besserungsbedürftigen Wagen in bequemster Weise herunterund hinaufgeschafft werden können. An die Endstation der Drahtseilbahn schließt unmittelbar eine ausgedehnte Hängebahnanlage an, deren Gleisstränge zum Teil über den Silos und zum Teil auf einer 900 m langen Hochbahn verlaufen; die Gleisanordnung ist aus Abb. 16 und 17 vollkommen ersichtlich. Die Hochbahn ist wie alle Bauwerke der Anlage ganz aus Eisenbeton hergestellt. Sie wird von hohlen Säulen von 1,40 m Dmr. und rd. 16 m Höhe getragen, die in Abständen von 100 m stehen. Alle 100 Meter ist die Brücke wegen der Längenausdehnung durch Temperaturunterschiede unterbro Abb. 15. Antrieb der Station Cadibona. chen. An diesen Stellen beträgt der Abstand der Säulen nur 8 m. Die beiden Gleise für Hin- und Rückfahrt auf der Brücke liegen parallel zueinander in 4 m Abstand. Die Seilbahnwagen werden auf der Hochbahn mittels eines endlosen Seiles bewegt, das über den Hängeschienen angeordnet ist und sich in Gabelmitnehmer einlegt, die an den Laufwerken der Wagen angebracht sind. Es erhält seine Bewegung durch einen liegenden Antrieb, der sich ungefähr Ein besonderes Interesse nehmen die Wagen der Drahtseilbahn in Anspruch, deren Konstruktion aus Abb. 20 und 21 ersichtlich ist. Sie sind für 1000 bis 1100 kg Kohle gebaut und haben in beladenem Zustand ein Bruttogewicht von rd. 1500 kg. Die Bewegung derartig hoher Einzellasten an Drahtseilbahnen mittels der früher üblichen zweirädrigen Laufwerke ist bekanntlich wegen der unverhältnismäßig großen Seilabnutzung nicht wirtschaftlich, und man hat schon lange in solchen Fällen, z. B. bei der Beförderung von Grubenwagen mittels Drahtseilbahn, wobei Bruttogewichte der Wagen bis zu 1200 kg vorkommen, Doppellaufwerke verwendet. Diese Doppellaufwerke, bestehend aus zwei lose miteinander gekuppelten Einzellaufwerken, konnten jedoch nur bei Bahnen mit ganz geringen Neigungen Verwendung finden, da bei ihnen die pendelnde Aufhängung des Lastbehälters große Schwierigkeiten macht. Um nämlich eine pendelnde Aufhängung zu ermöglichen, muß an den Laufwerken erst ein Verbindungsträger aufgehängt werden. Die Baulänge derartiger Wagen wird dadurch sehr groß und verlangt hohe Einfahrtprofile an den deutscher Ingenieure. dieser Zeitschrift 1912 S. 1174 dargelegt worden sind. Die guten Erfahrungen, die mit diesem Laufwerk bei zahlreichen schweren Bahnen gemacht worden waren, gaben die Gewißheit, daß es sich auch hier bei dem ungewöhnlich hohen Wagengewicht von 1500 kg bewähren werde. Abb. 20 und 21 zeigen, daß in der Zwischenzeit auch noch konstruktive Fortschritte bei diesem Laufwerke gemacht worden sind. Der bemerkenswerteste ist die Ausbildung des für die Pohligsche Bauart charakteristischen, über den Laufrollen angeordneten Verbindungsträgers als hohlen Stahlgußkörpers von annähernd elliptischem Querschnitt, der ein außerordentlich hohes Widerstandsmoment gegen Verdrehung hat. Ferner wurde der hohen Förderlast durch eine besonders kräftige Ausbildung des Gehänges Rechnung getragen, welches hier Abb. 20 und 21. Seilbahnwagen mit Pohligschem Vierrad-Laufwerk. zum erstenmal statt aus Flacheisen aus U-Eisen hergestellt ist. Außerdem gab die große Betriebsgeschwindigkeit von 3 m/sk Veranlassung, das Gegengewicht