57. Nr.

1913

a':

b' desgl. für Halblast

c Gesamtquerschnitt für

Vollast

c' desgl. für Halblast

e Kolbengeschwindigkeit

für n 94
=

(e) desgl. für n = 30

Kurve f Mischgeschwindigkeit für Vollast, n = 94

94

f' desgl. für Halblast, n= (f) desgl. für Vollast, n=30

¿ Mischungsverhältnis

Vollast, n = 94

für

desgl. für Halblast, n=94 (i) desgl. für Vollast, n=30

schlecht, wird aber um so besser, je kleiner die Belastung der Maschine wird, eine Folge des stärkeren Saugdruckes im Zylinder bei der Drosselung im Einlaßquerschnitt. Bei Leerlauf erhält man infolge der sehr starken Drosselung vollkommen gleichmäßiges Gemisch, was sich auch in dem Mangel an Diagrammstreuung äußert.

Zum Schluß noch die Verhältnisse bei Leistungsregelung: Weitgehende Herabminderung der Umlaufzahl äußert sich in Verminderung des Mischdruckes, wodurch, wie Abb. 1 zeigt, der ganze Vorgang der Gemischbildung nach links in das Gebiet der steil ansteigenden Kurven verlegt wird. Das Mittel gegen die sich bei Leistungsregelung einstellenden, jedem Gasmaschinenpraktiker sattsam bekannten Schwierigkeiten liefert ebenfalls Abb. 1: Durch scharfes Drosseln ist die Gemischbildung nach rechts in das Gebiet der flach verlaufenden Kurven zu rücken, wodurch ein gleichmäßiges Gemisch erhalten wird.

Diesen Anforderungen entsprechen indessen weder die bei Gemisch- noch die bei Füllungsregelung durch einen Leistungsregler erreichbaren Verhältnisse. Sie lassen sich

zweckmäßig durch Drosselklappen erfüllen, die mit der Hand verstellt werden. Besonders ungünstige Verhältnisse ergeben sich bei Füllungsregelung, s. Abb. 3. Die für Druckgasbetrieb gültige Kurve (i) zeigt, daß die Maschine bei 30 Uml./min viel zu reiches Gemisch erhält, was sich im praktischen Falle durch schlechte Verbrennung, Heißwerden der Auslaẞventile und Sinken der Leistung äußert. Der Regler wird dadurch nur veranlaßt, eine noch größere Füllung einzustellen und die Drosseldrücke noch weiter zu vermindern, also das Uebel noch zu verschlimmern: die bekannte Erscheinung des Ersaufens der Maschine in Gas. Noch ungünstiger sind die Verhältnisse bei Sauggasbetrieb. Bei der größten Kolbengeschwindigkeit von 2,04 m/sk ist die höchste auftretende Mischgeschwindigkeit 19,5 m/sk, was einem Unterdruck von 39,5 mm W.-S. entspricht. Bei einem Gasunterdruck von 50 mm W.-S. kann demnach überhaupt kein Gas mehr angesaugt werden.

Aus den vorhergehenden Erörterungen ergibt sich, daß die günstigsten Verhältnisse für Vollast bei Gemischregelung und für Leerlauf bei Füllungsregelung vorliegen werden. Nimmt man noch hinzu, daß der thermische Wirkungsgrad infolge der unveränderlichen Füllung bei Gemischregelung unveränderlich bleibt und daß reine Füllungsregelung den schwerwiegenden Nachteil hat, daß die langsam verlaufenden Aenderungen in Gasdruck und Heizwert der Einwirkung des Reglers entzogen bleiben, da das Querschnittverhältnis ein für allemal festgelegt ist, so ergibt sich als zweckmäßigstes Regelverfahren die Vereinigung der beiden derart, daß für die höchsten Belastungen

deutscher Ingenieure.

das Gemisch und erst von einer gewissen Teilbelastung an bis zum Leerlauf hinunter die Füllung zu regeln ist. Dieses Regelverfahren, das mit den verschiedensten baulichen Mitteln zu erreichen ist, liegt auch den neueren Großgasmaschinen von Ehrhardt & Sehmer und der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (»neue Steuerung«) und den neuesten Maschinen von Haniel & Lueg zugrunde.

