, Schiffselevatoren, Bekohlanlagen, Bagger.

Von den Tafelmappen sind bisher erschienen: „Landfahrzeuge“ Tafelblätter 1 bis 8, enthaltend Lokomotiven, Personen- und Güterwagen, benzolelektrische Lokomotiven, Motorfeuerspritzen usw.;

„Förder- und Hebezeuge“ Tafelblätter 9 bis 16, enthaltend Rohrpostanlage, Gebläsemaschinen, Pumpmaschinen und Wasserwerke, Beschickungsanlagen, Getreidespeicher, Brückenkrane;

„Kraftmaschinen“ Tafelblätter 17 bis 24, enthaltend Kesselanlagen, Dampfmaschinen, Dieselmaschinen, Wasserturbinen, Kraftanlagen;

„Bauingenieurwesen" 1. Mappe Tafelblätter 25 bis 32, enthaltend Schleusentore, Wasserkraftwerk, Bahnhofsanlage, Stellwerke, Wengernalpbahn, Brücken, Tunnel usw.;

,,Stoffkunde und Bearbeitungsmaschinen" Tafelblätter 33 bis 40, enthaltend Langfräsmaschinen, Universalfräsmaschinen, Kopierfräsmaschinen, Bohrmaschinen, Prüfmaschinen, Sandaufbereitungsanlagen;

„Wasser- und Luftfahrzeuge“ Tafelblätter 41 bis 48, enthaltend Doppelschraubendampfer Cap Finisterre«, SchiffsDieselmaschinen, Luftschiffe.

,,Bauingenieurwesen" 2. Mappe, Tafelblätter 49 bis 56, enthaltend Entwürfe für den Wettbewerb um eine Straßenbrücke über den Rhein bei Köln.

Gemeinnützige und Industrieanlagen“, Tafelblätter 57 bis 64, enthaltend Walzwerke, Eisenhüttenwerke, Brecher, Hochofenanlagen, Kraftwerke, Maschinenfabriken, Zementfabriken, GieBereien, Schlacht- und Viehhöfe, Pentairgasanstalt.

„Kraftmaschinen" 2. Mappe, Tafelblätter 65 bis 72, enthaltend 5 Blatt Dampfkessel und 3 Blatt Diesel- und Gasmaschinen.

Der Preis von je 8 Blättern in einer kräftigen Heftmappe beträgt

für Lehrer und Schüler technischer Lehranstalten für Mitglieder des Vereines

für sonstige Bezieher

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das 133. Heft erschienen. Es enthält:

Häußer: Neue Versuche über die Stickstoffverbrennung in explodierenden Gasgemischen.

Plank: Betrachtungen über dynamische Zugbeanspruchung. Plank: Das Verhalten des Querkontraktionskoeffizienten des Eisens bis zu sehr großen Dehnungen.

Der Preis des Heftes beträgt 2 M postfrei im Inland; für das Ausland wird ein Portozuschlag von 20 erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen der Kommissionsverlag von Julius Springer, Berlin W. 9, Link-Straße 23/24, und alle Buchhandlungen entgegen.

Lehrer, Studierende und Schüler der Technischen Hochund Mittelschulen können das Heft für 1 M beziehen, wenn sie Bestellung und Bezahlung an die Geschäftsstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin NW. 7, Charlottenstr. 43, richten.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Eine Zusammenstellung des Inhaltes der Hefte 1 bis 133 zugleich mit einem Namen- und Sachverzeichnis wird auf Wunsch kostenlos abgegeben.

Gemäß dem Beschluß des Vorstandsrates vom 10. und 11. Juni 1911 in Breslau (Z. 1911 S. 1092) wird das Inhaltsverzeichnis der Zeitschrift 1904 bis 1910 an jedes Vereinsmitglied im Postinlande für 1,00 M, Postauslande > 1,50 » portofrei nach Einsendung oder gegen Nachnahme des Betrages abgegeben. Für Nichtmitglieder beträgt der Preis 6 M.

1,20 M

1,80 »

2,40 >

Selbstverlag des Vereines.

Buchdruckerei A. W. Schade in Berlin N.