des Hebels der Klemmvorrichtung zweiseitig zu lagern, eine Anordnung, die durch Gebrauchsmuster geschützt ist. Zum Kuppeln der Wagen mit dem Zugseil dient die bewährte Universal-Klemmvorrichtung; außerdem tragen die Laufwerke noch einen Gabelmitnehmer, auf den bereits oben hingewiesen wurde. Die Wagenkasten sind durch eine Gabelfalle gegen zufälliges Umkippen gesichert und haben außerdem eine Vorrichtung zum selbsttätigen Kippen. Die Laufrollen drehen sich in Kugellagern. Der Betrieb auf der Entladestation der Drahtseilbahn spielt sich folgendermaßen ab: Die gefüllt ankommenden Seilbahnwagen kuppeln sich in der Station selbsttätig vom Zugseil ab und werden darauf mit der Hand auf den Hängebahngleisen über eine der Silozellen gebracht und entleert. Soll die Entleerung nicht über den Silos, sondern über dem Lagerplatz erfolgen, so werden sie mit der Hand bis an die Einkuppelstelle der Seilförderung auf der Hochbahn gefahren und kuppeln sich mittels der Gabel selbsttätig an das Seil, nachdem vorher der Arbeiter die Sicherungsfalle der Kasten ausgelöst hat. Die Wagen laufen nunmehr an dem Seil auf der Hochbahn entlang und treten auf eine der fahrbaren Verladebrücken über, auf denen sie je nach der Einstellung der Entladeanschläge an beliebigen Stellen selbsttätig entleert werden. Schnitt a-b. Die beiden Verladebrücken, Abb. 22 bis 25, haben eine Spannweite von 60 m und eine Fahrbahnlänge von 85 m. Von den Stützen ist die der Hochbahn zugewendete fest, die andre als Pendelstütze ausgebildet. Jeder Fuß der festen Stütze ruht auf vier Paaren von Laufrädern, die auf normalspurigem Doppelgleis laufen und durch einen Motor von 50 PS angetrieben werden. Die beiden Füße der Pendelstütze haben Laufwerke mit je zwei Paaren Paaren von Laufrädern, die sich ebenfalls auf Normalspurgleis bewegen und zu ihrem Antrieb einen Motor von 25 PS erfordern. Die beiden Stützen werden also unabhängig voneinander angetrieben, und zwar erfolgt ihre Steuerung sowie der Ausgleich etwa verschiedener Fahrgeschwindigkeiten von einem in die feste Stütze eingebauten Führerstand aus. Die Fahrgeschwindigkeit der Brücke beträgt 15 m/min. An dem Brückenträger sind drei Fahrbahnen angeordnet: erstens die Fahrbahn für die Greiferkatze, die mittels Konsolen am Untergurt aufgehängt ist, zweitens die Fahrbahn für die Seilbahnwagen, welche auf seitlichen Auskragungen des Untergurtes ruht, und drittens die Fahrbahn für die Trichter, in die sich die Seilbahnwagen entleeren. Die Fahrbahn dieser Trichter besteht aus zwei Schienen, von denen die eine in der Mitte des Brückenträgers, die andre an den Konsolen der Katzenfahrbahn angebracht ist. Die Trichter, die durch ein eigenes Triebwerk mit 3 pferdigem Motor mit einer Geschwindigkeit von 24 m/min verfahren werden können, haben zwei rd. 6 m lange Schurren, um eine zu große Sturzhöhe der Kohle zu vermeiden. Die untere Hälfte dieser Schurren ist aufklappbar. Die Greiferkatze ist mit einem Fahrmotor von 23 PS und einem Hubmotor von 93 PS versehen, mit denen eine Fahrgeschwindigkeit von 180 m/min und eine Hubgeschwindigkeit von 50 m/min erreicht wird. Als Greifer werden zwei Kettengreifer Huntscher Bauart von 4 cbm Inhalt verwendet, welche eine stündliche Umladeleistung von 80 bis 100 t