Besonderes Augenmerk ist auf die Verwendung hoher Mischgeschwindigkeiten (bis 65 m/sk, bezogen auf die mittlere Kolbengeschwindigkeit) zu richten, die allein die Möglichkeit gleichmäßiger Gemischzusammensetzung und dadurch wirtschaftlicher Verbrennung bietet, das sind Vorteile, denen ge. genüber der etwas geringere volumetrische Wirkungsgrad (der übrigens durch stark verspätetes Schließen des Einlaßventiles und Ausnutzen der lebendigen Kraft der Luft- und Gassäulen in den Leitungen noch verbessert werden kann) nicht ins Gewicht fällt.

Zusammenfassung.

Die Bedeutung der Gemischbildung für die wirtschaftliche Energieumsetzung wird erläutert. Nach kurzer Entwicklung des Hellenschmidt-Diagramms werden die Vorgänge der Gemischbildung bei Gemisch- und Füllungsregelung zeichnerisch dargestellt. Nach einer Kennzeichnung der Regelverfahren werden die Verhältnisse bei Leistungsregelung erörtert. Den Schluß bildet die Darlegung des zweckmäßigsten Regelverfahrens und der Hinweis auf die Wichtigkeit, starke Drosselung im Mischorgan anzuwenden, um gleichmäßige Gemischzusammensetzung zu erzielen.

Berliner Bezirksverein.

Vorsitzender: Hr. Fehlert. Schriftführer: Hr. Frauendienst. Anwesend etwa 500 Mitglieder und Gäste.

Hr. Prof. Obergethmann spricht über

die Mechanik der Zugbewegung bei Stadtbahnen.

Ein klares Bild von der zweckmäßigsten Stromart und Betriebsart der Stadtbahnen zu bekommen, ist mir nicht gelungen. Es gibt angesehene Elektroingenieure, die den von der Eisenbahnverwaltung vorgeschlagenen einphasigen Wechselstrom auch bei Berücksichtigung der besondern Umstände der Berliner Stadtbahn nicht als die richtige Stromart ansehen und den Gleichstrom bevorzugen, und die im besondern den Betrieb mit elektrischen Lokomotiven für verfehlt halten und dem Triebwagen das Wort reden, für den sich auch erfahrene Eisenbahn- und Verkehrstechniker aussprechen 1).

Was die Rauchbelästigung durch die Dampflokomotiven anbetrifft, so würde ich, wenn es sich um die Beseitigung dieses Uebelstandes allein handelte, es nicht für berechtigt halten, hierfür große Mittel aufzuwenden, so lange noch so viele andre Erzeugungsstellen von Rauch Hausfeuerungen, Kesselfeuerungen der Fabriken und Dampfer in der Stadt vorhanden sind. Im großen und ganzen verfährt auch die Eisenbahnverwaltung nach diesem Grundsatz. Eine stärkere Rauchbelästigung allein durch die Stadtbahnlokomotiven kann ich auch nur für diejenigen wenigen Stellen zugeben, wo die Lokomotiven ausschlacken und frisches Feuer erhalten; ich glaube aber, daß auch hier noch manche Verbesserungen zur Beseitigung des Rauches eingeführt werden könnten. Nachdem die Eisenbahnverwaltung bei den Stadtbahnlokomotiven rauchverzehrende Einrichtungen angebracht hat, ist die Rauchbelästigung während der Fahrt fast verschwunden. Ich halte daher die Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn nur dann für berechtigt, wenn damit größere Wirtschaftlichkeit und größere Leistungsfähigkeit zu erreichen ist; die völlige Rauchbeseitigung halte ich nur für eine willkommene Zugabe. Anders würde die Sachlage sein, wenn

1) Vergl. die Aussprache in der Versammlung des Vereins für Eisenbahnkunde in Berlin vom 10. Dezember 1912. Verkehrstechnische Woche Heft 24 vom 15. März 1913 S. 447.