ermöglichen. Die Greifer schütten die aufge nommene Kohle in Trichter von (4 x 5) qm oberer Oeffnungsweite, die am vorderen Ende der Brücke über den Eisenbahngleisen fest angebracht sind. Die Umleitscheiben für das Förderseil befinden sich nicht unmittelbar auf dem festen Brückenträger, sondern auf einer Es ist beabsichtigt, die beiden Verladebrücken später durch je eine 57 m lange Anschlußbrücke zu verlängern. Die Anordnung dieser Anschlußbrücke ist aus Abb. 17 ersichtlich. Die Silos in San Giuseppe haben 48 Zellen von (55) qm im Jahr fördern können und zu diesem Zweck im Hafen von Savona eine nutzbare Kailänge von nur 80 m erfordern. Die glänzende Lösung der Förderschwierigkeiten im Hafen von Savona durch diese Anlage wird am besten dadurch ersicht lich gemacht, daß vor ihrer Inbetriebnahme 1 m Kailänge eine Entladung von 750 t im Jahre gestattete, während jetzt auf 1 m Kailänge 30 000 t jährlich ent laden werden können. 12. April 1913. wie weit ein Blatt abgenutzt werden kann. Damit die Zähne leichter in das Arbeitstück eindringen, sind sie wechselseitig abgeschrägt, wodurch auch eine leichtere Spanentfernung gewährleistet wird. Da der Schnellstahl den Schnitt lange hält und bei rechtzeitigem Schärfen immer nur Bruchteile von Millimetern weggenommen werden, so ist die Lebensdauer des Sägeblattes groß. Zum Nachschärfen der Blätter dient die in Abb. 4 dargestellte Maschine, die nach dem Einstellen selbsttätig arbeitet und auch das wechselseitige Abschrägen der Zähne besorgt. Das Sägeblatt wird durch ein Schneckengetriebe, Abb. 5, angetrieben. Da die Höhe m der mit einem Sägeblatt zu schneidenden Stücke von der Ausladung des Getriebes abhängig ist, so werden seine Teile möglichst klein gehalten. Mit dem dem gewöhnlichen Schneckengetriebe lassen sich nur beschränkte Kräfte übertragen, zumal wenn der Durchmesser des Schnekkenrades nicht genügend groß gewählt wird. Für die Uebertragung größerer Kräfte ist der in Abb. 6 und 7 dargestellte Antrieb mit Doppelschnecken geeignet. Auf der Antriebwelle sitzen 2 Schnecken a und c mit den Schneckenrädern b und d. Das Schneckenrad b sitzt auf derselben Achse wie das Zahnrad f; das Schneckenrad d ist mit dem Zahnrad h verbunden, Abb. 7. Schlittenkopf mit Doppelschnecken- und Stirnräderübersetzung. die Zwischenwelle e trägt ein Zahnrad g. Das Schneckenrad d arbeitet unmittelbar auf die Sägeblattachse, das Schneckenrad b mittels der Zahnräder f, g, h. Jedes Schnekkengetriebe überträgt die Hälfte der Antriebkraft; daher läßt sich bei gleichen Abmessungen des Getriebes und bei derselben Beanspruchung gegenüber der Anordnung nach Abb. 5 die doppelte Kraft einleiten. Eine noch stärkere Bauart zeigt Abb. 8. Hier befinden sich Zahnräder auf beiden Seiten der Schneckenräder; zudem ist noch eine Uebersetzung eingeschaltet. Die allgemeine Anordnung ist ähnlich wie in Abb. 6 und 7, das Sägeblatt wird aber Das Verhältnis zwischen Sägeblattdurchmesser und Schneckenraddurchmesser bestimmt die Stärke des Antriebes und die Höhe m der Arbeitstücke, die auf der Maschine gesägt werden können. Da der Durchmesser des Sägeblattes für die ganze Maschine maßgebend ist, so ergibt sich, daß diese Getriebe eine ungewöhnlich hohe Arbeitsleistung der Maschinen bei verhält |