Untergrundstrecken vorhanden wären, für welche selbstverständlich nur elektrische Zugförderung in Frage kommen kann. Bei einem Hinweis auf elektrische Stadtbahnen in andern Städten bedarf es daher stets einer Angabe über etwaige Untergrundstrecken, weil sonst ein wichtiges Glied in der Reihe der Beweggründe fehlt, die zur Annahme der elektrischen Zugförderung im Einzelfalle geführt haben. Auf die Frage der Anwendung von Oelfeuerungen oder Oelmotoren auf Lokomotiven, die einen weiteren Fortschritt auf dem Wege der Beseitigung von Rauch und Dampf verspricht, will ich hier nicht näher eingehen.

des Den Dampflokomotiven wirft man das Geräusch auspuffenden Dampfes als Nachteil vor. Ich kann mich diesem Urteil nur bedingt anschließen, glaube, daß das Auspuffgeräusch durch geeignete Mittel noch zu vermindern ist, und bin nicht der Ansicht, daß der Betrieb elektrischer Hochbahnen geräuschlos ist. Bei den letzten Entwürfen der elektrischen Stadtbahnlokomotiven sowie der elektrischen Triebgestelle ist eine Neuerung vorgesehen. Der unmittelbare Stangenantrieb der Triebräder durch den Elektromotor, wie ihn die Lokomotiven der Strecke Dessau-Bitterfeld aufweisen, soll aus konstruktiven Gründen aufgegeben und dafür eine Zahnradübersetzung angewendet werden. Ich zweifle sehr, daß die Zahnräder auf die Dauer bei Belastung und Leerlauf geräuschlos arbeiten. Weiterhin erinnere ich an den bekannten starken, noch unaufgeklärten, wellenförmigen Verschleiß (Riffelbildung) auf der Lauffläche der Schienen unserer Berliner Untergrundbahn und Straßenbahn, der ein sehr geräuschvolles Fahren verursacht. Bei den Schienen der mit Dampflokomotiven betriebenen Stadtbahn ist dieser eigentümliche Verschleiß bisher nicht bemerkt worden.

Die eigentümlichen mechanischen Verhältnisse eines Stadtbahnbetriebes, dessen kennzeichnendes Merkmal die kurzen Stationsentfernungen sind, machen ein kurzes Eingehen auf die Gewichte der Züge bei den verschiedenen Betriebsarten notwendig. Um bei der Abwägung aller Umstände ein richtiges Urteil über die Ueberlegenheit des einen oder andern Systems zu gewinnen, muß in jedem Fall das Verhältnis der Nutzlast (Gewicht der Fahrgäste) zum toten Eigengewicht des ganzen Zuges besonders festgestellt werden. Die nützliche Förderleistung einer Stadtbahn, bestehend in dem Fortbewegen der Fahrgäste, ist verschwin

3. Mai 1913.

dend gering gegen die andre mit ihr verbundene und nicht zu vermeidende Nebenleistung, die in der steten Wiederbeschleunigung des ganzen Zuggewichtes nach jedem Aufenthalt besteht. Die aufgewendete Leistung zur Beschleunigung des Zuges ist als unmittelbarer Verlust aufzufassen. Von der nach Beendigung der Beschleunigung in dem bewegten Zuge enthaltenen »lebendigen Kraft« (Bewegungsenergie) ist nur ein geringer Betrag durch den sogenannten »Auslauf« wiederzugewinnen; ein weiterer Wiedergewinn ist praktisch ausgeschlossen und auch auf elektrischem Wege nicht zu erreichen, wie früher geglaubt wurde. Es bleibt nichts übrig, als die lebendige Kraft des Zuges, deren Erzeugung gerade bei einem Stadtbahnbetrieb das meiste an Kohlen oder elektrischem Strom gekostet hat, bei der Einfahrt in den Bahnhof durch Bremsen zu vernichten. Auf ein andres kleines Aushülfsmittel zur Ausnutzung der lebendigen Kraft werde ich jedoch am Schlusse des Vortrages noch hinweisen. Aus diesen geschilderten Verhältnissen ergeben sich nachstehende Folgerungen:

1) Da die lebendige Kraft des bewegten Zuges, die jedesmal bei Einfahrt in eine Station durch Bremsen vernichtet werden muß, mit dem Quadrate der angenommenen höchsten Fahrgeschwindigkeit wächst, so sollte diese aus wirtschaftlichen Gründen, d. h. zur Verminderung des Kohlen- oder Stromverbrauches für die nützliche Förderleistung, nicht zu groß genommen werden. Die eigentliche Stadtbahn zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg hat 13 Haltestellen mit einem mittleren Abstand von 1135 m. Bei dieser kurzen Entfernung scheint es mir nach überschläglicher Schätzung unwirtschaftlich, die höchste Fahrgeschwindigkeit Vmax auf mehr als etwa 35 bis höchstens 40 km/st festzusetzen. Würde z. B. im Betriebsplan die höchste Fahrgeschwindigkeit, die zwischen 2 Haltestellen erreicht werden soll, auf Vmax 50 km/st festgesetzt, die mit der nötigen Maschinenkraft ohne weiteres erreicht werden kann, so würde mit einem Mehrverbrauch an Energie (Kohle oder elektrischer Strom) gegen Vmax 40 km/st von etwa 40 vH gerechnet werden müssen. Bei einer täglichen Zugzahl von rd. 1000 auf der Stadtbahn im engeren Sinn und bei einem Kohlenpreis von 20 M/t auf der Lokomotive würde das eine jährliche Mehrausgabe für Kohlen von rd. 600000 M bedeuten. Selbstverständlich würden sich die Kosten für den

elektrischen Strom im gleichen Verhältnis erhöhen. Den Mehrkosten für Kohle oder Strom würden noch die für erhöhten Bremsklotzverschleiß usw. hinzuzurechnen sein. Eine größere Zugfolgezahl n in der Stunde, also eine größere Leistungsfähigkeit der Stadtbahn, würde die höhere Geschwindigkeit von 50 gegen 40 km/st, wie nachher noch besprochen werden wird, nicht mit sich bringen, so daß also dem Mehrverbrauch an Kohle oder Strom nur eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Charlottenburg und Stralau-R. gegenüberstände, und diese würde nur etwa 2 bis 3 min betragen! Die Unwirtschaftlichkeit eines solchen Betriebes springt klar in die Augen. Wer also, ob Anhänger des Dampf- oder des elektrischen Betriebes, eine wesentliche Verkürzung der Fahrzeit gegen die heutige zwischen Charlottenburg und Stralau-R. verspricht, muß wissen, daß dies Versprechen nur durch Aufwand ganz erheblich größerer Betriebskosten eingelöst werden kann, falls diese Verkürzung nur durch Steigerung der größten Geschwindigkeit und nicht etwa durch Verkürzung der Aufenthalte auf den Bahnhöfen erreicht werden kann, was ausgeschlossen erscheint.

2) Da weiterhin die lebendige Kraft des bewegten Zuges im einfachen Verhältnis mit seinem Gewicht wächst, so ergibt sich als wichtige Konstruktionsregel für die Fahrzeuge von Stadtbahnen die Forderung, das Verhältnis der Nutzlast zum Eigengewicht des Zuges möglichst groß zu gestalten.

In der Zahlentafel 1 sind solche Verhältniszahlen bei Dampf- und elektrischen Zügen wiedergegeben. Die Tafel erklärt sich ohne weitere Worte von selbst und widerlegt die oft gehörte allgemeine Behauptung, daß der elektrische Zug im Verhältnis zu derselben Nutzlast leichter sei als der Dampfzug, da ersterem die schon fertige Energie von außen zugeführt werde, während die Dampflokomotive den Energieerzeuger (Kessel) und die Vorräte an Kohle und Wasser mit sich schleppen müsse. Diese allgemeine Behauptung sollte füglich aus den Erörterungen verschwinden; statt dessen sollten stets Zahlen mit Berechnungsart angegeben werden. Daß den elektrischen Lokomotiven, Triebgestellen oder Triebwagen die fertige Energie von außen zugeführt wird, ist richtig; es darf aber nicht übersehen werden, daß die elektrischen Maschinen und Geräte, die notwendig sind, um die elektrische Energie in Zugkraft umzusetzen, viel schwerer sind als die entsprechenden Organe der Dampflokomotiven.

Weiter möchte ich hierauf nicht eingehen. Die günstigen Zahlen bei dem Zug der Berliner Hoch- und Untergrundbahn (Reihe 9) ergeben sich teilweise aus der besseren Ausnutzung der Grundfläche durch Stehplätze.

Was die Frage des Oberbaues anbetrifft, so habe ich die Meinung vertreten gefunden, daß der elektrische Betrieb den Oberbau weniger beanspruche. Ich muß gestehen, daß ich beim elektrischen Betrieb ob mit Triebwagen oder mit Lokomotiven nicht solche überragend günstige Umstände gegen den Betrieb mit geeigneten Dampflokomotiven herauszufinden vermag, als daß ich ohne weiteres an eine geringere Beanspruchung und geringere Unterhaltungskosten des Oberbaues bei ersterem glauben könnte. Sollte die Riffelbildung in den Fahrflächen der Schienen der Untergrundbahn und der Straßenbahn ursächlich mit dem elektrischen Antrieb zusammenhängen, so würde diese Erscheinung jedenfalls die Unterhaltungskosten des Oberbaues der elektrisch betriebenen Stadtbahn sehr ungünstig beeinflussen.

Nach dem Plan der Eisenbahnverwaltung, wie er in der Denkschrift für das Haus der Abgeordneten Nr. 800 entwickelt ist, soll der künftige Stadtbahnbetrieb in folgender Weise bewerkstelligt werden:

Der gewöhnliche Zug soll aus 13 Wagen zusammengesetzt sein. Es wurde weiterhin die Bedingung aufgestellt, die heute in Dienst stehenden zwei- und dreiachsigen Wagen tunlichst alle wieder zu verwenden. Die Aufstellung dieser Bedingung, die die Kosten der Neuanlage verringern soll, führte zu dem Plan, den Betrieb nicht mit Triebwagen (wie z. B. auf der Untergrundbahn), sondern mit elektrischen Lokomotiven, sogenannten elektrischen Triebgestellen, zu führen. Je vorn und hinten am Zuge soll ein solches Triebgestell vorgespannt werden. Zunächst soll. mit zwei Triebgestellen mit zusammen 5 Triebachsen und einem Reibungsgewicht von 5 17 85 t gearbeitet werden, und mit ihnen sollen vielleicht mit einer Anfahrbeschleunigung von Pa 0,3 30 Züge in der Stunde (Gewicht der besetzten Wagen 300 t und Länge des ganzen Zuges etwa 160 m) gefahren werden. Später sollen, unter Ausscheidung der Triebgestelle mit nur 2 Triebachsen, 2 Triebgestelle mit zusammen 7 Triebachsen und einem Reibungsgewicht von

7 × 17 = 119 t verwendet werden in der Absicht, mit diesen dann vielleicht mit einer Anfahrbeschleunigung von ρα 0,4 Der ge40 Züge in der Stunde zu fahren. wöhnliche Zug von 13 Wagen soll nur bei stärkstem Verkehr fahren, im übrigen soll er geteilt werden in Halbzüge von 8 und 5 Wagen mit je einem dauernd mit ihm verbundenen Triebgestell von 3 oder 4 bezw. von 2 oder 3 Triebachsen. Ein solcher Halbzug wird von seinem Triebgestell zu einer Zeit, wie üblich, gezogen, zu einer andern, was für solchen Betrieb gänzlich neu ist, gedrückt. Ein Führerstand befindet sich auf dem Triebgestell nicht, sondern sowohl auf den benachbarten Wagen, als auch in den beiden Wagen an der Teilstelle des Zuges. Der Führer nimmt jeweils im vorderen Wagen des Zuges Platz und regelt den Lauf der Lokomotive durch Fernsteuerung. Diese Betriebsart verlangt aber, daß die beiden Endwagen und die beiden Mittelwagen an der Teilstelle des Zuges Wagen besonderer Art sind, insofern sie mit den elektrischen Steuergeräten ausgerüstet werden müssen. Außerdem verlangt das Reichs-Eisenbahnamt, daß die Mittelwagen dreiachsige Wagen sein sollen, bei denen aber aus Sicherheitsgründen, falls sie beim Halbzug als vorderste Wagen laufen zwei Achsen in einem Drehgestell mit einem Raddruck von 7 t vereinigt sein müssen.

Weiterhin bleibt zu bedenken, daß beim Schieben der Züge die heutigen stark federnden Seiten buffer nicht mehr benutzt werden können. Man wird zweckmäßig auf wenig federnde Mittelbuffer übergehen müssen, so daß eine vollständig neue Wagenart geschaffen wird. Die alten Wagen sind auf Druck gegen die Mitte der Mittelbuffer nicht eingerichtet; größere Umbaukosten werden daher nicht zu vermeiden sein, wenn man sich nicht entschließen will, überhaupt neue Wagen zu bauen. Dann aber ist die Bedingung der Wiederverwendung der alten Stadtbahnwagen nicht mehr erfüllt, und es entfällt damit auch der Grund der Anwendung elektrischer Lokomotiven statt Triebwagen.

deutscher Ingenieure.

Was nun das Schieben der Züge auf der krümmungsreichen Stadtbahn mit Geschwindigkeiten von 40 km/st oder gar 50 km/st anbetrifft, so glaube ich, daß hiermit die Fahrt an Sicherheit einbüßt. Der Hinweis, daß auch im jetzigen Eisenbahnbetrieb bei Anfahrt schwerer Züge oder auf Steigungen »Schiebedienst« vorkomme, ist wegen der hierbei vorhandenen geringen Fahrgeschwindigkeiten nicht stichhaltig. Nur längere geeignete Versuche könnten mir die Ueberzeugung bringen, daß das Schieben der Stadtbahnzüge ebenso ungefährlich sei wie das Ziehen derselben. Das Reichs-Eisenbahnamt sagt deshalb auch in seinem Schreiben vom 16. September 1912 an den Minister der öffentlichen Arbeiten: »Bei der Neuheit der Betriebsweise wird es sich empfehlen, mit der Einführung geschobener Züge für den öffentlichen Verkehr, so weit es irgend mit dem dortigen Bau- und Betriebsprogramm vereinbar erscheint, streckenweise vorzugehen.<< Wie das auf der Stadtbahn ausgeführt werden soll, darüber wird nichts näheres mitgeteilt.

Nach diesen Vorbemerkungen gelange ich nunmehr zu meinem eigentlichen Thema: Die Mechanik der Zugbewegung auf Stadtbahnen.

Es handelt sich hier im wesentlichen um die Beziehungen zwischen Zugfolgezeit (7 in sk), Zugfolgezahl (n = Zahl der stündlich fahrbaren Züge), Anfahrbeschleunigung pa, Bremsverzögerung Pb, mittlere Geschwindigkeit Vm km/st zwischen 2 Haltestellen, Reisegeschwindigkeit V,, Fahrzeit zwischen mehreren Haltestellen wobei die Aufenthalte mit zu berücksichtigen sind -, Leistungsfähigkeit der Bahn (Anzahl der stündlich beförderten Fahrgäste) usw., und es soll klargelegt werden, wie sich diese Größen gegenseitig bedingen.

In der Zahlentafel 2 ist die rechnungsmäßige Beziehung zwischen Zugfolgezeit und Zugfolgezahl angegeben. Werden z. B. n = 30 Züge in der Stunde gefahren, so ist die Zugfolgezeit T 120 sk 2 min.

Zahlentafel 3 gibt einen Vergleich der Reisegeschwindigkeit V, (Zahl der in einer Stunde vom Fahrgast zurückgelegten Kilometer) und der Leistungsfähigkeit der Stadtbahn und der Hoch- und Untergrundbahn nach dem heutigen Fahr- und Betriebsplan. Der Stadtbahnzug ist aus nur 12 Wagen bestehend angenommen, während er später aus 13 Wagen bestehen soll. Die Hochbahn fährt zurzeit als Höchstzahl nur 24 Züge in der Stunde. Bei Einsetzen einer größeren Zahl von Wagenzügen könnten ohne weiteres mehr

vielleicht 40 bis 45 gefahren werden. Auf der Stadtbahn würde bei geeigneten Dampflokomotiven und besten Zugbremsen die Zahıl n auf etwa 36 gesteigert werden können. Die späteren Betrachtungen werden den Beweis hierfür erbringen. Bei dem Vergleich der Reisegeschwindigkeiten beider Bahnen muß beachtet werden, daß die Hochbahn vielleicht eine Reisegeschwindigkeit von etwa 26 km/st aufweisen würde, wenn sie statt des mittleren Bahnhofsabstandes von 735 m einen solchen von 1135 m wie die Stadtbahn hätte. Anderseits würde die Reisegeschwindigkeit der Stadtbahn etwas höher, vielleicht 23 km/st sein, wenn sie gleich kurze Bahnhofsaufenthalte hätte wie die Hochbahn. Würde die heutige Fahrzeit zwischen Charlottenburg und StralauRummelsburg von 37 auf 32 Minuten gekürzt, so ergäbe sich eine Reisegeschwindigkeit von 25,5 km/st. Bei weiterer Verkürzung würde bei gleichbleibender Zuglast der Kohlenverbrauch unverhältnismäßig steigen. Aus wirtschaftlichen Gründen halte ich für die Stadtbahn zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg eine Reisegeschwindigkeit von etwa 25 km/st für das Höchstmaß, das erstrebt werden sollte, gleichgültig, ob es sich um Dampfbetrieb oder um elektrischen Betrieb handelt. Die Wirtschaftlichkeit im Energieaufwand